Honda NSX

Honda NSX NA2, Bj. 1998

NSX bezeichnet eine zwischen 1990 und 2005 angebotene zweisitzige Mittelmotor-Sportwagen-Modellreihe von Honda. In Nordamerika und Hongkong wurde sie unter dem Label der Marke Acura verkauft. Der NSX war weltweit das erste Serienfahrzeug, das weitgehend aus Aluminium gebaut wurde, Titan-Pleuel und Platin-Zündkerzen im Motor hatte.

Entwicklung und Vorstellung

Nach aufwändiger Entwicklungs- und Abstimmungsarbeit wurde das erste Modell 1989 vorgestellt. An den Abstimmungen waren unter anderen Formel-1-Pilot Ayrton Senna sowie verschiedene Testfahrer auf der Nürburgring-Nordschleife beteiligt. Die Modellreihe wurde zuerst im Februar 1989 bei der Automobilmesse Chicago Auto Show und anschließend im Oktober auf der Tokyo Motor Show als Honda (bzw. Acura) NS-X (New Sportscar [Bindestrich] eXperimental) präsentiert. Nach Honda-Informationen stand dieses Akronym während des vorangegangenen Entwicklungsprozesses für New Sports und X als Variable für eine unbekannte Größe .

Entwicklungsvorgabe war unter anderem eine Fahrer-orientierte Ergonomie mit möglichst gering beeinträchtigter Rundumsicht (318,8 Grad). Dabei ließ sich das Team um Chef-Designer Ken Okuyama vor allem vom Kampfflugzeug F-16 inspirieren, dessen Cockpit auch äußerlich Ähnlichkeiten mit der Gestaltung des NSX im Bereich der Fahrgastzelle aufweist. Weitere Styling-Einflüsse lassen sich auf die frühere Zusammenarbeit von Honda mit der italienischen Design-Schmiede Pininfarina zurückführen, die 1984 den Honda-Prototyp HP-X entworfen hatte. Dieses Fahrzeug war bereits ein Mittelmotor-Auto mit einem 3-Liter-6-Zylindermotor . Die beim NSX weitgehend aus Aluminium gefertigten Karrosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten waren zwar leichter als vergleichbare Teile aus Stahl oder Grauguss, das Gesamtgewicht des fertigen Serienwagens lag mit rund 1.400 kg letztendlich dann aber doch wieder auf dem Niveau eines Großteils der konventionell gefertigten Konkurrenzmodelle.

Die Ursache für diesen, oberflächlich betrachtet, unlogisch erscheinenden Widerspruch offenbart sich bei der Entfernung der zahlreichen Komfort- und Sicherheits-Komponenten wie Klimaanlage, HiFi-System mit CD-Wechsler, den elektromotorisch gesteuerten Sitzen, Airbags, Polster- und Dämmmaterial: Das Gewicht reduziert sich dadurch um rund 150 kg .

Dass eine US-amerikanische Automobilmesse bei der Erstvorstellung den Vorzug vor einer japanischen erhielt, verdeutlichte von Anfang an eine starke Orientierung des NSX auf den nordamerikanischen Markt mit seinen Komfort-Ansprüchen; eine Marketing-Entscheidung, die später durch die dort im Vergleich zum Rest der Welt erzielten überproportionalen Verkaufszahlen bestätigt wurde. Allein in den USA wurden bis zur Einstellung des Modells knapp 9.000 NSX verkauft; rund die Hälfte der Gesamtproduktion. Die Fahrwerksabstimmung nahm ebenfalls Rücksicht auf die Anforderungen des US-Marktes: Das Fahrverhalten wurde im Grenzbereich untersteuernd ausgelegt, was von ungeübten Fahrern in der Regel leichter kontrollierbar ist als das eigentlich Mittelmotorkonzept-typische Übersteuern, und die Federung war für einen Sportwagen ungewöhnlich komfortabel. Wirklich sicherer wurde das Auto aber dadurch nicht (siehe Haltbarkeit und Fahrverhalten).

Modellvarianten

3,2-Liter-Motor NSX NA2

Heckansicht eines NSX, Bj. 1998, mit nicht serienmäßigem Auspuff und CFK-Heckspoiler vom NSX-R-Modell 2002

Die erste ab August 1990 verkaufte Modellversion hatte einen 3,0 Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C30A) mit 274 PS und - erstmals bei Honda - einer durch Öldruck gesteuerten, variablen Ventilsteuerung (VTEC) sowie ein 5-Gang-Schaltgetriebe (Modellcode NA1). Die zweite Baureihe ab 1997 erhielt einen 3,2 Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C32B, wieder mit VTEC) mit offiziell 206 kW (280 PS) und ein 6-Gang-Schaltgetriebe (Modellcode NA2). Weitere Unterschiede waren eine effizientere Ansaug- und Abgasanlage sowie statt der bisherigen Zwei-Scheiben- eine Ein-Scheiben-Kupplung mit einem von der deutschen Firma LuK entwickelten und produzierten Zweimassenschwungrad. Allerdings erwies sich bei Beschleunigungstests der Zeitschrift sport auto 1997 die neue Kupplung als zu schwach dimensioniert für das Leistungsvermögen des Motors und die konzeptbedingt gute Traktion der Antriebsräder. Auch im Rennstreckenbetrieb mit Slicks kam es häufig zum Durchdrehen der Kupplungsscheiben mit anschließendem Verglühen einiger Bauteile.

Der 3-Liter-Motor wurde auch nach 1996 noch in der bereits von Anfang an erhältlichen 4-Gang-Automatik-Version (F-matic) weiterverwendet; die offizielle Leistungsangabe blieb hier über die gesamte Laufzeit des NSX bei 256 PS. Diese Version war ebenfalls den Bedürfnissen des US-Marktes geschuldet und fand hier auch die weitaus meisten Käufer; je nach Modelljahr zwischen 5 und 15 Prozent der insgesamt in den USA verkauften NSX-Modelle, während in Europa nur einzelne Exemplare auf den Markt kamen.

Honda gab eine Beschleunigung von 5,9 (NA1) bzw. 5,7 Sekunden (NA2) von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 bzw. 274 km/h (F-matic 260 km/h) an, je nach marktspezifischer Motorelektronik und Auspuffanlage wurden auch noch andere Werte veröffentlicht; in den USA z. B. bis 290 PS. Die offiziellen Leistungsangaben waren allerdings eher zu niedrig gegriffen, da von 1989 bis 2004 in Japan eine freiwillige Binnenmarkt-Selbstbeschränkung auf maximal 280 PS existierte und viele Modelle (auch von anderen Marken) diesen Wert de facto zum Teil deutlich übertrafen. Der erste japanische Wagen mit offiziell mehr als 280 PS (300 PS) war im Oktober 2004 der 3,5 Liter-Honda Legend. Auch beim 3,2 Liter-NSX-Motor waren zuvor schon Exemplare mit annähernd 300 PS auf dem Prüfstand gemessen worden.

Honda NSX NA2, nach dem Facelift 2002

Zwischen November 1992 und 1995 wurde nur in Japan zusätzlich der NSX Type R angeboten, eine gewichtsreduzierte Version mit dem gleichen Motor, aber etwas strafferer Federung und sportlichem Interieur. Ebenfalls nur in Japan gab es ab 1997 die Varianten Type S und Type S zero. Weltweit wurde ab 1995 der NSX-T (für Targa-Top) mit herausnehmbarem Dachmittelteil verkauft. In den USA war in diesem Modelljahr das Coupé nicht mehr erhältlich, ab 1996 wurde es dort nur noch auf spezielle Order ausgeliefert; die T-Version war somit die einzige reguläre NSX-Variante. 2002 wurde ein neuer NSX-R vorgestellt, eine für den Rennsport geeignete Version der im selben Jahr modellgepflegten NSX-Baureihe (ohne Klappscheinwerfer, stattdessen feste Xenon-Leuchten für Fern- und Abblendlicht). Auch diese auf 1.244 kg erleichterte und mit Sportreifen ausgerüstete NSX-R-Version war nur als Rechtslenker für den japanischen Markt erhältlich; allerdings wurde ein Exemplar zu Testzwecken von Honda in Deutschland per Einzelabnahme zugelassen. Bei einem sport auto-Supertest 2002 erzielte dieser Wagen signifikant bessere Ergebnisse als der 1997 getestete NSX .

Nach einigen in limitierter Stückzahl hergestellten Sondermodellen (z.B. „Zanardi-Edition“ - nicht in Deutschland) in den letzten Jahren wurde die Produktion im September 2005 eingestellt. Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert. Produziert wurde der NSX weitgehend in Handarbeit in einer eigens dafür gebauten Fertigungsstätte in Tochigi (wo später auch der Honda S2000 und der Honda Insight gebaut wurden), in den letzten beiden Produktionsjahren in Suzuka. Gebaut und geliefert wurden die Neufahrzeuge nur auf Bestellung; die Wartezeit betrug zuletzt mindestens 6 Monate.

Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei ca. 80.000 bis 90.000 EUR. Diese für einen japanischen Wagen ungewöhnlich hohen Preise und die im Konkurrenzvergleich mangelnde Motorleistung machten den NSX schon im Lauf der 1990er Jahre außerhalb Japans zu einem Exoten. Die Fahrleistungen und das Handling wurden jedoch noch bis Ende der 1990er Jahre von Autozeitschriften als beeindruckend bezeichnet.

Besonderheiten

Der teuerste japanische Seriensportwagen wurde bereits nach wenigen Modelljahren in Deutschland mit zum Teil erheblichen Rabatten auf den Listenpreis verkauft. Einige Händler vertrauten darauf, dass im Straßenverkehr auftauchende NSX (bevorzugt mit Händler-Werbeaufklebern) neue Kunden für die „Brot-und-Butter-Modelle“ von Honda in die Schauräume locken könnten. Dieser Imagetransfer war auch dem Stammwerk erhebliche Verluste pro verkauftem Wagen wert; die Schätzungen gehen hier bis zu 100.000 DM pro Auto; realistisch betrachtet waren es wohl deutlich weniger. Umkehrschluss: Der NSX-Käufer bekam trotz der hohen Listenpreise einen vergleichsweise preiswerten Exoten (mit technischen Besonderheiten wie elektronisch gesteuerte Drosselklappe, variables Sperrdifferential „LSD“, Titan-Pleuel, Platin-Zündkerzen, SRS-Sicherheitssystem [mit Gurtstraffer und Notstromversorgung] und Bose-HiFi-Anlage), der noch dazu erheblich günstiger im Unterhalt (Wartung, Reparaturen, Verschleiß) war als etwa ein Ferrari 348 oder 355. Die Versicherungsprämien lagen jedoch ähnlich hoch; vor allem wegen der teuren Unfallreparaturen, die bei Arbeiten an der Aluminiumkarosserie besondere Schweißmaschinen und -kenntnisse erforderten.

Haltbarkeit und Fahrverhalten

Der NSX gilt als relativ unproblematischer 1990er-Jahre-Sportwagen, der auch mit hohen Kilometerleistungen (es gibt Exemplare mit über 300.000 km ) kaum Ausfallerscheinungen zeigt (auch dank des nicht rostenden Aluminiums). Eine nicht genau bezifferte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler beim Getriebegehäuse betroffen. Dadurch konnte der Sicherungsring an einem Lager der Getriebe-Zwischenwelle durch zu hohe Belastung auseinanderbrechen und große Schäden im gesamten Getriebe verursachen, die zu einem Totalausfall des betroffenen Wagens führten. Dieses in den USA als snap ring failure bekanntgewordene Problem löste zwar keinen Rückruf aus, veranlasste Honda aber zu einem Technical Service Bulletin mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt; allerdings wurde 1992 eine Getriebe-Produktionsmaschine in Tochigi modifiziert.

Nach den Statistiken des US-Instituts J. D. Powers weist der NSX dennoch eine hohe Kundenzufriedenheit auf und kann laut Testberichten der Zeitschriften „sport auto“ und „auto, motor und sport“ 1997 mit „außergewöhnlichem Komfort und der Umgänglichkeit eines Civic“ auch als Alltagsfahrzeug eingesetzt werden. Allerdings sollten die Wartungsintervalle - vor allem der Zahnriemenwechsel alle 100.000 Kilometer oder 8 Jahre - genau beachtet werden, da sonst kapitale Motorschäden möglich sind. Wintereinsätze mit passenden Reifen sind dank der konzeptbedingt guten Traktion kein Problem. Problematischer wird der Wagen beim Handling im Grenzbereich; vor allem bei Nässe. Durch das Mittelmotorkonzept und die relativ weiche Fahrwerkseinstellung sind Lastwechselreaktionen, blitzartige Ausbruchsversuche des Hecks und schnelle Konterschwünge bei zu starkem Gegenlenken (Überkompensation) möglich. Dies kann sowohl mit ein- als auch mit ausgeschalteter Traktionskontrolle (TCS) passieren.

Renneinsätze

Ein für den Rennsport modifizierter NSX NA2 (vor dem Facelift 2002) am Hockenheimring

Rennsport-Versionen des NSX und des NSX-R wurden und werden bis dato (2006) weltweit in verschiedenen Rennserien und Einzelrennen eingesetzt, etwa in der japanischen Super GT-Serie oder in Deutschland beim Langstreckenpokal auf dem Nürburgring und dem 24h-Rennen Nürburgring. 1993 waren die ersten professionellen und offiziell von Honda unterstützten Renn-Einsätze des NSX außerhalb Japans beim deutschen ADAC GT-Cup, bei denen Armin Hahne gleich das zweite Saisonrennen in Zolder gewinnen konnte und Meisterschafts-Dritter wurde. 1994, im bereits letzten Einsatzjahr, gab es drei NSX-Siege und die Vizemeisterschaft. 1994 bis 1996 wurden verschiedene NSX-Rennversionen auch in der GT2-Klasse der 24-Stunden-Rennen von Le Mans eingesetzt, 1995 holte der NSX des japanischen Teams Kunimitsu den Klassensieg und den 8. Platz im Gesamt-Klassement.

Zwischen 1992 und 2005 wurde vom NSX & Honda Sportcars Club mit Sitz in der Schweiz auf Rennstrecken in Frankreich, Belgien und Italien eine European Trophy-Rennserie veranstaltet, bei der zuerst nur NSX-Modelle in drei Klassen (serienmäßig, modifiziert und Prototypen) gegeneinander antraten. Später wurde auch die Teilnahme anderer sportlicher Honda-Modelle in eigenen Klassen erlaubt. Die Fahrer kamen aus Europa, den USA und Japan. 1997 wurde ein NSX des Teams Realtime Meister der Klasse T1 in der US-Serie SCCA World Challenge. 2005 legte Honda eine Kleinstserie von fünf Exemplaren eines NSX-R GT auf, mit denen die Homologationsbestimmungen des neuen Super-GT-Reglements erfüllt werden sollten. Jedes dieser handgebauten und nur in Japan verkauften Exemplare kostete umgerechnet rund 376.000 Euro, unterschied sich aber nur durch andere Karrosserie- und neue Anbauteile vom NSX-R und nicht durch bessere Leistungsdaten. Trotzdem waren die Autos schon vor der Fertigstellung verkauft.

Der NSX in den Medien (Auswahl)

• In der ab 1990 ausgestrahlten US-Fernsehserie Beverly Hills 90210 fährt Tiffany Amber Thiessen als Valerie Malone zeitweise einen NSX.
• Im 1994 veröffentlichten Film Pulp Fiction fährt Harvey Keitel als der „Problemlöser“ Mr. Wolf einen silberfarbenen NSX, den er als meinen Acura bezeichnet und der ihn rund dreimal schneller an seinen Einsatzort bringt, als es üblicherweise möglich wäre.
• 1995 wurde im Film Terminal Justice ein NSX mit offener Fronthaube und darunter hervorquellendem Rauch am Straßenrand gezeigt. Offenbar sollte hier ein Motorschaden dargestellt werden; allerdings ist der Motor des NSX nicht vorne, sondern hinter der Fahrgastzelle eingebaut.
• Im Video der Red Hot Chili Peppers-Single Californication war 2000 ein roter NSX zu sehen.
• Im Rennfilm Driven 2001 diente ein NSX als Kamerawagen für die Fahraufnahmen.
• Vor allem in den USA wurde in zahlreichen Veröffentlichungen über prominente NSX-Besitzer berichtet, zu denen unter anderem (zumindest zeitweise) Elton John, Tom Cruise, Michael Douglas, Bill Gates, Harrison Ford, Robert Redford und Alice Cooper gehörten.

Aktuelles

Honda plant einen Sportwagen mit V10-Motor, der eine komplette Neuentwicklung sein soll. Japanische Autozeitschriften berichten über eine geplante Vorstellung bei der Tokyo Motor Show im Herbst 2007 und eine Markteinführung 2008. Nach neueren Gerüchten soll er keinen Mittelmotor mehr haben, sondern einen Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und Allradantrieb. Eine im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war nicht in eine neue Serie umgesetzt worden .

Daten Modell NA2

ab 1997 (Werksangaben)

Motor	V-6-Zylinder, variable Ventilsteuerung, Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf
Hubraum	3.179 cm³
Leistung	206 kW (280 PS)
max. Drehmoment	298 Nm
Höchstgeschwindigkeit	274 km/h
Kraftstoffverbrauch, kombiniert (nach ECE)	12,4 l/100 km

Weblinks

Commons: Honda NSX – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Honda NSX Sportcars Club
• Spiegel-online über das Ende des NSX
• privater NSX-Testbericht
• Umfangreiche NSX-Datensammlung (engl.)