Intercity-Express

Der InterCityExpress, kurz ICE (Ausspr. dt.: [iːtseːˈeː]), ist ein überwiegend in Deutschland verkehrendes System von Hochgeschwindigkeitszügen und die höchste Zugkategorie des Personenfernverkehrsunternehmens DB Fernverkehr. Der ICE gilt als das „Flaggschiff“ der Deutschen Bahn AG und die Marke „ICE“ ist eine der erfolgreichsten Deutschlands. Die ICE-Züge erreichen in Deutschland einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent. Als „ICE“ werden auch die Fahrzeuge bezeichnet, die in Deutschland beginnend mit den 1980er-Jahren speziell für das ICE-System entwickelt wurden.

Verkehrskonzept und Netzstruktur

Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz. Es gibt halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen sowie Verstärkerzüge.

Im Gegensatz zum französischen TGV- oder dem japanischen Shinkansen-System wurden jedoch Fahrzeuge, Schnellfahrstrecke und Betrieb nicht als einheitliches Konzept entworfen, so dass die ICE-Züge ihre Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz von bis zu 300 km/h (ICE 3) bislang nur auf einigen Strecken voll ausnutzen können. Die meistbefahrene ICE-Strecke ist die Schnellfahrstrecke Augsburg-München, auf der täglich mehr als 300 Züge verkehren.

Nord-Süd-Verbindungen

Das Netz ist vor allem strukturiert durch vier Nord-Süd-Hauptstränge.

von Hamburg und Berlin über Hannover–Frankfurt am Main nach Stuttgart/Basel
von Hamburg/Bremen über Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda –Würzburg/Nürnberg–Augsburg nach München oder Passau
von Hamburg über Berlin–Leipzig–Nürnberg–Augsburg nach München
von (Hannover–) Dortmund–Köln–Frankfurt Flughafen nach München/Basel
von Stuttgart über Rottweil–Tuttlingen–Schaffhausen nach Zürich

West-Ost-Verbindungen

Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen:

von Bremen oder Ruhr/Wupper oder Frankfurt am Main nach Berlin über Hannover
von Saarbrücken nach Dresden über Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden/Berlin
von Köln/(Essen)/Münster nach Nürnberg/München über Frankfurt Flughafen

Im ICE-Netz hochbelastet sind die Verbindungen im westlichen Strang über die beiden Strecken von Köln nach Dortmund oder Hamm über: Düsseldorf–Duisburg–Essen–Bochum–Dortmund (–Ruhr) bzw. Wuppertal–Hagen (Wupper) sowie zwischen Frankfurt am Main und Stuttgart, Karlsruhe–Basel und Hamburg–Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda.

Nebenäste in Deutschland

Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands Zugläufe von Hamburg nach Kiel, von Bremen nach Oldenburg (Oldb.), von Köln nach Aachen (und weiter nach Belgien), von München nach Garmisch-Partenkirchen und Kufstein (und weiter nach Innsbruck), von Nürnberg nach Passau (und weiter nach Wien).

Weiterführungen im Ausland

Ins europäische Ausland fahrende ICE-Züge haben Endpunkte in Amsterdam, Basel, Brüssel, Zürich, Interlaken, Chur, Innsbruck und Wien. Zwischen Innsbruck, Salzburg und Wien gibt es zusätzlich noch eine innerösterreichische Verbindung, die mit einem Zugpaar gefahren teilweise über deutsches Gebiet zwischen Kufstein über Rosenheim nach Salzburg führt.

Mit dem kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2006 will die ÖBB zwei ICE-T-Garnituren für die Strecken Wien-München und Wien-Bregenz einsetzen. Die Neigetechnik wird dabei nicht für das bogenschnelle Fahren eingesetzt. Ab Dezember 2007 ist gemeinsam mit der DB ein 2-Stunden-Takt zwischen Wien und Frankfurt/Main geplant.

Zwischen Basel und Interlaken gibt es innerschweizer ICE-Verbindungen, die beiden Linien verkehren allerdings wie in der Schweiz und Österreich üblich zuschlagsfrei.

Ab 2007 soll es eine Verbindung zwischen Paris und Frankfurt am Main über Saarbrücken mit ICE-3M-Zügen geben. Dies ist gemeinsam mit der vom französischen TGV gefahrenen Linie Paris–Stuttgart Teil der europäischen Hochgeschwindigkeitslinie POS (Paris–Ostfrankfreich–Süddeutschland).

ICE-Sprinter

Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands werden in den Morgen- und Abendstunden so genannte „ICE-Sprinter“ eingesetzt. Diese Züge mit wenigen Unterwegshalten sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Die ICE-Sprinter fahren vor oder nach dem Zielbahnhof der Sprinter-Strecke teilweise als normal tarifierter ICE-Zug weiter.

Zwischen Frankfurt am Main und den Städten Berlin, Hamburg und München, sowie seit der Einstellung des Zuges Metropolitan im Dezember 2004 zwischen Köln und Hamburg bestehen ICE-Sprinter-Verbindungen mit jeweils einer Fahrzeit von etwa 3:20 Stunden. Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wurde eine weitere ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Köln und Stuttgart mit einer Fahrtzeit von unter zwei Stunden eingeführt. Morgens fahren die Züge um ca. 6 Uhr von ihren Startbahnhöfen los, Abends um ca. 18 Uhr. Diese Verbindung wurde mit Wirkung vom 8. Oktober 2006 ersatzlos gestrichen. Ab 11. Dezember 2006 wird ein neuer Sprinter von Köln Hbf über Frankfurt-Süd und Nürnberg Hbf nach München Hbf in drei Stunden und 57 Minuten verkehren. Dafür werden die beiden Sprinter zwischen München und Frankfurt über Mannheim gestrichen

Für ICE-Sprinter besteht Reservierungspflicht (10 Euro in der zweiten, 15 Euro in der ersten Klasse; ab 1. Januar 2007: 11/16 Euro). Im Zug werden neben dem üblichen Service der ersten Klasse, wie der Bedienung am Platz und der kostenlosen Ausgabe von Wirtschaftszeitungen (wie der Financial Times Deutschland oder des Handelsblattes), auch kostenlose Getränke, ein Frühstück oder Abendimbiss und weitere Zeitungen angeboten. In der zweiten Klasse liegen Zeitungen zur Selbstbedienung aus.

Die erste Sprinter-Linie wurde zwischen München und Frankfurt im Jahre 1992 eingeführt, 1993 folgte Frankfurt–Hamburg, 1994 Köln–Hamburg (von Dezember 1996 bis Dezember 2004 als Metropolitan) und 1998 Berlin–Frankfurt. Zwischen 11. Dezember 2005 und 6. Oktober 2006 verkehrte ein Sprinter von Köln nach Stuttgart.

Die einzelnen ICE-Sprinter-Zugläufe sind (Stand: Sommerfahrplan 2006):

Startbahnhof	Zwischenhalte	Zielbahnhof	Fahrzeit	Abfahrt
Berlin Hbf	Berlin-Spandau	Frankfurt am Main Hbf	3:36	morgens, abends
Frankfurt am Main Hbf	Berlin-Spandau	Berlin Hbf	3:36	morgens, abends
Frankfurt am Main Hbf	Mannheim Hbf	München Hbf	3:25	morgens
München Hbf	Mannheim Hbf	Frankfurt am Main Hbf	3:25	morgens
Hamburg Hbf	Hannover Hbf	Frankfurt am Main Hbf	3:19	morgens
Hamburg Hbf	Essen Hbf, Düsseldorf Hbf	Köln Hbf	3:29	morgens
Köln Hbf	Düsseldorf Hbf, Duisburg Hbf, Essen Hbf	Hamburg Hbf	3:30	morgens

Geschichte des ICE

InterCityExperimental – ICE-Vorläufer – im Hauptbahnhof Frankfurt (M) (Juli 1992)

Ab 1985 begann die Deutsche Bundesbahn Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug. Der daraus hervorgegangene Versuchszug (InterCityExperimental, auch ICE V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE S.

Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bonner Verkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde 1988 eine erste Charge von 41 Einheiten bestellt, die 1990 auch im Hinblick auf die anstehende deutsche Wiedervereinigung auf 60 Garnituren erhöht wurde. Jedoch konnten bis 1991 nur erst ein Teil der bestellten ICE ausgeliefert werden.

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht.

Als erste ICE-Züge verkehrten die ab 1989 in Dienst gestellten – Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Der planmäßige Premieren-ICE fuhr mit dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991 auf der Strecke Hamburg-Altona–Hannover–Kassel–Fulda-Frankfurt am Main–Mannheim–Stuttgart–München als ICE-Linie 6. Damit wurden zwei im gleichen Jahr eröffnete Schnellfahrstrecken (Hannover–Fulda und Mannheim–Stuttgart) von Beginn an ins ICE-Netz integriert.

Weil noch nicht alle 60 Garnituren ausgeliefert waren, folgte die Linie 4 Bremen–Hannover–Nürnberg–München erst ab 1. Juni 1992. Vorher wurden dort ICE-Züge in den Betrieb nach ihrer Auslieferung in die IC-Umläufe eingefädelt, verkehrten aber noch als normale IC-Züge. 1993 wurde die Linie 6 vom Endpunkt Hamburg nach Berlin verlegt und die neue Linie Hamburg–Frankfurt–Basel als ICE-Linie 3 eingerichtet.

Ab 1997 ging die Nachfolgebaureihe 402 als ICE 2 in Dienst, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte.

Diese Züge kamen auf der Linie 10 Berlin-Köln/Bonn zum Einsatz, da aber die Steuerwagen noch nicht ausgeliefert oder zugelassen wurden, stellte die Bahn zwei Halbzüge zu einem kompletten Langzug zusammen. Erst ab 24. Mai 1998 konnte nach der Abnahme aller Steuerwagen der Flügelzugbetrieb mit dem Führen der ICE-Halbzüge ab Hamm über Dortmund-Essen-Düsseldorf oder Hagen-Wuppertal verwirklicht werden.

Die ICE 1 und 2 waren etwas breiter und schwerer, als es der internationale Eisenbahnverband UIC für internationale Züge vorschreibt. Diese Züge waren jedoch nur für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, aber es sind einige Züge für den Verkehr in die Schweiz und Österreich zugelassen. Dafür wurden ICE-1-Einheiten mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.

Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde bei den neuen Generationen das Wagen-Profil verkleinert. Ein auf allen Wagen verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen. Deshalb wurden die neuen ICE-Garnituren der Baureihen 403 (Inlandsversion ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion ICE 3M) entwickelt. Diese gehören herstellerseitig zur Produktfamilie Siemens Velaro. Wie die ICE-2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der DB AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke geführt werden.

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in 5- und 7-teiliger Variante) und ICE TD (dieselelektrisch) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind. Die dieselbetriebenen ICE zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht mehr in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt.

Seit Ende 2004 werden im Neigebereich Züge der zweiten Generation des ICE T eingesetzt – als ICE T2.

ExpoExpress

Zur Weltausstellung EXPO 2000 in Hannover setzte die Deutsche Bahn 120 zusätzliche Züge ein. Darunter auch ICE-Sonderzüge, die als „ExpoExpress“ (EXE) bezeichnet wurden. Dafür wurden erstmals ICE 3 großflächig eingesetzt und so der deutschen und internationalen Öffentlichkeit vorgestellt.

ICE-Unglück von Eschede

Das ICE-Unglück von Eschede war ein verheerendes Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bahn sowie das verheerendste aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Am 3. Juni 1998 entgleiste in der Nähe des niedersächsischen Ortes Eschede, Landkreis Celle der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h und faltete sich vor einer Brücke auf. 101 Menschen kamen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.

Auslöser war der sechs Kilometer zuvor geschehene Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und hob ein paar Kilometer weiter den Radlenker einer Weiche an, welcher ebenfalls durch den Zugboden gerammt wurde. Der Radlenker traf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte diese dadurch um. Die hinteren Wagen wurden auf ein Nebengleis geleitet, wodurch sie gegen eine Stütze von einer 300 Tonnen schweren Straßenüberführung geschleudert wurden und diese vollständig zertrümmerten. Alle folgenden Wagen schoben sich im Zickzack zusammen.

Siehe Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede

ICE-Geschwisterzüge

Im Wettbewerb auf dem Weltmarkt mit dem französischen TGV hat der ICE bisher meist den Kürzeren gezogen. Es gibt allerdings, wie beim TGV, ICE-Ableger oder Geschwisterzüge. Die Niederländische Eisenbahn setzt vier ICE 3M (Mehrsystemvariante) ein. Auch in Spanien fahren bei der Staatsbahn RENFE unter dem Namen Alta Velocidad Española (AVE) ICE-Züge, diese sind verstärkte Varianten des ICE 3 (auch „Velaro E“ genannt). Diese Züge haben dasselbe Äußere wie der deutsche ICE 3, allerdings eine gänzlich andere Innenausstattung.

China hat eine verbreiterte Version unter der Bezeichnung CRH 3 bestellt. Ebenso hat die Russische Eisenbahn (RZD) im Mai 2006 acht zehngliedrige Triebzüge vom Typ Velaro RUS bestellt, die auf dem ICE 3 basieren, jedoch für die russische Breitspur von 1524 Millimeter um 33 Zentimetern verbreitert ausgeführt sind. Ab 2007 will auch die österreichische ÖBB zwei, später drei ICE T einsetzen.

1993 suchte das US-amerikanische Eisenbahnunternehmen Amtrak einen Hochgeschwindigkeitszug für den Nordostkorridor der USA. Sowohl ein schwedischer X2000 als auch ein deutscher ICE wurden zu diesem Zweck verschifft. Eine Auflage der Ausschreibung war aber, einen bestimmten großen Anteil der Komponenten in Nordamerika zu bauen, sodass schließlich der kanadische Anbieter Bombardier Transportation mit seiner TGV-Variante „Acela Express“ gewann.

Im Jahre 1998 begann die Zusammenarbeit der DB mit der französischen SNCF, um einen Hochgeschwindigkeitszug für Taiwan zu entwickeln. Es entstand der Eurotrain. ICE-2-Triebköpfe und TGV-Duplex-Doppelstockwagen wurden zu einem Zug zusammengefügt. Diese europäische Komposition kam zwar in die engere Auswahl der Ausschreibung, letztlich wurde aber der japanische Shinkansen 700T ausgewählt.

Folgende ICE-Ableger/Geschwisterzüge existieren, sind oder waren geplant:

ICE International, Niederlande
Velaro E, Spanien
Velaro RUS, Russland – Bestellung von 8 Velaro RUS
CRH 3, China – Bestellung von ICE 3 (Siehe auch: ICE 3, CRH 3)
Eurotrain, Taiwan – gescheitert (heute Shinkansen 700T)
Acela Express, USA – gescheitert, zugunsten der TGV-Variante „Derivat“

Wartungskonzept

Das Wartungskonzept der Züge kennt sieben Stufen:

Alle 4.000 Kilometer wird eine etwa 1,5-stündige Inspektion vorgenommen. Die Sammelbehälter der WCs werden entleert und Frischwasser nachgefüllt. Auch werden akute Mängel (z. B. nicht schließende Türen) repariert. Zusätzlich werden sicherheitsrelevante Wartungsarbeiten durchgeführt. Dazu gehören die Einstellung des Anpressdrucks der Stromabnehmer, die Reinigung der Isolatoren auf dem Dach, deren Kontrolle auf Haarrisse, die Kontrolle der Trafoanlage auf Feuchtigkeit und der Stromabnehmerwippe auf Verschleiß. Auch eine Laufwerkskontrolle wird im Rahmen dieser Inspektion vorgenommen.
Alle 20.000 km kommt es zur so genannten, etwa 2,5-stündigen, Nachschau. Dabei werden zusätzlich die Bremsen, die Systeme der Linienzugbeeinflussung sowie der Gleitschutz geprüft.
Nach 80.000 Kilometern kommt es zur so genannten Inspektionsstufe 1. In zwei je achtstündigen Modulen wird dabei eine Bremsrevision ebenso vorgenommen wie eine Prüfung von Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitzen, Batterien und des Fahrgastinformationssystems.
Nach 240.000 Laufkilometern werden im Rahmen der Inspektionsstufe 2 zusätzlich Fahrmotoren, die Lager und Wellen der Radsätze sowie die Kupplungen geprüft. Den Zeitaufwand für diese Stufe gibt die Deutsche Bahn mit zwei mal acht Stunden an.
Etwa jedes Jahr (nach 480.000 Kilometern) steht die drei mal acht Stunden umfassende Inspektionsstufe 3 an. Sie umfasst zusätzlich Prüfungen an den Luftpressern, und der Trafo-Kühlung sowie Arbeiten im Fahrgastraum.
Im Rahmen der 1. Revision werden nach 1,2 Millionen Kilometern alle weiteren Komponenten des Zuges untersucht. Dafür sind zwei mal fünf Tage angesetzt.
Im Rahmen der 2. Revision werden nach 2,4 Millionen Kilometern die Drehgestelle getauscht und viele weitere Komponenten zerlegt. Der Zeitaufwand liegt ebenfalls bei zwei mal fünf Tagen.

Die Wartungsarbeiten an den Zügen finden in speziellen ICE-Werken in Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Köln, Hamburg, München (zukünftig auch in Leipzig) statt. Dabei wird auf bis zu vier Ebenen gleichzeitig an den Maschinen gearbeitet. Auch werden Störungsmeldungen per Datenfernübertragung vorgemeldet, um durch gezielte Vorbereitung die Standzeit möglichst gering zu halten.

ICE-Design

Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihr farbliches Design, das von der DB auch als Geschmacksmuster eingetragen und somit geschützt wurde. Lichtgraue Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020), durchgehendes schwarzes Fensterband durch ovale Türfenster unterbrochen, unterscheidet sie von allen anderen Zügen der Deutschen Bahn.

Bei der ersten und zweiten ICE-Generation war der Zierstreifen anfangs noch orientrot (RAL 3031) und durch einen zweiten dünneren 26 Zentimeter breiten Streifen in pastellviolett (RAL 4009) abgesetzt. Diese Zweifarbigkeit endete durch Neulackierungen aller ICE 1 und 2 bei einer „Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der EXPO 2000 in Hannover.

Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind im gleichen hellen Grauton RAL 7035, gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf. Ursprünglich dominierte innen im ICE 1 Pastelltöne, wie mintgrün, nach dem damals gängigen Design der DB, wurde inzwischen erneuert und auf ICE-3-Niveau angehoben.

In den 80er-Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, den InterCityExperimental (ICE V), das bekannte ICE-Design. Es folgten ICE 1, ICE 2 und im Jahre 1995 die ICE 3 und ICE T/TD. Die Innenausstattung wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Sie gestalteten u.a. das BordRestaurant mit der erhöhten Decke und der besonderen Lichtführung. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 80er-Jahre auch das Design der InterRegio-Züge.

Datei:ICE3HD.jpg

Neues Design – ICE 3

Äußere Unterscheidungsmerkmale


ICE (allgemein):	lichtgraue Lackierung mit rotem Streifen und Faltenbalgübergängen zwischen den Wagen (Unterschied zu anderen Zügen der DB) durchgehendes schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (Unterschied zu InterCity-/ehem. Metropolitan-Wagen) Räder und Fahrweg mit Gleisen (Unterschied zum Transrapid)

ICE 1:	zwei Triebköpfe und Mittelwagen; BordRestaurant/Bistro mit hohem Dach; Bugklappe mit DB-Logo, das roten Streifen unterbricht (Merkmal nur bei ICE 1)
ICE 2:	ein Triebkopf und Steuerwagen → Steuerwagen mit Fahrgastraum; BordRestaurant/Bistro gleich hoch wie restliche Wagen; im Gegensatz zum ICE 1: Bugklappe vertikal teilbar, großer Holm steht heraus
ICE 3:	keine Triebköpfe und Mittelwagen, sondern Triebwagen; Endwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke); Stromabnehmer auf dem zweiten Wagen; roter Streifen wird an Endwagen durch ICE-Schriftzug unterbrochen, läuft nach unten und über die Bugklappe; Fensterband läuft zusammen und endet in Höhe der Mitte der Frontscheibe
ICE T/TD:	wie ICE 3, nur: steilere „Nase“; Stromabnehmer (T) bzw. aerodynamische Verkleidung (TD) auf Endwagen; kein ICE-Schriftzug an Endwagen; Fensterband und roter Streifen bleiben horizontal und parallel zum Fensterband, Fensterband läuft zu einer Spitze zusammen, roter Streifen endet vor den unteren Lampen; oberes Spitzensignal über Frontscheibe
ICE T2:	wie ICE T Bauserie 1, nur: keine Blindfenster an Wagenübergängen, Dreilicht-Spitzensignal mit LEDs

ICE V:	violettfarbener, breiter Streifen läuft tiefer und nicht über Bugklappe; Logo der Deutsche Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo; Faltenbälge außen verkleidet; Triebköpfe größer als Mittelwagen und rundere „Nase“; Bugklappe seit 1995 wie ICE 2
ICE S:	„alter“ pastellviolett/orientroter Streifen läuft auf Mittelwagen 1 und 3 in gelb/grau (Bahnfarbe gelb für Bahndienstfahrzeuge); ICE-Schriftzug in grau mit Zusatz „S“ in weiß; grau gestrichelte Linien und gelber Streifen bilden ein Kurvendiagramm an Wagen 2; Starkstromleitungen an Wagenübergängen; Höchstgeschwindigkeitsangabe (außen) 330 km/h statt 280 km/h (Hinweis: Zusammenstellung dieses Zuges kann sich ändern, Merkmale der Mittelwagen müssen nicht zutreffen!)

Wagenausstattung

Die ICE-Züge waren anfänglich hochwertig ausgelegt: Alle Wagen sind vollklimatisiert und an fast jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze in der ersten Klasse (ursprünglich auch in der zweiten) sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Spiel- und Werbefilme gezeigt wurden. In allen Zugvarianten stehen spezielle Wagen für den verbesserten Handyempfang bereit, aber auch Wagen mit Ruhezonen, in denen die Handynutzung nicht erwünscht ist.

Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierendem Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im BordRestaurant zu finden.

Der ICE 1 wird zurzeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE 3 angeglichen (u.a. Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem wird entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wird eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: DB Baureihe 401)

Die ICE-2-Züge haben teilweise an den Plätzen Steckdosen. Diese sind in ICE-3/T-Zügen, sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.

Der ICE 3 und ICE T gleichen sich von der Innenraumausstattung, bei den anderen gibt es jeweils Unterschiede. Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem BordRestaurant ausgestattet, ebenso die siebenteiligen ICE T (Baureihe 411). Hingegen wurden die ICE 3 und die fünfteiligen ICE T (Baureihe 415) ohne BordRestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein BordBistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Im ICE 3 sind auf den Sitzplätzen in den Wagen 25 und 35 auch kleinere Gerichte erhältlich.

In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil/Kleinkinderabteil (ICE 3), und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE T zu einem ServicePoint gewandelt.

Internet im ICE

Ende 2005 wurden sieben ICE 3 mit kabellosem Internetzugang ausgestattet. Diese Züge sind an magentafarbenen Beklebung (T-Mobile) in den Eingangsbereichen zu erkennen. Der Internetzugang ist bisher auf die Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) beschränkt. Die Testphase, in der ein kostenloser Zugang möglich war, lief zum 31. März 2006 aus. Bahn und T-Mobile sprachen von einem erfolgreichen Abschluss der Tests und möchten die Versorgung ausbauen. Es gibt Planungen, die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (Köln–Frankfurt Fernbahnhof) mit drahtlosem Internetzugang zu versorgen.

Zum Einsatz kommt Flash-OFDM- und UMTS-Technik. Im Gegensatz dazu setzt man in Frankreich auf den drahtlosen Zugang per Satellit, was in Deutschland aber auf Grund der vielen Tunnel auf den Neubaustrecken wenig praktikabel ist. Innerhalb der Wagen wird das Signal per WLAN weitergeleitet.

Tarife

Deutschland

ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktklasse (Produktklasse A) im Angebot der DB. Auf Strecken, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt, erhebt die DB trotzdem den ICE-Tarif. Begründet wird dies mit dem höheren Komfort der ICE.

Schweiz und Österreich

Auf den Schweizer Strecken bis zum Endbahnhof Zürich, Interlaken Ost oder Chur und den Binnen-ICE-Zügen (Interlaken–Basel und Basel–Bern) wird kein Zuschlag erhoben.

Dies gilt auch für die Strecken in Österreich, wo der ICE aus Hamburg kommend (über Hannover–Fulda oder über Dortmund–Frankfurt) die Strecke Passau–Wien bedient sowie eine Tagesrandverbindung Innsbruck–Wien–Innsbruck besteht. Darüber hinaus bedient ein ICE auch die Strecke Hamburg–(Kufstein)–Innsbruck, jedoch nicht ganzjährig. Weiterhin verkehrt ein ICE pro Tag von Berlin–Frankfurt am Main–München–Innsbruck.

In der Schweiz und in Österreich bringt der ICE bei vergleichbarem Komfort kaum eine Zeitersparnis. Das liegt an der Länge der Strecke und am Schienennetz, das in der Regel nur Geschwindigkeiten von 160 und zeitweise von 200 bzw. 220 km/h zulässt.

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem „ICE International“ ein vergleichsweise günstiger Zuschlag von 2 € (Stand: 01. Januar 2005) erhoben. In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.

Briefmarke

Am 10. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum ICE 3 zu 55+25 Eurocent.

Literatur

Michael Krische: ICE – InterCityExpress, 2004, GeraMond Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
Daniel Riechers: ICE – Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr, 2001, TransPress Verlag, ISBN 3-613-71172-9

Weblinks

Commons: ICE – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

ICE-Fanpage.de – Umfangreiche, weiterführende Informationen zum ICE
ICE-Fansite.de – Weiterführende Informationen zum Thema, sowie Forum und weitere interessante Inhalte
railfaneurope.net – Viele Bilder von allen ICE-Generationen, anderen deutschen und europäischen Zügen
www.db.de/hochgeschwindigkeit Umfangreiches Informationsangebot der Deutschen Bahn zum 15-jährigen ICE-Jubiläum
fernbahn.de – Wagenreihungen von allen Fernzügen der Deutschen Bahn
ICE-Netz (2006) – PDF-Dokument der Deutschen Bahn AG

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