Diskussion:Bahnstrecke Berlin–Dresden

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Situation vor Berlin Hbf

Seit Inbetriebnahme des Berliner Hauptbahnhofes fahren die Züge von Dresden ja über Südkreuz und den Nord-Süd-Fernbahn Tunnel. Wie war die Situation davor als die Züge noch vom Bahnhof Zoo abfuhren? Über welche Strecken fuhren die Züge vom Bahnhof Zoo zur Dresdner Bahn und sollte man das nicht im Artikel aufnehmen? --178.190.239.98 22:07, 6. Mär. 2017 (CET)

Hier geht es um die Bahnstrecke Berlin-Dresden und keine Zugverbindung zwischen den Städten. Gehört für mich nicht hier her. Gruß, -- Emfau (Diskussion) 14:45, 8. Mär. 2017 (CET)

Wäre dennoch interessant zu erfahren welche Strecke die Züge befuhren. --26er (Diskussion) 18:36, 8. Mär. 2017 (CET)

Es gab auch Zeiten, da fuhren die Züge vom Bahnhof Friedrichstraße oder anderen Bahnhöfen ab. Meiner Erinnerung nach gab es bei den Strecken innerhalb Berlins zum Teil Unterschiede.--Gruß S. F. B. Morse^{ditditdadaditdit} 18:55, 8. Mär. 2017 (CET)

(BK) Hier kann man's ja ruhig erwähnen. Also, die Züge fuhren davor ab Glasower Damm über den Außenring mir Halt in Schönefeld und wechselten am Kreuz Wuhlheide auf die Frankfurter Bahn, wo's dann an Ostbahn weiter über die Stadtbahn ging. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:59, 8. Mär. 2017 (CET)

Aha, danke. War doch ein großer Umweg damals. --26er (Diskussion) 20:26, 8. Mär. 2017 (CET)

EBA - Nationaler Umsetzungsplan für ETCS

Am 22.8.18 will ein nichtangemeldeter Benutzer eine Information für die Nicht-Ausrüstung bis 2023 in den Artikel einfügen. Ich habe die Quelle noch mal nachgelesen, die Information ist richtig. Ich habe aber Zweifel am Dokument, auch wenn es "Offiziell" ist.

1. Es wurde Mitte Dezember 2017 verabschiedet, also vermutlich im Herbst 2017 erarbeitet.
2. Es sind inhaltliche Inkonsistenzen enthalten, wie der Ausbau Frankfurt/Oder-Erkner mit verschiedenem Ziel-Level.
3. Es bestehen Unterschiede zwischen DBNetz-Veröffentlichungen zu Knappenrode-Horka.
4. Das Dokument hat interne "Verfallsdaten", wonach 2018 verschiedene Aktualisierungen erfolgen sollen
5. Das Dokument beschreibt ausschließlich "außenpolitisch" relevante Installationen mit Vertragszwängen. Zu "national" gehören aber auch Regio- und Nahverkehr, der u.a. auch durch CEF gefördert wird.

Für mich ist das Dokument vom Typ "Meldung macht frei" nach Brüssel und kein sorgfältiger nationaler Masterplan. Ansonsten gibt es ja noch das neue Bundesverkehrswegegesetz (ohne Zwangsmassnahmen bei Verstoss). Aber es ist ein Dokument.

Wie gehen wir mit Quelle und Zitat um? - Saxobav (Diskussion) 17:00, 22. Aug. 2018 (CEST)

Das stimmt. Das Dokument ist eher eine Formalie, die alles andere als vollständig ist. Beispielsweise fehlt auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, die Ende 2022 mit ETCS Level 2 in Betrieb gehen soll. --bigbug21 (Diskussion) 20:25, 22. Aug. 2018 (CEST)

ETCS-Inbetriebnahme

Danke an Bigbug21 für die neuen Entwicklungen. In der Knappheit der DBNetz-Quelle stecken aber Fragen, die zum öffentlichen Termin nachzufragen wären.
Da steht etwas von "Fahrzeuge mit einer streckenspezifischen Zulassung". Wenn die Strecke nach BL3 ausgerüstet wird, sind die Streckenzulassungen nicht notwendig. Wenn die Strecke nach BL2 ausgerüstet wird, erklärt das nicht den vorherigen Baustop. Wird die Strecke im Dual-Mode Systemversion 1.1 ausgerüstet, damit Fahrzeuge sowohl nach BL2 als auch nach BL3 verkehren können? An welche Fahrzeuge mit BL2-only-Ausrüstung denkt man dabei? Im Personenverkehr sind m.E. die tschechischen Vectrons die einzigen relevanten Fahrzeuge. Im Güterverkehr ist angeblich sowohl der Ausrüstungsstand als auch der Ausbildungsstand sehr gering. Theoretisch könnten Züge von und nach Polen über die E30-Strecke geeignete Loks haben. Im Regioverkehr sind aktuell keinerlei ETCS-Fahrzeuge vorhanden; die ersten wurden gerade erst für Stuttgart bestellt. Ach, ich vergaß die Westbahn-Züge. Diese haben bisher nur BL2, sind aber sicherlich per SW-Update auf Systemversion 2.x nachrüstbar. Man benötigt ja für die Wartungsfahrten die AT-Zulassung. --Saxobav (Diskussion) 22:21, 7. Okt. 2019 (CEST)

Kurzum: Die Strecke ist zwar nach Baseline 3 ausgerüstet, bei dem in Deutschland relativ neuen ETCS jedoch noch eine streckenspezifische Zulassung von Fahrzeugen notwendig. Die Systemversion ist meines Wissens öffentlich nicht bekannt. --bigbug21 (Diskussion) 20:23, 8. Okt. 2019 (CEST)

Ist die Inbetriebnahme des ersten ETCS-Abschnitts eigentlich planmäßig im Dezember 2020 erfolgt? Wenn ja, müsste die Höchstgeschwindigkeit in der Infobox angepasst werden, oder? --Hbf878 (Diskussion) 00:05, 25. Dez. 2020 (CET)

Phillip Nagl hatte in einem Forum die Version 3.4 genannt. --89.12.187.51 18:01, 30. Dez. 2022 (CET)

Feste Fahrbahn

In den Berliner Abschnitten wird die Strecke mit Fester Fahrbahn aufgebaut. --77.183.30.231 23:14, 17. Aug. 2022 (CEST)

Spitzke spricht von Betonschottertrog:

https://www.spitzke.com/blog/naechster-meilenstein-beim-ausbau-der-dresdner-bahn/ --78.54.187.222 23:08, 26. Feb. 2023 (CET)

Sehr interessante Bauart. Was ist der Hintergrund, oder ist das eine Frage des Untergrundes? Es könnte sowohl nicht tragfähiger Treibsand sein, als auch sehr schmal bauende Trassen ohne "breitlaufenden" Schotter. Ok, laut Suchfunktion auch Erschütterungsvermeidung für sensible Nachbarschaft. Für einen optisch ansprechenden Schallschutz sehe ich leider keinen Hinweis. Man könnte dort ja gut eine Fahrwerkskapselung anbringen, die den Blick aus den Fenstern freilässt. Das würde sich natürlich gegen die Lieferanten der großen Schallschutzversion richten.

Bautechnische Vorzüge der Festen Fahrbahn wie Genehmigung der Wirbelstrombremse sehe ich nicht direkt gegeben, das wäre bestimmt Gegenstand von Einzelzulassungen unter bestimmten Umständen. Und der Bereich ist auch für die Fernbahngleise nur potentiell trassierungstechnisch für 200 km/h vorgesehen, eine solche Zulassung ist ja erst außerhalb des Berliner Stadtgebietes gegeben. Aber den Begriff "Feste Fahrbahn" für schotterlosen Oberbau sehe ich hier auch für nicht zutreffend an. -Saxobav (Diskussion) 20:58, 27. Feb. 2023 (CET)