Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie

Seit der Erfindung des Omnibusses und des Lastkraftwagens entfaltet sich eine lange und wechselvolle Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie.

Die Anfänge der Nutzfahrzeugindustrie bis zum Ersten Weltkrieg

Erfindungen und technischer Fortschritt

Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie beginnt eigentlich schon mit der Erfindung des Rades ca. 6000 v. Chr. Bis zur Erfindung des Lastkraftwagens und des Omnibusses handelte es sich allerdings mehr um eine Art Nutzfahrzeughandwerk zur Herstellung von Karren und Kutschen. Die industrielle Herstellung von Nutzfahrzeugen mit eigenem Antrieb durch einen Motor hat ihren Ursprung Ende des 19. Jahrhunderts hauptsächlich in Deutschland und in den USA.

Im Jahre 1895 baute Carl Benz (Benz & Cie.) den ersten Omnibus mit einem Verbrennungsmotor und somit das erste Nutzfahrzeug als Kraftfahrzeug. Es handelte sich um eine Konstruktion mit 8 Sitzen auf einem verstärkten PKW-Fahrgestell. Das Gefährt trug den Namen „Landauer“ und hatte mehr Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche als mit dem heutigen Omnibus. Der 5.000 RM teure Omnibus, hatte 5 PS und brachte es auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde. Dieser erste mit Kraftstoff betriebene Bus wurde am 18. März 1895 im Linienverkehr zwischen den Orten Siegen und Netphen erprobt. Aufgrund seiner geringen Belastbarkeit mit dem noch nicht so guten Vollgummibelegten Räder iZm. den damals sehr schlechten Straßen, musste der Betrieb jedoch noch vor dem Ablauf des Jahres 1895 wieder eingestellt werden.

Der erste Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor wurde am 1. Oktober 1896 als eine Art „Kutsche ohne Deichsel“ von Wilhelm Maybach konstruiert und in der Fabrik von Gottlieb Daimler gebaut (Daimler (DMG)). Es handelte sich um ein Fahrzeug mit 1,5 Tonnen Nutzlast, gebaut als Frontlenker mit stehend eingebautem Zweizylinder-Unterbaumotor. Der LKW mit Namen „Phoenix“ war mit Speichenrädern aus Eisen bereift, hatte 4 PS und 1,06 Liter Hubraum. Damit war er bis zu 12 Stundenkilometer schnell. Bezahlen musste man für einen solchen LKW damals 4.600 RM. Im selben Jahr baute Daimler weitere LKW-Typen mit 1,5 bis 5 Tonnen Nutzlast und vier verschiedene Motoren mit Leistungen zwischen 4 und 10 PS.

Ferdinand Porsche entwickelte mit der Wagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil, auch nur „Lohner Porsche genannt. Der Elektromotor wurde in den Radnaben installiert, die eine Batterie aufgeladen hatte. Die Vorstellung hatte im Jahr 1900 auf der Pariser Weltausstellung große Resonanz hervorgerufen. Damit war das erste Fahrzeug mit Allrad- und Hybridantrieb entwickelt worden. Dieser sehr moderne Radnabenantrieb wurde bis 1920 von 20 LKW-Produzenten, u. a. ab 1906 die Fabrik Nürnberg vorm. Braun (ab 1918 Faun) weiterentwickelt und als Nutzfahrzeug gebaut, um es in den Kommunalen Betrieben einsetzen zu können. Ebenfals 1899 baute Siemens & Halske einen elektrisch angetriebenen „Duo-Bus“ bzw. „O-Bus“. Der O-Bus wurde als Straßenbahn-Omnibus in einer dafür vorgesehenden Linie in Berlin erfolgreich eingesetzt und durch die elektrische Oberleitung wurden mit Schleifbügeln die Akkumulatoren aufgeladen. Der Duo-Bus wurde mit Batterie und vier Elektromotoren je 7,5 PS angetrieben und wurden zum Anfahren in Reihen- bzw. zum Fahren in Paralleleschatung umgeschaltet, so das die 80 Zellen-Batterie für eine Fahrstrecke von 35 km ausreichte. Ab 1905 hatte Siemens & Halske auch LKW und Busse mit einem Benzin-Elektrischen Antrieb hergestellt. Nach Übernahme der Protos-Werke 1908, stellte Siemens & Halske den LKW- und Bus-Bau ein. Der Elektroantrieb im Nutzfahrzeug wurde derzeit auch von Unternehmen wie: Flader, Hagen, BEF, Hentschel, Daimler, Hercules, Scheele, Schiemann und Schütze alternativ zum Verbrennungsmotor, als LKW-Antrieb verwendet.

In Großbritannien bevorzugte man in der Anfangszeit der Nutzfahrzeugindustrie den Antrieb durch Dampfmaschinen.

Das Rillenkugellager von Sachs (1903), die verbesserte Zündkerze bzw. die Hochspannungsmagnetzündung von Robert Bosch (1902) und der Bienenwabenkühler von Wilhelm Maybach (1899), sowie die Trommelbremse von Nesseldorfer Waggonbau (1907) waren wichtige Voraussetzungen für die weitere Entwicklung des LKW-Baus: Konstrukteure verschiedener späterer LKW-Produzenten wie SAF-Gaggenau, Dixi, Hering, Dürkopp, Herkules, Magirus, Nacke, Erhardt, Kaelble, Horch, NAG, Stoewer, Büssing, Renault, Peugeot (Frankreich), Leyland (England), Fiat (Italien), Saurer (Schweiz), Berliet (Frankreich), Scania (Schweden) und Mack (USA) interessierten sich schon kurz nach 1900 für die „Motorkutsche“ bzw. bauten das Nutzfahrzeug LKW.

NAG baute 1903 den ersten Lastzug der Welt, also einen LKW mit Anhänger. Das Merkmal des Frontlenkers ging mit der Zeit verloren: Der Motor mit dem Kühler wurde vor den Fahrerplatz verlegt und die Antriebskraft mit Ketten auf die Hinterräder übertragen (siehe hierzu auch: Frontlenker). Die Lenkkurbel in der Mitte wurde ebenfalls im Laufe der Zeit durch ein schräg gestelltes Lenkrad ersetzt bzw. in die rechte Fahrzeugseite eingebaut. Klotzbremsen mit Seilzug waren üblich. Die Nutzfahzeuge hatten seinerzeit eine Fußbremse und eine außenliegende Handbremse, die gewöhnlich auf die Getriebehauptwelle wirkte. Büssing baute ab 1903 LKW mit U- Profilrahmen und das erste Zahnrad-Gruppengetriebe (2 x 3 Gänge) und zwei Jahre später folgte die erste Differentialsperre und ab 1906 wurden zusammen Continental die LKW-Luftreifen erprobt. 1904 wurde die erste festsitzende Vollgummibereifung auf Holz-Speichenrädern eingeführt. Auf eine Frontverglasung der LKW (Windschutzscheibe) konnte in der Anfangszeit des LKW-Baus wegen den geringen Geschwindigkeiten von nur ca. 20 Stundenkilometern häufig noch verzichtet werden. 1905 wurde von Heinrich von Preußen (dem Bruder von Kaiser Wilhelm II.) ein handbetätigter Scheibenwischer zum Patent angemeldet. Ebenfalls 1905 brachte SAF den ersten Großraumomnibus mit 52 Sitzplätzen für die Berliner Stadtwerke auf den Markt. Anschließend baute SAF die erste „benzinautomobile“ Feuerspritze der Welt, das Feuerwehrauto war geboren. Die Motoren der damaligen Nutzfahrzeuge konnten mit den jeweiligen Vergasern Benzin, Spiritus und Petroleum verarbeiten. Motor und Getriebe waren am Fahrgestell noch voneinander getrennt eingebaut. Die an der Hinterachse angebrachten Getriebe wurden mit Ketten angetrieben und Dürkopp setzte ab 1906 erstmals einen Kardanantrieb ein.

Benz-LKW von 1912, typisch für diese Zeit

1910 baute der Karosseriehersteller Kässbohrer einen „Kombinations-Bus“, der durch Wegklappen der längs angebrachten Sitzreihen auch als LKW verwendet werden konnte, und bekam darauf ein Patent. Kässbohrer baute als erster einen Omnibus mit einer großzügigen Holzkarosserie auf ein Fahrgestell, in dem der Fahrer in einer geschlossenen Kabine sitzen konnte. Das Fahrgestell lieferte der LKW-Produzent Saurer aus Arbon in der Schweiz. Beim Omnibus wurde 1910 das erste hydraulische Lentze-Getriebe mit der Hinterachse verblockt. Mack baute in den USA 1910 ein ersten Feuerwehr- LKW. Alle LKW hatten ab 1913 Vollgummibereifung, weil ab den 25. April eine neue Kraftfahrzeugverkehrsordnung wegen zunehmender Straßenschäden eine Gummibereifung für LKW vorgeschrieben hatte. Luftreifen wurden erprobt.

Wirtschaftliche und rechtliche Rahmenbedingungen

1901 lag die gesamte Nutzfahrzeugproduktion von 16 Herstellern bei nur 39 LKW. Aber etwa ab der Jahrhundertwende entfaltete sich in Europa eine umfangreiche Nutzfahrzeugindustrie (ähnlich wie im PKW-Bereich). Viele Unternehmen, die eigentlich in der Feinmechanik, im Maschinenbau und in der Elektrotechnik angesiedelt waren, investierten in den Nutzfahrzeug- bzw. LKW-Bau, weil sie sich davon eine wirtschaftliche Zukunft erhofften.

In den Anfängen der LKW- bzw. der Nutzfahrzeugindustrie hatten auch die Zulieferer noch einen großen Anteil am Fahrzeugbau, ebenso wie die Hersteller des Wagenbaus (z. B. Gläser). Auch der Handel mit Teilen und Zubehör für den Nutzfahrzeugbau fing an sich zu entwickeln.

1907 war in den 26 Ländern des Deutschen Reiches die Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge vereinheitlicht worden (vgl. Nummernschild). Auf Druck des Militärs wurden ab 1908 viele Teile am und im LKW standardisiert, u. A. die Fußpedale für Bremse, Kupplung und Gas. Es wurde ein „Normalien-Ausschuss“ für die Nutzfahrzeugindustrie gegründet, der später „Fachnormenausschuss der Kraftfahrzeug Industrie“ (FAKRA) genannt wurde. Die Motorenfabrik Argus baute 1907, einen der ersten LKW mit einem Sehszylinder-Motor und 70 PS. Die Unternehmen Benz, Büssing, Daimler (DMG) und NAG stellten schon in dem Jahr ihre LKW nach den vom Militär vorgegebenen Richtlinien her. Auch MAN baute in Nürnberg nach Lizenz von Saurer LKW für den Kriegseinsatz. Das Deutsche Reich erstattete seinen Bürgern seinerzeit 20 % des LKW-Kaufpreis, wenn ein militärisch geeignetes Nutzfahrzeug gekauft und instand gehalten wurde. Diese ab 1908 aufgelegten Subventionsprogramme für die Kriegsmaterialbeschaffung bescherten der Nutzfahrzeugindustrie durch den Kauf vieler neuer LKW einen erheblichen Produktionszuwachs bis hinein in die Kriegsjahre. Besonders haben davon LKW-Produzenten wie Daimler (DMG), Büssing, NAG, Benz, Mannesmann-MULAG, NAMAG (Lloyd), Dixi, Adler, Hering, Dürkopp, Opel, Nacke, Podeus, Erhardt, DAAG, Stoewer, Argus und Ansbach profitiert. Wegen der noch vorhandenen Anfälligkeit und dem hohen Preis ließen sich viele konservative Transportunternehmer aber noch vom LKW-Kauf abhalten, zumal auch die Aussicht bestand, dass der LKW im Falle des Krieges eingezogen wurde.

Nutzfahrzeugindustrie 1911 (Werk Daimler)

Die LKW wurden auch auf Kriegstauglichkeit getestet. Deshalb war die Nutzfahrzeugindustrie sehr kreativ und machte viele neue Entwicklungen. SAF-Gaggenau verzettelte sich bei einer zu breiten Produktpalette bzw. Innovation von Neuentwicklungen und wenige Stückzahlen hatten die Finanzdecke aufgebraucht, bis die Bank eingriff und Benz die 1907 Führung übernahm, so das am 31. 0ktober 1910 der Übernahmevertrag abgeschlossen wurde. Bei Magirus beispielsweise entstanden für den Kriegseinsatz 1.500 Anhänger mit der sog. Gulaschkanone (Feldküche). 1913 gab es in Deutschland schon 5.400 LKW, davon 825 LKW mit über 5 Tonnen Nutzlast. Am 1. April 1913 wurden die Subventionsbestimmungen gestrafft und es mussten nur noch LKW bis zu 3,5 Tonnen Nutzlast und 35 PS gebaut werden. Eine Vereinheitlichung der LKW-Ausstattung wurde vorgeschrieben, z. B. Anhängerkupplung, elektrischer Anlasser und die gleiche Antriebskette. Die Jahresproduktion der Nutzfahrzeugindustrie betrug kurz vor dem Ersten Weltkrieg insgesamt 2.239 LKW.

Die Zeit des Ersten Weltkriegs

Durch den Ersten Weltkrieg wurde die Entwicklung des LKW wegen seiner militärischen Bedeutung gefördert. Es war der erste Krieg, in dem motorisierten Nutzfahrzeugen eine strategische Bedeutung zu kam. Am Anfang des Krieges (1. August 1914) standen der deutschen Heeresleitung ca. 5.000 LKW nach den Subventionsrichtlinien zur Verfügung.

Die Heeresführung war am Ende des Jahres 1914 mit der Anzahl vorhandener LKW aber immer noch nicht zufrieden, obwohl im Deutschen Reich insgesamt schon 9.739 LKW zur Verfügung standen – Frankreich hatte nur rund 6.000 Fahrzeuge.

Die Feldküchen von Magirus waren qualitativ so gut, dass das Unternehmen auf Drängen der Heeresleitung den Auftrag bekam, zusätzlich auch LKW zu entwickeln. Dementsprechend baute Magirus ab 1916 bis zum Kriegsende bzw. zum ersten Nachkriegsjahr 1.015 LKW. Hansa Automobile in Varel und NAMAG (Lloyd) in Bremen fusionieren 1914 zu Hansa-Lloyd um Schnelllastwagen zu bauen. Zwischen 1900 und 1914 hatten sich 60 Nutzfahrzeugproduzenten mit dem Bau von LKW beschäftigt. Daimler (DMG) baute Santäts-LKW, mit denen die Verwundeten im Krieg aus dem Kampfgebiet gebracht werden konnten und im Auftrag von Krupp wurden insgesamt 1.130 besonders robuste, geländetaugliche, allradangetriebene schwere Artillerie-Zugmaschinen mit 100 PS und 15 Tonnen Gesamtgewicht gebaut. Bedingt durch den Krieg kam nun in allen LKW eine Frontverglasung als Windschutzscheibe zum Einsatz; auf Seitenscheiben wurde allerdings weiterhin noch weitgehend verzichtet. Vor allem der Straßenstaub von vorausfahrenden LKW bei Kolonnenfahrten machte den Kraftfahrern erheblich zu schaffen. So wurde die Möglichkeit geschaffen, bei schlechtem Wetter die seitlichen Öffnungen mit Zelluloidscheiben zu versehen oder mit Vorhängen zu verschließen. Der Fahrerplatz wanderte nach links. Wegen der großen Stückzahlen der vom Heer verlangten Drei- und Viertonner gingen die Fabriken zunehmend zur Großserienproduktion und zu austauschbaren Nutzfahrzeugteilen über. Somit konnten auch Reperaturen schneller und kostengünstiger durchgeführt werden. Für die Rationalisierung der Produktion sorgte das „Königlich Preußische Fabrikationsbüro“ in Berlin-Spandau sowie die „Verkehrstechnische Prüfungs-Kommission der Feldkraftwagen-AG“ („Feldag“), die vom Heer eingerichtet wurden. Eine Unterabteilung war die „Normalien-Kommission“ die (dauerhaft ab 1916) für die Massenanfertigung sowie die Vereinheitlichung der Nutzfahrzeug-Bauteile (z. B. Getriebe, Radgrößen, Ketten, Ventile, Schrauben und Zündkerzen) sowie für die einheitliche Bezeichnung der KFZ-Teile sorgte.

Die Nutzfahrzeugbetriebe konnten im Krieg nur unter Schwierigkeiten produzieren, denn durch das Abschneiden vom internationalen Markt fehlte es an Material. In den LKW-Fabriken wurden mangels Facharbeitern bzw. Personal verstärkt Frauen und Kinder zur Produktion eingesetzt. Während der Kriegsjahre fertigte die Nutzfahrzeugindustrie mehr als 40.000 Kraftfahrzeuge, die u. U. die Bezeichnung LKW verdienten. Insgesamt wurden während des Krieges ca. 40 Nutzfahrzeug-Produzenten für die Rüstungsproduktion eingesetzt. Viele LKW- und Nutzfahrzeug-Firmen verdanken dem ersten Weltkrieg also ihre Entstehung. So lag die Zahl der Nutzfahrzeug-Produzenten 1918 bei ca. 115. Der erste Weltkrieg wurde so zu einer LKW- bzw. Nutzfahrzeug-Materialschlacht und die mit Eisen ummantelten LKW-Panzerungen der Alliierten (sog. Tanks) waren mit entscheidend für das Ende des Krieges, der am 11. November 1918 mit der Unterzeichnung des Waffenstillstands endete.

Am Ende des Krieges kam die LKW-Produktion teilweise zum Erliegen, weil es an wichtigem Material wie Eisen, Benzin und Reifen mangelte. In den Fabrikhallen der Nutzfahrzeugindustrie standen tausende von LKW noch auf Holzböcken, an denen nur noch die Räder und viele wichtige Kleinigkeiten fehlten. Am Ende des Krieges hatte die Deutsche Armee ca. 25.000 LKW zu Verfügung und es sollten rund 5.000 LKW für Wiedergutmachung (Reparationen) an die Alliierten übergeben werden. Die Nutzfahrzeugfabriken in Ansbach und Nürnberg schlossen sich 1918 unter den Namen Faun zusammen. Faun Nürnberg stellte schon 1918, sehr moderne 2 Tonnen Kommunal- Kraftfahrzeuge mit Benzin – Elektro-Antrieb her. Außerdem wurden diese LKW auch als Elektro- Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotor hergestellt, die sowohl Vorder- als auch Hinterradrad – Antrieb hatten.

Die Zwischenkriegszeit

die Aufbaufase 1919 - 1921

Die Industrieproduktion lag durch den Krieg am Boden, z. B. weil Maschinen und Fabrikationsanlagen von den Siegermächten unbrauchbar gemacht wurden, so dass die Wirtschaft auf 38 % des Volumens von 1913 gesunken war. Die noch brauchbaren LKW wurden aus den Kriegsgebieten zurückgeführt, weil die in Bau befindlichen LKW mangels Material vielfach nicht fertig gestellt werden konnten.

Nachdem die LKW zurückgeführt worden waren, ergab sich mit den auf Halde stehenden, teils halbfertigen Nutzfahrzeugen eine Unmenge nicht gebrauchter LKW. Diese wurden dem Reichsverwertungssamt (Vaubil) unterstellt, die den Export von LKW organisierte. Die Nutzfahrzeugwerke mussten ihre überschüssigen LKW zum Teil weit unter Preis verkaufen. Es wurden auch viele Subventions-LKW im Auftrag des Reichsverwertungssamtes von Karosserie- und Metallbau-Firmen zu vielseitigen Kommunalfahrzeugen umgerüstet, so dass diese dann billig an die Kommunen im Deutschen Reich verteilt werden konnten.

In der Zwischenkriegszeit konsolidierte sich dann der Nutzfahrzeugmarkt in Europa. Viele kleine Hersteller verschwanden vom Markt (ebenfalls analog zum PKW-Bereich). Um überhaupt noch vernünftig Nutzfahrzeuge bzw. LKW abzusetzen, wurden von den Werken Verkaufs-Kartelle organisiert. So wurde 1919 die „Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken“ (GDA) gegründet, zu der die Unternehmen Hansa-Lloyd, Brennabor und NAG gehörten. Kurz darauf folgten die Firmen Dux, Magirus, Presto und Vomag, die den Deutschen Automobilkonzern (DAK) gründeten, um den Materialeinkauf sowie den Verkauf u. a. von Restbeständen, die Wartung und die Werbung zu vereinheitlichen. Die nicht den Kartellen angeschlossenen Werke waren entweder schon so groß bzw. hatten so viele Niederlassungen, dass sie alleine überleben konnten, hatten gewisse Nischenprodukte von denen sie lebten, oder sie mussten fusionieren, verkaufen oder schließen. Der LKW-Produzent FBW in der Schweiz baute 1919 seinen ersten LKW. Die vielen noch vorhandenen Nutzfahrzeughersteller begannen in den 1920er Jahren Firmenzeichen, Wappen und Kühlerfiguren an ihren Erzeugnissen anzubringen, um sich deutlicher von einander zu unterscheiden.

Eine Novelle des Kraftfahrgesetzes beschränkte 1919 das Gesamtgewicht für 2-Achser auf 9 Tonnen. 1920 wurde die Benzinrationierung aufgehoben. Bei den Nutzfahrzeugherstellern und LKW-Produzenten setzten immer mehr Spezialisierungen ein und man versuchte, es jedem Kunden Recht zu machen. Die Wagen- bzw. Karosseriebauer und Stellmacher waren immer noch unersetzlich, d. h. es wurde fast alles noch in Handarbeit angefertigt. Wenn Serienproduktion schon vorhanden war, beschränkte diese sich nur auf den Motor und einen Teil der Fahrgestelle. Bis auf wenige Ausnahmen wurden für den Antrieb noch Ketten verwendet. Bei vielen Motoren wurden jetzt aber abnehmbare Zylinderköpfe eingebaut. Getriebe- und Hinterrad-Backenbremsen waren Standard, und Anhänger hatten noch Bremserhäuschen. Die Fahrzeugfabriken Nürnberg und Ansbach wurden 1920 entgültig in Faun unbenannt nach dem sie ab 1918 fusionierten. 1920 übernahmen die Argus Werke, die Horch Werke mit den 2.200 Beschäftigten und der LKW- Bau von Horch wurde 1923 eingestellt. Ab 1920 wurden bei den meisten LKW und Omnibussen Sechszylinder-Motoren eingesetzt und höhere Traglasten der LKW-Luftreifen durch den „Cordreifen“ wurden jetzt möglich gemacht, die aber erst 1928 bei allen LKW eingesetzt wurden.

Inflationszeit von 1921 - 1923

Die Nutfahrzeugindustrie war durch die hohe Inflation angeschlagen und die Mark verlor an Wert. Exporte von LKW waren durch die hohen Einfuhrzölle der europäischen Staaten fast zum Erliegen gekommen. Nur mit Holland und Russland gab es im Bereich der Nutzfahrzeuge noch lohnende wirtschaftliche Beziehungen. Durch die von den Siegermächten einseitig erzwungene Meistbegünstigungsklausel für ausländische Firmen hatten sich ab 1921 vor allem Unternehmen aus den USA in der deutschen Nutzfahrzeugindustrie beteiligt oder den deutschen LKW-Produzenten günstige Kredite gegeben. Außerdem hatten die USA derzeit angefagen leichte LKW im deutschen Reich einzuführen.

Im Ruhrgebiet, das wegen ausbleibender Reparationen von Frankreich und Belgien besetzt war, wurden 1921 per Verfügung "Rückspiegel" an den LKW angeordnet und Automobil- Zulieferer Bosch hatte den „elektroakustischen Signalgeber“ (Hupe) erfunden. Von der Regierung wurde, um an mehr Geldeinnahmen zu kommen, eine Kraftfahrzeugsteuer im Deutschen Reich eingeführt. Durch die ab 1921 angefangenen geldlichen Reparationsleitungen an die Kriegsgegner, wurde eine nicht vorstellbare Inflation der Geld-Entwertung erreicht. Der erste richtigen Sattelzug wurde 1921 als „Oekonom-Großflächenwagen“ mit einem speziellen Sattelkupplungssystem gebaut. Das patentierte Kupplungssystem von Thilo Kippings durfte ab 1924 der LKW- und Waggonbau Produzent Wumag einbauen. 1921 hatten die Gothaer-Waggon-Fabrik (GWF) und Dixi fusioniert in „Die Gothas“. Steyr in Österreich baute ab 1922 auch LKW und im selben Jahr wurde die erste Tankstelle im Deutschen Reich bzw. Berlin von der Mineralölfirma Olex eröffnet. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte enorme Schwierigkeiten sich ihre Erzeugnisse in Goldmark bezahlen zu lassen, weil das Geld am anderen Tag nichts mehr wert war, denn 1 Dollar kostete 1923 ca. 4 Bill. Mark. Am 16 November 1923 wurde die Stabilisierung der Währung durch die Einführung der Rentenmark ermöglicht. Die Nutzfahrzeugindustrie konnte nun wieder ihre Fahrzeuge für den Geldwert produzieren und verkaufen.

Technischer Fortschritt ab 1923

Durch die Einführung der Vierrad-Druckluftbremse von Knorr (1923) konnte sich der Nutzfahrzeugbau für schwere LKW besser entwickeln.

Kenworth (USA) baute ab 1923 nun auch LKW. Krupp in Essen (ab 1919 LKW Produzent) baute eine Sattelzugmaschine Typ L 5 s mit einem Sattelauflieger für zwei 4200 Liter Milchtanks. Kässbohrer baute seinen ersten Kipper und 1923 einen speziellen Anhänger für Langholztransporte und Büssing bringt den ersten „Universalkipper“ auf den Markt, der per Hydraulik kippen konnte, den dann F. X. Meiller 1925 verbesserte als die hydraulische Errungenschaft des Dreiseitenkippers. Die Firma Horch ließ seine LKW Abteilung auslaufen , weil es sich u.a. wegen geringer Stückzahl nicht lohnte.

Ein spezielles Verfahren, für ein mit Holzgas betriebenen Nutzfahrzeug wurde von Georges Imbert zur praktischen Nutzung im LKW- Bereich ab 1923 entwickelt. Die erste Anlage wurde in einen Opel eingebaut. Büssing baute ab 1923 einen großen Dreiachser LKW zur besseren Achsverteilung für schweren Lasten und DAAG brachte den ersten Modernen 2 Tonnen Schnelllastwagen mit Luftbereifung. Die ersten schnell laufenden Diesel-Motoren („Ölmotoren“) wurden 1923 von MAN (Direkteinspritzung), Benz & Cie. (Vorkammer) und Daimler (DMG) (Drucklufteinblasung) im alltäglichen Einsatz erprobt. Auf der IAA 1924 wurden in Berlin diese drei ersten Diesel-LKW der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Verbrauch der Dieselmotoren konnte gegenüber dem Benzinmotor um 25 % gesenkt werden. Benz baute als erster ein Niederrahmen-Fahrgestell für LKW, der auch mit einem Omnibus-Aufbau gebaut wurde. Die hochbeinig wirkenden LKW-Fahrgestelle wurden für Omnibusse durch gekröpfte tiefliegende Fahrgestellrahmen ersetzt. Diese Niederflur-Omnibusse hatten einen niedrigen Einstieg und boten z. B. beim Doppeldecker eine höhere Innenhöhe. Das Tiefrahmenchassis setzte sich jetzt beim Omnibusbau durch. Durch den niedrigen Schwerpunkt war nun ein schaukel freies Fahren möglich, was auch der Fahrdynamik zugute kam und somit höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Kässbohrer wusste daraus seinen Nutzen im Omnibusbau zu ziehen und vergab an Magirus, MAN, Benz, Daimler, NAG und Vomag etliche Aufträge, Fahrgestelle zu liefern. Scania brachte sein ersten schweren Dreiachs- LKW auf den Markt. Die Mittelstreifen auf den Straßen wurden 1925 im Deutschen Reich eingeführt. Die LKW bekamen die ersten Zeit-Weg-Schreiber (Tachograph) und eine Hupe. Spiegel, elektrische Scheibenwischer, Zweifaden-Glühbirne für Fern- und Abblendlicht und Seitenscheiben wurden zum normalen Bestandteil. Einige leichte LKW konnten über 30 km/h schnell fahren und hatten auch schon normale Luftreifen. Durch die 1925 erlassene Erlaubnis, dass beim Dreiachs-LKW bis zu 15 Tonnen Gesamtgewicht mit Luftbereifung zugelassen werden konnten, baute Büssing seine Dreiachser mit zusammen mit Continental entwickelten Riesenluftreifen. NAG baute einen 10 Tonnen Kraftschlepper (Sattelzugmaschine) mit 70 PS, der zwei Aufsattelbare Anhänger ziehen konnte. Die Kupplungstechnik war ein Patent von Thilo Kipping aus Pirna (Oekonom-Lastzüge), so das deswegen ein aufwendiger Prozess begann. Vomag baute sein P 45 Hauben-LKW als Dreiachser mit Nachlauf-oder Schleppachse und 7,1 T Nutzlast der auch als Bus angeboten wurde, wobei die dritte Achse eine Lenkungskinemechatik hatte, die von der Vorderachse gelenkt wurde. Vorher wurde 1923 dieser LKW Typ als Zweiachser mit einem Halbfahrerhaus gebaut, wobei die Fahrerkabine neben der langen Motorhaube sich befand. Durch die Erfindung der Auflaufbremse und der Druckluftbremse konnte beim Anhängerbau auf das Bremserhäuschen verzichtet werden. . Von Henschel in Kassel wurde ein erster LKW nach FBW Lizenz gebaut und Borgward baute seinen ersten dreiräderigen Kleinlaster „Blitzkarre“. Henschel baute einen 5 T LKW und Omnibus Typ „Rex“ mit Trockenplattenkupplung, regulierbare Motorbremse und Kardanantrieb. Die Fabrik Herkules (250 Beschäftigte), die mittlerweile zu Fichtel & Sachs gehörte, stellten den 1905 begonnenen LKW Bau ein. Ebenfalls musste die Heinrich Ehrhardt AG den 1904 begonnenen LKW-Bau einstellen.

die Zeit von 1926 - 1929

Ein verstärkter Konkurrenzkampf in der Nutzfahrzeugindustrie hatte die Produzenten dazu gezwungen, entweder zu fusionieren oder aufzugeben. 1926 fusionierten Benz und Daimler zu Daimler-Benz und Opel erwarb die Beckmann-Werke in Breslau sowie die Elite-Werke in Brand-Erbisdorf. Auf Grund der schwierigen Wirtschaftslage musste Faun ein Zwangsvergleich schließen und wurde umstrukturiert. Der Fabrikteil in Ansbach trennte sich wieder von Faun. Ab 17. Juni 1926 gab es im Deutschen Reich eine einheitliche Straßenverkehrsordnung. Die täglich üblichen Entfernungen des Schwerverkehrs betrugen seinerzeit noch bis zu 35 Kilometer. Ford startet 1926 im Deutschen Reich mit der Produktion des T-Models als leichter Transporter. Das Einkauf- und Verkaufskartell des Deutschen Automobilkonzern (DAK) von 1919 löste sich 1926 auf. Die Zahnrad-Fabrik (ZF) stellte im selben Jahr auf der IAA seine Einheitsgetriebe für LKW vor, wobei 5 verschiedene Getriebe- Sorten für LKW im Angebot waren. Dux und Presto LKW und Automobilwerke fusionierten zu Dux-Presto Werke. Die Firma Tatra in Mähren (Tschechien) baut seinen ersten Allrad- LKW mit einem Zentralrohrrahmen als Frontlenker Typ T 24 mit 65 PS und 6 T Nutzlast. NAG hatte 1927 die Protos- und Dux- Presto Werke übernommen und ab 1. September des selben Jahres gibt es einheitliche Verkehrszeichen im Deutschen Reich. MAN schaffte es den Verbrauch bei Dieselmotoren um 10 % zu senken, so das gegenüber den Benzinmotor jetzt 35 % weniger Verbraucht werden. Durch die verbesserte Einspritzpumpe von Bosch wurde jetzt die Entwicklung für den Dieselmotor vorangetrieben. Rockinger entwickelt eine "Sicherheitskupplung für Lastwagenzüge", als die erste richtige und auch automatisch schließende Anhängerkupplung.

Nach dem Gesetz konnten 1927 die Zweiachs-LKW jetzt 12 Tonnen und Dreiachser 19 Tonnen Nutzlast ausnutzen. Bei Mannesmann-MULAG wurden 1927 erhebliche Verluste mit einem nicht ausgereiften Motor gemacht und viele Reklamationen waren vorhanden. Die Familie Mannesmann verkaufte kurz entschlossen Immobilien und Maschinen, sowie die Patente, 1928 an Büssing, der daraus ein Zulieferbetrieb machte. Die Siemens-Halske wurden in Siemens-Schukertwerke umbenannt und beganen wieder mit dem Elekto-LKW-Bau. Im Jahr 1928 bestehen noch 67 % der Hauptstraßen im Deutschen Reich aus Schotter. Die Hanomag und Tempo Werke hatten ab 1928 angefangen einen Klein-Laster unter einer Tonne Nutzlast zu bauen. Der Wagenbauer Schmitz in Altenberge baute seinen ersten mit Vollgummi bereiften Anhänger. Kässbohrer entwickelte und baute den Kugeldrehkranz, der sehr wichtig für den Anhängerbau wurde. Volvo in Schweden baute seinen ersten LKW.

Weltwirschaftskrise ab 1929 - 1933

Kaum ging es mit der Nutzfahrzeugindustrie wieder etwas aufwärts, kollabiert am 25. Oktober 1929 (sog. Schwarzer Freitag) die Börse erst in New York und dann ach in Deutschland. Durch die vielen Kredite und Beteiligungen der USA hatte die Weltwirtschaftskrise auch bei den Nutzfahrzeug-Produzenten in Europa sehr großen Einfluss. So standen u.a. DAAG 1929, MAN 1932 und Magirus 1934 vor dem Aus. Die Firma DAAG wurde von Krupp übernommen, MAN konnte sich nur mit Unterstützung der Gutehoffungshütte retten und eigenständig bleiben. General-Motors steigt zu 80 % bei Opel ein und die Firma Dixi wurde 1929, die zu "Die Gothas" (GWF) gehörte, an BMW verkauft. Das Verkaufskartell "GDA" von 1919 wurde aufgelöst und Brennabor, der dazu gehörte, geriet u.a. deswegen mit 7500 Beschäftigten in die finanzielle Schieflage, so das die Produktion 1932, ein halbes Jahr ruhte und die Firma sich nach und nach auflöste. Die Beschäftigten konnten zum großen Teil bei dem neuen und sehr Modernen Opel Werk anfangen, was ganz in der Nähe ansässig wurde. Die Firma Adler in Frankfurt gab die LKW Abteilung nach 20 Jahren wegen finanzieller Probleme auf.

Die IAA in Berlin musste abgesagt werden, weil die derzeit 29 Deutsche Nutzfahrzeug- Produzenten nicht das Geld hatten die IAA auszurichten. Nur die 3 Amerikanischen aktiven Nutzfahrzeug Hersteller, die es derzeit im Deutschen Reich gab, hätten sich diese Ausstellung leisten können. Bei nicht mehr finanziell gut gehenden Nutzfahrzeug- Produzenten gab es vielerlei gründe das es ihnen so schlecht ging. Die zu dünne Kapitaldecke, die fremden USA Geldgeschäfte über die Börse, das große bzw. sehr vielseitige Nutzfahrzeug-Programm unbedingt alle Typen und die speziellen Aufbauten aufrecht erhalten zu wollen und zuletzt die erheblichen Entwicklungskosten neuer Innovationen im Nutzfahrzeug-Sektor haben einige Produzenten das „Aus“ beschert. Somit konnten sich bis 1939 nur noch die Hälfte der derzeit deutschen Nutzfahrzeug-Produzenten ein Überleben durch eine Fusion oder Aufkauf sichern.

Es fuhren im Deutschen Reich derzeit schon insgesamt rund 200 LKW mit Dieselmotor. Ende der Zwanziger Jahre wurde von vielen Produzenten die Motorleistung der LKW verbessert und auch durch Luftbereifung die Transportgeschwindigkeit etwas erhöht. Was sich in der Wirtschaftlichkeit, als Transportmittel, des Nutzfahrzeugs bemerkbar machte. Daimler-Benz baute ab 1928 einen LKW als Dreiachser, wobei 2 Achsen angetrieben wurden und es auch den Dreiachser mit Niedrigrahmen bis 8,5 T Nutzlast für Omnibusse, sowie für LKW gab. Magirus baute ab 1928, auf Kundenwunsch, Deutz-Dieselmotoren in seine LKW ein. Renault folgte 1929, Fiat 1930, wobei Leyland und Berliet 1931, Büssing 1932, und Mack 1938 erst so weit waren um Diesel- Motoren einzubauen. Büssing vereinigte sich mit der AEG Tochter NAG, die in finanziellen Schwierigkeiten geraten war, zu Büssing-NAG und ebenfalls wurde 1930 Komnick in Elbing übernommen, wo ab 1913 der Nutzfahrzeugbau aufgenommen wurde. Auch Emil Nacke aus Coswig musste aus finanziellen Schwierigkeiten 1931, als einer der ältesten Nutzfahrzeug-Produzenten (ab 1900), den LKW-Bau aufgeben. Der Omnibusbau von Daimler-Benz führte 1930 den Stahlgerippebau ein und das schwere Flaggschiff vom LKW Typ L 10.000 mit 150 PS wurde gebaut. Dieser LKW konnte damals die enorm hohe Geschwindigkeit von 75 km/h fahren (ohne Anhänger) und hatte schon eine Servo- unterstützte Knorr-Druckluftbremse eingebaut bekommen. Es wurden davon 1930 bis 1938 insgesamt 481 LKW gebaut. Im Gegensatz dazu wurden vom selben Daimler-Benz Typ als 2achser mit 8,5 T Nutzlast bis 1939 insgesamt 1.545 Stück gebaut. Henschel baute einen Dreiachser LKW mit 2 Sechszylinder-Motoren und 250 PS, wobei ein besonderer Rahmen erstmals frei schwingende Achsen zuließ.

Für die Nutzfahrzeugindustrie war es eine schwere Zeit und die Bevölkerung mit ihren ca. 6 Mill. Arbeitslosen, litt aufgrund der Weltwirtschaftskrise große Not. Die Regierung arbeitete mit Notverordnungen und die Zulassung von LKW wurde mit einer begrenzten Anzahl von Transportgenehmigungen verbunden, um die Reichsbahn zu schützen. In der Zeit liefen 80 % aller LKW im Werkverkehr. Die ersten Sechs-Rad-Fernlastkraftwagen waren zu sehen und die Fahrerhäuser der LKW-Produzenten waren aus Holz und mit Blech beplankt und die Heizung bestand aus einem Karbid-Ofen. Der LKW-Produzent Henschel aus Kassel hatte sogar schon 1929 ein serienmäßiges Schlafbett in der Kajüte für zwei Fahrer herausgebracht, das auch noch patentiert wurde. Das Lenken, Kuppeln und Bremsen war reine Schwerstarbeit, und die Erschütterungen von den Straßen wurden direkt an den Fahrer weitergegeben. Der Kraftfahrer musste immer noch ohne gefederten Sitz auskommen, und die Lautstärke im Fahrerhaus war laut, aber die LKW hatten jetzt wenigstens Luftreifen und bekamen jetzt eine Stoßstange und hatten vorne Begrenzungsstäbe. Opel geht zu 100 % an General-Motors (GM) in den USA.

Daimler-Benz fing an den später sehr bekannten Schnell-Lastwagen Lo 2000 mit 2 T Nutzlast, (55 PS - 65 km/h) zu bauen, von dem bis 1938 ing. 13.000 Stück hergestellt wurden. Vomag bekam 1932 wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste sich mit 1200 Mitarbeitern, für einige Zeit unter Betriebsaufsicht stellen. Der PKW- und LKW-Produzent C. F. W. Borgward übernimmt 1932 die Hansa-Lloyd Werke. Büssing realisierte in dem Jahr einen Niederrahmen- Omnibus mit 320 PS (2 Motoren a. 160 PS), der als „Langer Sachse“ bekannt wurde.

Das spezielle Verfahren bzw. die Generatortechnik für den Holzgas Motor- Antrieb verbesserte Imbert zur praktischen Nutzung für den LKW bis 1930 und wurde somit zu einer zuverlässigen wirtschaftlichen Anlage. 1931 erwarb Johannes Linneborn von Imbert die Lizenzen für den "Imbert-Generator" in Europa und 1934 für die ganze Welt. Paul Arendt entwickelte und baute zusammen mit dem LKW-Produzent Hanomag aus Hannover einen Frontlenker-LKW mit einem Unterflur-Motor. Paul Arendt als Urvater des Unterflur-Motors, hatte schon 1930 mit der Entwicklung angefangen, um einen Motor außerhalb vom Fahrerhaus unterzubringen. Gemeinsam mit der Firma Körting in Hannover hatte er den FD 6 Zylinder-Unterflur-Motor konstruiert. Bei Büssing konnte er sein Motorkonzept nicht verwirklichen, aber mit Hilfe von Hanomag, wurde der erste große Unterflur-Lastkraftwagen Typ HL 3,0 gebaut und auf der IAA 1933 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Kenworth (USA) baute einen LKW mit einer Schlafkabine und bot dies als einen besonderen Komfort an.

die Zeit im Dritten-Reich von 1933 - 1939

Das Straßenbau- Programm der Nationalsozialisten war ab dem 1. September angelaufen und die Autobahnen wurden gebaut. Daimler-Benz baute im Februar 1933 einen Sattelschlepper, der genau zum Anfang im Wirtschaftsaufschwung u.a. des Nutzfahrzeugsbereichs hergestellt wurde. Die großen LKW- Motoren hatten nun 150 PS, die auf Grund des Autobahnbaus gut eingesetzt werden konnten. Ein besonderer Omnibus mit Namen: „Tatzelwurm“ wurde von Daimler-Benz als Sattelzug mit einem Omnibus- Auflieger für 170 Personen gebaut. Die Sattelzüge durften derzeit nur Steigungen bis zu 7 % befahren und wurden ab 1935 von den Nazis mit einer besonderen Steuer belegt, sowie ab 1939 wurde der Sattelzugbau ganz untersagt. Erste Versuche mit der Einbeziehung des Motors in das LKW- Fahrerhaus, wurde von Daimler-Benz, FAUN, Krupp und Vomag vorgenommen. Beim LKW-Produzent Magirus hatten 1934 die Banken den Betrieb übernommen. F.X. Kögel hatte ab 1934 in Ulm mit der Herstellung von Nutzfahrzeugen bzw. den Auflieger- und Anhängerbau angefangen. Im Jahr 1933 wurde eine "Imbert-Generatoren-Gesellschaft" von insg. 14 Nutzfahrzeugproduzenten und anderen im Kraftfahrwesen interessierten Firmen gegründet, um wegen der voraussichtlich kommende Knappheit flüssiger Kraftstoffe für „Wirtschaftsfahrzeuge“ zu reagieren, um den Generatorantrieb gemeinsam weiter zu entwickeln und umzubauen. Am 27. Februar 1934 wurde die "WIGRUFA" per Gesetz als -Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie- eingerichtet. Es wurden sämtliche Hersteller vom bzw. im Fahrzeugbau erfasst und diese mussten Mitglied in der WIGRUFA sein.

Nach der Reichstraßenverkehrsordnung von 1934 konnte der LKW mit zwei Achsen nun 16 Tonnen und ein Dreiachser ein Gesamtgewicht von 24 Tonnen ausnutzen. Mit dem „Gesetz über den Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFG) von 1935, waren 9000 Unternehmer von dem 15200 erlaubten bzw. registriertem Fernverkehr- LKW im Deutschen Reich vorhanden, wovon 8.200 LKW für den evt. Krieg ausgesucht wurden. Diese LKW wurden mit einem Namen und einer Nummer versehen, was auch noch bis 1990 in Deutschland so gehandhabt wurde. Knorr hatte das Anhänger-Steuerventil entwickelt und auch bessere Dosierung der Pedalkräfte beim Bremsen geschaffen. Durch das schnell erweiterte Autobahnnetz wurden von dem Omnibus-Produzenten, wie z. B. Daimler-Benz, Büssing-NAG, MAN, Henschel und Vomag extravagant aussehende Stromlinien Busse gebaut. Der bekannteste Stromlinien- PKW bzw. Nutzfahrzeugbauer war Rumpler, der schon 1930 ein Futuriestischen Stromlinien Dreiachs- LKW mit „Vornantrieb“ und 150 PS baute der 100 km/h fuhr. Der Name: „Frontantrieb“ war derzeit ein Patent-Name von DKW gewesen. Henschel richtete für die Konstruktion des vom Heereswaffenamt (HWA) Einheits-Lastwagen mit Dieselmotor, in Berlin ein Entwicklungsbüro ein,woran sich die Firmen MAN und Hansa-Lloyd beteiligten. Dieser gemeinsame 2,5 T 3achs LKW Typ wurde 1500 x von 1938 – 1940 gebaut. Als erster baute Henschel einen 8 Zylinder 175 PS Dieselmotor in den 8,5 T Dreiaschs LKW ein.

Magirus und Humbaldt-Deutz fusionierten 1936 zu Humbolt-Deutzmotoren, bis 1938 eine Umbenennung zu Klöckner-Humbaldt-Deutz („KHD“) stattgefunden hatte und umgangssprachlich Magirus-Deutz genannt wurde. Toyota in Japan fing 1937 auch an leichte LKW zu bauen. Wobei erst 150 LKW im Monat gefertigt wurden. Die Fern-Lastkraftwagen mit drei Achsen, als Sechs-Rad-LKW, wurden verstärkt eingesetzt, von denen es ca. 2.000 LKW gab, die 22 Tonnen GG hatten und 60 km/h schnell waren. Diese schweren Typen, der Dreiachser, wurden hauptsächlich von Daimler-Benz, Büssing-NAG und Magirus-Deutz gebaut. Den Innovativen Höhepunkt hatte Faun mit seinem 14 Tonnen–Vierachs-LKW. Die LKW hatten noch Holzrahmen-Fahrerhäuser und wurden mit Blech überzogen. Mittlerweile hatten alle LKW auch Seitenscheiben, und es wurde bei der LKW-Ausstattung, mit Armwinker und Signalhorn, sowie Armaturenbrett-Beleuchtung Reklame gemacht. Zusätzlich wurde hinten auf der Ladefläche eine Schlaf-Koje, d.h. ein sog. Schwalbennest eingebaut, denn dort sollte bzw. musste der zweite Fahrer auch während der Fahrt schlafen. Man fuhr hauptsächlich tagsüber, denn die schlechten Straßen ließen es fast nicht zu, nachts zu fahren. Wegen vieler schwerer Unfälle in Zusammenhang mit Übermüdung hatte der Gesetzgeber eine Arbeitszeitregelung für die Kraftfahrer diktiert. Die LKW-Besitzer, die zu 80 % gleichzeitig auch Fahrer waren, lebten von der Hand in den Mund und mussten fast alles am LKW selber reparieren können. Schmitz baute einen Dreiachs-Anhänger mit einer Lenkachse (Spuraggregat), das wegweisend wurde und stellte es auf der IAA vor. Die MAN LKW hatten jetzt ein Abblendlicht, aber nur einen Scheibenwischer auf der Fahrerseite. Bei den Überland- LKW konnte man auch die Seitenscheiben herunterkurbeln. Daimler-Benz und Krupp bauten schon serienmäßig einen Tachographen in ihre neuen LKW ein und der LKW- Produzent Sterling Trucks (USA) baute schon ein kippbares Fahrerhaus. Die Elektro- Nutzfahrzeugfabrik Bleichert aus Leipzig, die seit 1925 Elektrofahrzeuge herstellte, bauten 1938 einen großen Elektro- Dreiachs- LKW mit 11520 kg Ges. Gew. und 6 T Nutzlast.

Nach dem Reichsverkehrsgesetz wurde 1938 die Nutzlast für Zweiachser auf bis zu 9 Tonnen und bei Dreiachser auf bis zu 14 Tonnen festgelegt. Bis Ende des Jahres wurden insg. 3.065 neue Autobahnkilometer im Deutschen Reich gebaut. Das Dritte Reich hatte 1938 brutal der Nutzfahrzeugindustrie in die Speichen gegriffen und stellte die gesamten Produzenten unter ihr Kuratel. Vomag hatte 1938 grade noch seinen großen Dreiachser mit 150 PS gebaut und diesem LKW-Typ 1939 noch eine stilistische Motorhaube verpasst.

Kriegsvorbereitung 1939

Es durften ab 1939 keine LKW von bzw. an Privat, oder für einen Werksverkehr gekauft werden und die Nutzfahrzeugproduzenten wurden für Kriegstauglichen LKW gleichgeschaltet. Alle LKW-Typen sollten auch vereinheitlicht bzw. vereinfacht werden und das Motto hieß: "große Serien und wenige Typen", um die Vielfalt bei den LKW beherrschen zu können. Magirus schaffte es vorher noch sein großen LKW L 265 Langschnauzer mit 6,5 T Nutzlast und 150 PS zu bauen.

Am 15. März 1939 erlaubte der Oberst Adolf von Schell, als Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen (GBK), im sog. Schell-Plan, ab dem 1. Januar 1940, nur noch eine Vereinheitlichung der LKW-Typen. Es waren keine Innovationen im Nutzfahrzeugbau mehr vorhanden, denn es durften nur noch 19, anstatt 114 LKW- Typen gebaut werden. Die großen Drei-Achs-LKW waren nicht mehr gefragt, bzw. es wurde verboten diese zu bauen, u. a. weil sie nicht wendig genug waren.

Der LKW- Produzent Berliet (Frankreich) prophezeite derzeit, dass der LKW als Sattelzug eine große Zukunft hat. Kurz vor dem Krieg wurde noch eine Haftpflichtversicherung für LKW zum Gesetz und die Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung (StVZO) wurde eingeführt, sowie eine Pflichtuntersuchung der Fahrzeuge in regelmäßigen Zeitabständen (z. B. TÜV). Die ersten großen Frontlenker als Stumpf-Schnauzer, waren auch durch den großen Motor im Fahrerhaus sehr unpraktisch und für den Krieg nicht gut geeignet. Geländetauglich und wendig mussten die LKW sein, die nur noch in vier Klassen von 1 - 6,5 Tonnen mit einem einfachen "Einheits-Fahrerhaus" gebaut werden durften. Die leichte LKW Klasse 1 – 1,5 Tonnen wurden nur für Borgward, Daimler-Benz, Opel, Stoewer, Ford und Magirus-Deutz, sowie nachfolgend Tatra vorgesehen, um diese bauen zu müssen. Die Typen mit 4,5 Tonnen LKW durften nur noch Henschel, Büssing-NAG (z. B. 15.000 Stück), Magirus-Deutz, MAN und deren untergeordneten LKW-Produzenten bauen. Die schwere Klasse d.h. die 6,5 Tonnen LKW waren für Büssing-NAG, Vomag, Krupp und MAN zur Produktion bestimmt worden. Weiterhin bedurfte es noch Geländegängige "leichte" Dreiachser für das Heereswaffemamt, die in völlig identischer Bauweise gebaut wurden, wobei diese sowohl von MAN, Magirus-Deutz, Henschel, Borgward, Faun und Büssing-NAG fabriziert werden mussten. Der Dieselmotor von MAN, musste nun als sog. „Einheitsdiesel“, auch Typ "Maultier" genannt, musste mit 6,2 Lieter, 80 PS als 2,5 Tonnen, von allen anderen Dieselmotor- Herstellern wie: Büssing-NAG, Henschel, Borgward und Faun gleich gebaut werden. Dieses "Maultier" als Allrad-Gelände-LKW, war im Gelände kaum zu schlagen, hatte aber nur 2,5 T Nutzlast zu Verfügung. Wovon z. B. Büssing 3200 Stück produzierte. Die meisten LKW wurden für den Krieg eingezogen, zum großen Teil auch inkl. der Fahrer, und bekamen eine provisorische Feldgraue Tarnlackierung. Es mussten sich notgedrungen Transportgemeinschaften gründen, um die Versorgung der Bevölkerung aufrecht erhalten zu können.

Der zweite Weltkrieg

Der Zweite Weltkrieg begann am 1. September 1939 mit dem Überfall auf Polen und es wurde schon am 16. September, hinsichtlich der kommenden Knappheit flüssiger Kraftstoffe angeordnet, dass die „Wirtschaftsfahrzeuge“ u. a. auf Generatorantrieb umgebaut werden müssen. In Europa bzw. Deutschland herrscht nach und nach der Mangel an fast allem. Besonders das Fehlen von Benzin und Diesel ließen die Holzgas -Generatoren, vor allem für das Nutzfahrzeug, zur Notwendigkeit werden und die Imbert-Generatoren-Gesellschaft musste in Köln-Niehl 1941 ein neues Werk bauen. Peterbilt in den USA fängt an LKW zu bauen. Adolf Hitler persönlich hatte 1942 Daimler-Benz aufgefordert den Opel-Blitz LKW in großer Stückzahl nachzubauen, nachdem sie sich strikt geweigert hatten, dieses zu tun, um ihre eigenen leichten LKW produzieren zu können. Durch diese Verzögerungstaktik schafften es Daimler-Benz, den leichten Opel-Einheits-Typ -L 701-, erst ab den 20. Juli 1944 zu bauen. Faun stellte 1940 den LKW-Bau ein, nach dem vom Einheitsdiesel Typ „Maultier“ insg. 700 LKW gebaut wurden und konzentrierte sich auf den Bau von Zugmaschinen. Von allem Produzenten wurden insg. 150.000 Stück bis 1945 gebaut. In den gesamten Kriegsjahren wurde der Allrad- Typ "Maultier" auch mit einen Halbkettenantrieb versehen. Die Maschinenfabrik Esslingen (ME) die ab 1926 u.a. Nutzfahrzeuge herstellte, hatte 1941 den schwersten Dreiachs- Elektro- LKW mit 10 T Nutzlast gebaut, der jemals produziert wurde.

Benzin und Diesel gab es 1942 nur noch für das Militär. Jetzt musste der LKW auf dem sog. "Holzweg" mit dem Holzgas-Generator weiterfahren bzw. es blieb ihm gar nicht anderes übrig. Mack aus den USA baute während des Krieges 35.000 Militär-LKW. Durch den Mangel an flüssigem Kraftstoff wurden in 25 Fabriken während des krieges in ganz Europa, insg. ca. 450.000 Holzgas -Generatoren gebaut. Dieser Generator wurde bei den meisten LKW hinter dem Fahrerhaus angebracht. Er hatte eine lange Anheitzzeit und einen Leistungsabfall von ca. 25 % zur Folge. Die Vorräte reichten für ca. 100 km. Innerhalb des Zweiten Weltkriegs gab es noch zahlreiche Bus- und LKW-Hersteller, die aber fast ausschließlich für die Rüstung tätig sein mussten. Faun in Nürnberg wurde 1942 durch einen Bomben Angriff schwer beschädigt. Nach Notdürftigen Wiederaufbau wurde die Fabrik durch erneute Luftangriffe erneut so sehr beschädigt, das sie still gelegt werden musste. Im Krieg wurde der Großteil der beschlagnahmten LKW bzw. Nutzfahrzeuge nach und nach zerstört. Krupp konnte nur noch Ersatzteile produzieren und musste seine Nutzfahrzeug Abteilung 1944 erst nach Mühlhausen im Elsaß verlegen und anschließend nach Unterfranken verlagern, wobei sich die verwaltung in Bamberg befand. Magirus-Deutz hatte es geschaft mit 2000 Fremdarbeitern vom 3 Tonner LKW 200.000 Exemplare herzustellen und musste zum Teil die produktion auslagern, weil das eine Werk zu 45 % und das andre zu 85 % durch Luftangriffe zerstört wurde. Bei MAN wurde 1943-44 das Werk zu 80 % zerstört, so das nicht mehr produziert werden konnte. Bei Opel in Brandenburg wurde August 1944 das Werk so ziegerichtet und präziese zerstört, das die Produktion bis 1945 nicht mehr aufgenommen werden konnte, obwohl nur bis zu 50 % zerstört wurden.

...innerhalb des Krieges bzw. bis 1945 müsste, oder kann noch etwas ergänzt werden. --Elkawe 21:15, 30. Okt. 2006 (CET)

Am 9. Mai 1945 war der Zweite Weltkrieg durch die Kapitulation durch das Deutsche Reich endgültig vorbei.

Die "Stunde Null" und der Wiederaufbau nach 1945

Mit der so genannten Stunde Null in der Bonner Verkehrspolitik wurde am 20. September 1949 das Erbe von Heinrich Brüning mit seiner Notverordnung übernommen. Der Mangel bzw. die Kraftstoff- Sorgen waren nach Beendigung des Krieges noch nicht vorbei und es mussten weiterhin 32.000 Imbert-Anlagen bis Ende 1948 gebaut bzw. ausgeliefert werden. Hinsichtlich dieser notwendigen Generatoren waren auch Materiele Tauschgeschäfte unter den Unternehmen bzw. Fabriken derzeit üblich oder notwendig geworden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die wenigen übrig gebliebenen LKW hoch begehrt und wurden für den Wiederaufbau eingesetzt. Die LKW-Fabriken wie z. b. MAN, Daimler-Benz oder Büssing, bauten aus Restbeständen notdürftig einige LKW mit spartanisch ausgestattetem Presspappen-Fahrerhaus zusammen. In der Ausstattung der Fahrerhäuser änderte sich bis Anfang der fünfziger Jahre nicht allzu viel, bis auf die Druckluftbremse, die jetzt überall eingebaut wurde, obwohl sie schon 1923 erfunden worden war. Die LKW wurden mit der langen Motorhaube gebaut und die Fahrerhäuser hatten auch keine Heizung, denn das war noch Luxus, so dass Eis kratzen im Fahrerhaus nötig war. Auf der Ladefläche wurde das sog. das Schwalbennest von den Karosseriebauern hinter dem Fahrerhaus angebaut. Der Alliierte Kontrollrat(Besatzung) erlaubte für die LKW nur noch bis 150 PS.

die Regenerierung der Nutzfahzeugindustrie

Mit der Währungsreform im Juni 1948 kam wieder etwas Ordnung in das Geschäft der Nutzfahrzeugproduzenten. Es wurde das allgemein begrenzte LKW-Bauverbot von der Besattzungsmacht aufgehoben. Der Bedarf für den Wiederaufbau und das beginnende Wirtschaftswunder war immens, so dass der Konkurrenzdruck gering war: Es wurde einfach jeder LKW gebraucht. Trotz einer katastrophalen Ausgangslage wo fast 4,3 Millionen Männer im Zweiten Weltkrieg gefallen und Hunderttausende behindert, sowie weitere Hunderttausende noch in Kriegsgefangenschaft waren, fing die Nutzfahrzeugintustrie sich an zu regenerieren.

Der von dem Nutzfahrzeug-Produzenten industrialisierte mitteldeutsche Raum, war ein Teil der Sowjetische Besatzungszone SBZ geworden und vom Wiederaufbau praktisch ausgeschlossen. Die Nutzfahrzeug- Betriebe, die in der LKW- und Bus- Herstellung wegbeschreitend sowie Initiative entwikelt hatten, konten leider nicht mehr für den Neuaufbau im Transporwesen mitbenutzt werden. krupp in Essen wurde von den Alliierten verboten Nutzfahrzeuge zu bauen und somit konnte unter dem Namen "Südwerke" in Unterfranken der Nutzfahrzeugbau schon 1946 aufgenommen werden.

..hier fehlt noch etwas und geht bald weiter --Elkawe 15:46, 1. Nov. 2006 (CET)

Der Verdrängungswettbewerb der LKW- und Bus-Produzenten

In den 1960er- und 1970er-Jahren kam es unter den westdeutschen Nutzfahrzeugherstellern zu einem umfassenden Verdrängungswettbewerb. Ab 1960 begann es sich abzuzeichnen, dass der Bedarf nicht mehr so schnell wachsen würde wie in den vergangenen Jahren. Die Nutzfahrzeuge vieler Hersteller waren außerdem technisch veraltet, so dass teure Neukonstruktionen anstanden. Einige Muttergesellschaften von LKW-Produzenten waren aber nicht bereit, diese Investitionen zu tätigen und veräußerten ihre Töchter an die Konkurrenz. Andere Hersteller hatten sich auf sehr spezielle Konstruktionen festgelegt (siehe unten), die sich am Markt nicht breit genug durchsetzen konnten. Im Endeffekt blieben nur Frontlenker mit vorne eingebauten, wassergekühlten Viertakt-Dieselmotoren übrig. Unternehmen, die an anderen Konstruktionen festhielten, wie z. B. der langeren Motorhaube, gerieten in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Reine Bushersteller konnten sich bis zur Jahrtausendwende halten, bevor auch für sie der Markt zu eng wurde.

die Jahre der Innovationen

Henschel baute als erster nach 1945 einen Langschnauzer-LKW (140 PS) mit richtigem Fernverkehrs-Fahrerhaus und 2 Ruheliegen. Dieser LKW hatte ein leicht bedienbares Doppel-Vierganggetriebe, wobei die Gäng 3 + 4 schon synchronisiert waren und er hatte eine vorwählbare Schnellstufe am Lenkrad, wo ohne zu kuppeln, 8 Gänge durch das Gas wechseln geschaltet werden konnten. Ein Reserverad-Halter (Rausziehschlitten) war auch vorhanden, was eine große Erleichterung beim Radwechsel bedeutete. Weil die Qualität der LKW-Reifen immer noch zu wünschen übrig lies, und des öfteren einen Platten hatte. Krupp brachte nun auch schon einen neuen Langschnauzer-LKW, als Typ „Titan“ SW L 80 mit dem Bimotor (2 x 3 Zyl. a. 80 PS) auf den Markt. Ab 1951 auch mit 210 PS er fuhr 66 km/h schnell. Dieser LKW hatte eine große Motorhaube nach Amerikanischen Vorbild die mit Aluminium verziert war und ein Fernverkehrs- Fahrerhaus mit Ruheliegen hatte. Das Fahrerhause wurde aus Holz- und Stahl von den Binz- Fahrzeugwerken gefertigt. Henschel stellte auf dem Genfer-Automobil-Salon den neuen HS 190 S als einen Frontlenker-LKW mit Doppelmotor vor der 2x95 PS leistete. Dieser als „Bimot“ bekannt gewordenen LKW (nur 3 Exemplare), war mit einer gewölbten Stumpfschnauze ausgestattet und wurde durch die vorderen, abklppbaren, sogenannten "Schranktüren" gewartet. Es wurde auch von Henschel schon ein 140 PS Frontlenker mit großem Fernverkehrs-Fahrerhaus, als HS 140 T (Tramfahrgestell) gebaut. Dieses sehr geräumige Fahrerhaus hatte derzeit schon eine lange Kabine und war mit vier (4!) Liegesitzen ausgestattet. Kaelble baute als einen der ersten auch einen großen geräumigen Frontlenker LKW (K 631 F) mit 150 PS. MAN baute seinen „F 8“ mit 180 PS und der typischen MAN-Haube (erst nur 3 LKW), die wegen dem V8 Motor jetzt etwas kürzer ausfiel, wobei dieser Typ an den in den Kotflügeln eingelassenen Scheinwerfern erkennbar war (3019 F8 LKW bis 1963). Die relativ kurze F 8 Haube wurde zum MAN Markenzeichen. Mercedes (Daimer-Benz) baute seinen schweren LKW Typ L 6600 mit einer langen Haube. Der als „Brot und Butter- Laster“ bekannt gewordene „Sechs-Sechser“ war für 6,6 Tonnen Nutzlast ausgelegt. Dieser LKW, mit seinem einfachen Serien- Fahrerhaus, war grade noch gut genug um den Transportalltag zu bewerkstelligen, nach dem Moto: "Billig, einfach und gut genug". Das Fahrerhaus konnte beim Sechs-Sechser mit einem Spezialfahrerhaus von Wackenhut umgebaut werden. Bei Büssing war nun die Bezeichnung NAG nicht mehr vorhanden und es wurde der "Braunschweiger-Löwe", als Emblem verwendet.

..hier wird noch inhaltlich verbessert und weiter gemacht --Elkawe 15:19, 2. Nov. 2006 (CET)

1961: Ford (Köln)

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LKW von Ford

Ford baute in der Nachkriegszeit leichte LKW und Busse in Köln, stellte die Produktion aber 1961 ein, nachdem die Verkaufszahlen immer weiter gesunken waren. Vor allem die von Ford neu entwickelten ventillosen Zweitakt-Dieselmotoren vermochten die Kunden nicht zu überzeugen, da sie technisch noch nicht ausgereift genug waren, als sie auf den Markt kamen. Der bis dahin gute Ruf der Ford-LKW wurde deshalb gründlich ruiniert.

Mit dem Ford Transit ist jedoch noch bis heute ein Kleintransporter im Angebot.

1961: Borgward (Bremen)

Als nächstes erwischte es den Hersteller Borgward, zu dem auch die Marke Goliath gehörte. Borgward ging 1961 in Konkurs. Das Unternehmen baute Kleintransporter, leichte und mittelschwere LKW, deren Konstruktionen von keinem anderen Hersteller übernommen wurden. Der Bau von Borgward-LKW wurde noch 1961 eingestellt, bis auf eine Ausnahme: Büssing produzierte in eigenem Namen bis 1969 ein Borgward-Militärfahrzeug weiter.

1962: DKW (Ingolstadt)

DKW stellte im Nutzfahrzeugbereich nur Kleintransporter her, deren Produktion 1962 endete. Man hatte zu lange am Zweitakt-Verfahren festgehalten.

1963: Kaelble (Backnang)

Kaelble hatte neben Sonderfahrzeugen in der Nachkriegszeit auch normale Straßen-LKW und schwere Zugmaschinen hergestellt. Durch die restriktiven Längen- und Gewichtsbeschränkungen der sog. „Seebohmschen Gesetze“ verlor Kaelble seine Marktlücke der Schwerfahrzeuge, da sich diese nun nicht mehr wirtschaftlich einsetzen ließen. Zwar wurden die Restriktionen später wieder aufgehoben bzw. abgemildert, jedoch waren inzwischen die meisten Stammkunden von Kaelble zu anderen Marken gewechselt. 1963 endete daher die LKW-Produktion, man beschränkte sich fortan nur noch auf die Sonderfahrzeuge.

1963: Henschel (Kassel)

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Omnibus von Henschel

Beim Nutzfahrzeughersteller Henschel wurde die unrentabel gewordene Produktion von Bussen eingestellt; die LKW-Produktion lief jedoch weiter.

1968: Krupp (Essen)

Die LKW von Krupp waren in der Nachkriegszeit in Deutschland weit verbreitet. Sie wurden von 1946 bis 1954 unter dem Namen Südwerke vertrieben und mit selbst konstruierten Zweitakt-Dieselmotoren ausgerüstet. Durch das Beharren an dieser Konstruktionsart verkauften sich die Fahrzeuge im Laufe der 1960er-Jahre immer schlechter. Neukonstruktionen waren erforderlich und wurden auch in Angriff genommen. Krupp scheute jedoch die immensen Kosten die damit verbunden waren, und stellte den Bau von LKW 1968 ein. Daimler-Benz übernahm die Vertriebsorganisation.

1969: Faun (Lauf an der Pegnitz)

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Omnibus von Faun

Faun produzierte in der Nachkriegszeit auch Busse, normale Straßen-LKW und Zugmaschinen, stellte die LKW- und Busfertigung jedoch 1969 ein um sich nur noch dem Bau von Zugmaschinen und Sonderfahrzeugen wie Autokränen zu widmen. Für die neu geschaffene Bundeswehr stellte Faun ab den 1960er Jahren in großen Stückzahlen Schwerlastzugmaschinen und Autokräne her, bis in den 1970/80er Jahren die Verträge mit der Bundeswehr ausliefen, was Faun in große Substantielle Schwierigkeiten brachte und schließlich zu einer Zerschlagung von Faun führte. Siehe unten.

1970: Hanomag-Henschel (Hannover)

Die Hersteller Hanomag (zu Hanomag gehörte auch die Marke Tempo) und Henschel waren 1969 von der Muttergesellschaft Rheinstahl zu Hanomag-Henschel zusammengefasst worden. Die Fusion war von Anfang an dazu gedacht, einem finanzkräftigen Partner den Einstieg in das Unternehmen zu ermöglichen. Verhandlungen mit Klöckner-Humboldt-Deutz über einen Zusammenschluss von Hanomag-Henschel mit Magirus-Deutz scheiterten. Der Partner fand sich schließlich in der Firma Daimler-Benz, die 50% des Kapitals der neuen Gesellschaft beisteuerte. 1970 übernahm Daimler-Benz die restlichen Anteile von Rheinstahl. Daimler-Benz hatte zugesagt, dass beide Marken (Mercedes-Benz und Hanomag-Henschel) parallel bestehen bleiben würden, zog diese Aussage jedoch bereits 1972 zurück. Bis 1974 wurden Fahrzeuge unter dem Namen Hanomag-Henschel gebaut, dann verschwanden auch diese beiden Markennamen aus der Welt der Nutzfahrzeuge.

1972: Büssing (Braunschweig)

Büssing produzierte Busse und mittelschwere bis schwere LKW. Eine Spezialität der Firma waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor, die sich in LKW für den Fernverkehr auch verkaufen ließen, bei Nahverkehrsfahrzeugen, Sattelschleppern, Baustellenkippern und Allradfahrzeugen jedoch kaum über das Versuchsstadium hinaus kamen bzw. nur geringe Verkaufserfolge hatten. Für diese Anwendungen wurden daher klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Unterflurmodellen angeboten, was in Konstruktion und Fertigung einen erheblichen Mehraufwand verursachte. 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Die Entwicklung des sog. „Supercargo Decklasters“ bis 1965, dessen gesamte Grundfläche durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand, kostete eine Menge Geld. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh (genormte ISO-Container setzten sich erst Ende der 70er Jahre durch), so dass das Modell sich nicht verkaufen ließ. Nachdem die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN. 1971 wurden die letzten Fahrzeuge unter dem Namen Büssing gebaut. MAN stellte noch bis 1974 Busse und LKW unter dem Namen MAN-Büssing her, dann verschwand der Name Büssing endgültig vom Markt.

1975: Opel (Rüsselsheim)

Opel war in der Nachkriegszeit mit dem Opel Blitz einer der erfolgreichsten Hersteller von leichten LKW auf dem westdeutschen Markt. Die Fahrzeuge waren jedoch jahrelang ausschließlich mit Benzinmotoren erhältlich, den Wünschen der Kunden nach Dieselmotoren kam man viel zu spät nach. 1975 wurde die Herstellung von LKW in Deutschland aufgegeben. Seit 1998 werden aber wieder Kleintransporter angeboten (Typ Movano).

1980: Magirus-Deutz (Ulm)

Die Besonderheit der LKW, Busse und Feuerwehrfahrzeuge der Marke Magirus-Deutz betraf die Motoren, bei denen es sich um luftgekühlte Dieselmotoren handelte, die sich mittlerweile nicht mehr so recht verkaufen ließen. Ein Schwerpunkt der Produktpalette lag außerdem auf langhaubigen Baufahrzeugen, obwohl der Trend zum Frontlenker ging. 1975 gliederte die Konzernmutter Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) ihre Marke Magirus-Deutz daher in Form der Magirus-Deutz AG in die von Fiat neu gegründete IVECO ein, an der KHD zu 20% beteiligt war. Die restlichen Anteile gehörten Fiat. 1980 kaufte Fiat den noch bei KHD verbliebenen Restanteil, nachdem sich Klöckner-Humboldt-Deutz entschieden hatte in das Geschäft mit luftgekühlten Dieselmotoren in den USA einzusteigen und Geld für die Expansion brauchte. IVECO produziert weiter im ehemaligen Magirus-Deutz-Werk in Ulm LKW und Feuerwehrfahrzeuge, den Markennamen Magirus-Deutz ließ man jedoch sterben. 1983 wurde die Magirus-Deutz AG in IVECO Magirus AG umbenannt, die Busfertigung von Magirus-Deutz in Mainz war schon 1982 geschlossen worden. Der Name Magirus wird aber weiter für die Feuerwehrfahrzeuge benutzt.

1990: Faun (Lauf an der Pegnitz)

1990 wurde auch die verbliebene Zugmaschinen-Produktion, des nunmehr zum Japanischen Kranhersteller Tadano gehörende Firma, aufgegeben. Für Tadano fertigt heute Faun alle Unterfahrzeuge, die dann für die Tadano-Kane verwendet werden. Verkauft werden die Gesamtfahrzeuge dann unter dem Namen Tadano-Faun.

1994: Drögmöller (Heilbronn)

Drögmöller wurde 1920 gegründet und stellte seitdem Busse her. 1994 beteiligte sich Volvo an dem Unternehmen. 1995 wurde das Unternehmen in Volvo Bus Deutschland umbenannt. Nach ausbleibenden Markterfolgen wurde die Produktion 2005 eingestellt.

1995: Kässbohrer (Ulm)

Die Firma Kässbohrer stellte seit 1893 Busse her, deren Markenname später SETRA lautete. 1995 wurde die Bussparte an Mercedes-Benz verkauft, die den Markennamen SETRA weiterführt.

2001: Auwärter (Stuttgart)

Die in Stuttgart ansässige Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG stellte seit 1953 Omnibusse unter dem Namen NEOPLAN her. Mitte 2001 wurde die Firma von MAN übernommen, die den Markennamen NEOPLAN beibehalten hat.

Die Situation in Deutschland heute

Als Hersteller von Kleintransportern, leichten bis schweren LKW, Sattelschleppern, Zugmaschinen und Bussen verblieben in der Bundesrepublik Deutschland nur noch:

Daimler-Benz (Stuttgart, inzwischen DaimlerChrysler) mit den Marken
- Mercedes-Benz: Busse, Kleintransporter sowie Sattelschlepper, Zugmaschinen und leichte bis schwere LKW
- EvoBus/SETRA: Busse (s. o.)
Ford (Köln): Kleintransporter (s. o.)
MAN (München) mit den Marken
- MAN: Busse, Sattelschlepper, Zugmaschinen und leichte bis schwere LKW
- NEOPLAN: Busse (s. o.),
Opel (Rüsselsheim): Kleintransporter (s. o.)
Volkswagen (Hannover): Kleintransporter und leichte LKW

Darüber hinaus stellt die im niederländischen Amsterdam ansässige und dem italienischen Fiat-Konzern gehörende Firma IVECO im deutschen Ulm LKW und Feuerwehrfahrzeuge her.

Neben diesen Großserienherstellern gibt es noch eine Reihe Klein- und Kleinsthersteller, die sich mit teilweise ausgesprochenen Spezialitäten am intenationalen Markt behaupten können. Wie z.B.:

Liebherr (Ehingen) Kranfahrzeugen
Mafi (Tauberbischofsheim) Industrieschleppern
Multicar (Waltershausen) Kompakt-LKW
Titan (Backnang) Schwerlastzugmaschinen

Nutzfahrzeughersteller in aller Welt

International gab es in der Vergangenheit und gibt es bis heute eine Vielzahl von Nutzfahrzeugherstellern; siehe dazu die Liste der Nutzfahrzeughersteller.

Siehe auch

Quellen und Literatur

Von 0 auf 100 - Chemnitzer Verlag 2001 - ISBN 3-928678-70-1
Geschichte des Autos - Campus Verlag 2002 - ISBN 3-593-36575-8
Aller Laster Anfang - Westermann Verlag 1985 - ISBN 3-07-508991-5
MAN von 1915 bis 1960 - Kosmos Verlag 2000 - ISBN 3-440-08113-3
Die Geschichte des deutschen LKW-Baus - Weltbild Verlag 1994 - ISBN 3-89350-811-2
Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler - Motorbuch-Verlag - ISBN 3-613-02541-8
Zeitschrift: Lastauto Omnibus - Vereinigte Motor Verlage
Zeitschrift: Historischer Kraftverkehr - Verlag Klaus Rabe
Zeitschrift: Last und Kraft - ETM Verlag
Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945-1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970-1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9
Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0

Weblinks

Bus- und LKW-Fotos