Diskussion:Dampflokomotive

Wie funktionieren Dampfloks eigentlich im Winter? Wie verhindert man das Einfrieren des Wassers im Tank? Zumindest wenn sich der Tank im Tender befindet, sollte die Wärme des Kessels nicht ausreichen (bzw. sich an der falschen Stelle befinden).

George Stevenson setzte das Blasrohr wohl das erste Mal 1816 bei Dampflokomotiven ein.

Andere Quellen geben sogar Timothy Hackworth als Erinder des Blasrohres an.

Richard Trevithick verwendete das Blasrohr bereits 1801 bei seinem ersten Dampfwagen "Puffing Devil" und 1804 für seine Lokomotive, die er für die Penydarren Ironworks baute. Deshalb darf er als Erfinder des Blasrohres für Dampfmaschinen gelten.

--Trevithick 00:49, 21. Jun 2004 (CEST) ; )

Blasrohr

Auch in den mir vorliegenden Quellen wird Richard Trevithick als derjenige genannt der zuerst das Blasrohr bewußt als Mittel zur Feueranfachung verwendete. Das Wissen darüber ging wohl zunächst wieder verloren und erst George Stephenson setzte dieses wieder bewußt ein. Damit kann man Trevithick sicher als Erfinder ansehen wenn gleich die Nennung von Stephenson nachvollziehbar ist. Timmy 22:30, 21. Jun 2004 (CEST)

Weiß jemand, wer den Hilfsbläser eingeführt hat und wann das war?
--Trevithick 10:05, 22. Jun 2004 (CEST)

Geschwindigkeitsrekorde

Ich habe meinen eigenen Beitrag über die J3A Hudson wieder entfernt, da er Spekulation ist. Es wäre interessant einmal herauszufinden, welche Geschwindigkeit die J3A Hudson erreicht haben (z.B. der Empire State Express). Solange ich keinen Nachweis aus der Literatur habe, hat es keinen Wert, hier einen spekulativen Beitrag zu veröffentlichen. --Trevithick

Ich habe den Abschnitt 'Geschwindigkeitsentwicklung' heute etwas ergänzt. Die J3a habe ich nicht berücksichtigt, aber nach meiner Quelle ("Rekordlokomotiven" von Wilhelm Reuter, wo sie leider nur im Kapitel über die Baureihe 05 nebenbei erwähnt wird) soll sie mit schweren Zügen (1.000t und mehr) 'weit über 100 mph' erreicht haben. Mit einer gemessenen Leistung von ca. 4.800 PS erscheint das auch nicht unrealistisch. --FritzG 19:53, 29. Jul 2005 (CEST)

Der aktuelle Rekord ist von 1938? Mich würde mal interessieren, wie schnell eine Dampflokomotive wohl wäre, wenn man heute eine mit der aktuell verfügbaren Technik bauen würde... Wundert mich, dass da keiner den alten Rekord brechen will, sonst wird doch auch jeder Weltrekord gebrochen.

Vermeer 10:38, 21. Jun 2006 (CEST)

Auf dem Papier hat es Maschinen gegeben, für die 250 km/h vorgesehen waren, darunter ein wohl leicht größenwahnsinniger deutscher Entwurf von 1943 mit 2,50 m großen Treibrädern und 5 Zylindern (2'D2' h5v) sowie ein Entwurf von André Chapelon aus dem Jahr 1948 (2'C h4v mit 2,20 m großen Rädern).

Warum den Rekord keiner bricht? Die Mallard und ein paar andere LNER Klasse A4 existieren ja noch, aber man wird kaum das Risiko eingehen, eine solche Lokomotive einer so hohen Belastung auszusetzen, zumal die Engländer ja offiziell den Rekord in der Tasche haben. Es wäre also an den Amerikanern, den Deutschen oder den Franzosen, einen solchen Versuch zu machen, aber dort gibt es keine geeigneten Lokomotiven mehr. Die 05 001 wird wohl kaum jemals mehr fahren, und alle amerikanischen Loks, die über 200 km/h erreicht haben (z.B. MILW Klasse A, PRR Klasse S1, PRR Klasse T1), sind leider längst verschrottet. Bleibt ein Neubau, aber dafür müßte sich erstens ein Multimillionär finden, der das Ganze finanziert, zweitens eine Fabrik, die in der Lage ist, eine solche Lokomotive zu bauen und drittens eine Bahngesellschaft, die bereit ist, Versuchs- und Rekordfahrten auf ihrem Streckennetz zuzulassen. --Fritz @ 10:54, 21. Jun 2006 (CEST)

Bauarten

Die Ausführungen zu Bauarten, insbesondere zu Sonderbauarten sollen nach und nach in den Artikel Dampflokomotive (Bauart) überführt werden, um diesen Artikel nicht aus den Näten platzen zu lassen. Die Ausführungen zu Getriebelokomotiven und Dampfmotorlokomotiven wurden bereits dorthin verschoben.
--Trevithick 15:09, 2. Jul 2004 (CEST)

Mallet bzw. Gelenklokomotiven

Die von dem Schweizer Annatole Mallet nach ihm benannte erfundene Bauform, war vor allem in den USA weit verbreitet. Zu dieser Bauform gehören die größten und stärksten jemals gebauten und eingesetzten Maschinen - die S1 genannt Big Engine, eine 3B'B'3 Schnellzuglok mit einer Kesselleistung von über 88oo PS und die Big Boy, jenes allseits bekannte "Untier" auf Schienen mit der Betriebsnummer 4000. Zu diesen Giganten gibt es übrigens eine Luftaufnahme von einem Hafen, wo Kohlen vom Schiff auf den Zug umgeladen werden. Einer dieser Kohlenzüge wird von einem Big Boy mit besserer Schrittgeschwindigkeit befördert, obwohl der Zug aus 650 4-achsigen, voll beladenen Güterwagen besteht - 12 km Länge aufweist bei einem Gewicht von nicht weniger als 24.000to. Es waren allerdings zusätzlich zur Big Boy noch 3 der stärksten Dieselloks nötig, um diesen Zug überhaupt in Gang zu bringen.

Mit lieben Grüßen

Stefan

Allerdings gehörte zum ursprünglichen Konzept von Mallet auch die Verbundwirkung dazu. Die großen amerikanischen Mehrrahmenloks waren jedoch im allgemeinen Vierlinge hatten also kein Verbundtriebwerk und zählen genaugenommen nicht zu den Malletlokomotiven. Es waren reine Gelenklokomotiven sog. 'Articulated'. Der legendäre Big Boy war nur von seiner Achsfolge her Big ((2'D)D2'), er wurde von der Y6B ((1'D)D1') der Norfolk & Western an Zugkraft übertroffen auch Leistungsmäßig stärkere Maschinen waren z.B. bei der Chesapeake & Ohio im Einstz. Trotz allem bleibt der Big Boy eine kolossale Erscheinung.Timmy 20:44, 20. Okt 2004 (CEST)

Entfall der Achsfolge im Artikel

In der Diskussion um die Kandidatur für die Exzellenten Artikel hat Hadhuey angeregt die Achsfolgen systematisch wegzulassen, weil die den unbedarft Interessierten eher verwirren. Spricht etwas dagegen sie wirklich zu entfernen? -- Stahlkocher 10:30, 11. Dez 2004 (CET)

Hi Stahlkocher, einerseits ist das für Laien tatsächlich verwirrend, andererseits sind die "Achsfolgen" wegen der großen Vielfalt ziemlich substantiell, wenn in der Beschreibung über die bloße Definition von "Was ist eine Dampflokomotive?" hinausgegangen werden soll. Inzwischen hat an mindestens 4 Stellen im Text eine Verlinkung mit Achsfolge stattgefunden, dem Aufklärungsbedürfnis wird somit Rechnung getragen. Und wenn es doch generell entfernt wird, kommt mit Sicherheit irgendwann ein wissender Schlaukopf und setzt das überall wieder rein. Bildverschiebung von Dir war prima! Beste grüße --WHell 11:36, 12. Dez 2004 (CET)

Hallo WHell, es gibt dazu noch ein Zwiegespräch mit Hadhuey bei den Kandidaten für die Exzellenten. Ich persönlich meine, das jetzt die richtige Mischung hingestellt wurde, da man an einigen Punkten um die Achsfolgennung nicht herum kommt. Ich bin gerade fleißig bemüht die roten Links auszusondern, ich hoffe du teilst mir dafür ein virtuelles Fleißkärtchen zu ;-) Und vergess nicht zum Schluss bei der Abstimmung dein Noch nicht in Pro zu ändern. -- Stahlkocher 11:52, 12. Dez 2004 (CET)

Dampflokomotive, 04. Dezember

Ich finde den Artikel einfach rundum gelungen, detailliert und gut strukturiert!

• Pro -- Steffen M. 19:46, 4. Dez 2004 (CET)
• abwartend: Im Prinzip schon beeindruckend, aber ein paar Punkte stören mich denn doch:

1. Die Einleitung verstehe ich nciht, sollte da nicht drin stehen, was eine Dampflokomotive ist, mir fehlt da der Dampf. Der Rest des Satzes ist allerding auch ncth selbsterklärend, da man erst den Artikel Kolbendampfmaschine lesen muss.
2. Den Technikteil finde ich übersichtlich und verständlich - prima gemacht.
3. Bei der Geschichte fehlt mir irgendwie die Spanne zwischen den Anfängen 1830 und den Höhepunktn 1930, also quasi die gesamte Entwicklung dahin.
4. Ebenfalls Geschichte: Warum werden die Anfänge ausserhalb Englands von England separiert, haben die nix mit der Entwickulung in Englandf zu tun (unabhängig)? Wenn nciht würde ich dazu kein eigenes Artikel anlegen.
5. Zur Dampftraktion heute: Warum ist der Abschnitt plötzlich auf den deutscsprachigen Raum beschränkt? Das Kapitel davor endet sehr abrupt mit dem Satz "Außerhalb Europas und der USA wurden die Dampflokomotiven noch länger betrieben und zumeist durch Diesellokomotiven ersetzt.", werden sie vielleicht noch heute regulär irgendwo benutzt?

Sind eigentlich alles Kleinigkeiten, deshalb gar nicht so weit bis zum klaren pro, -- Necrophorus 22:56, 4. Dez 2004 (CET)

• • Nach der Überarbeitung von mir ein laienpro -- Necrophorus 22:55, 5. Dez 2004 (CET)
• Pro: Hier kann man auch als technisch interessierter Leser was lernen. Deutlich besser als viele Artikel, bei denen eine eine Dampflok nur aus Wasser, Feuer und Dampf besteht. Eine Kleinigkeit habe ich jedoch vermisst:

1. Wie wird mit dem Problem der Kalkablagerung umgegangen. Wo so viel Dampf erzeugt wird, muss doch jede Menge Kalk bald alles verstopfen.
2. Gab es wegen der Bahnsteige oder Tunnel besondere Techniken zum Schutz gegen die heissen Abgase?

--Heidas (¿?) 12:59, 5. Dez 2004 (CET)

Noch nicht, etliches sollte noch eingefügt werden, so über die Baugröße und typischen "Achsfolgen". Erlaube mir als Mitbearbeiter, die Kandidatenmarke erstmal wíeder rauszunehmen. Danke für die bisherigen Anmerkungen ! --WHell 14:46, 5. Dez 2004 (CET)

abwartend, es fehlt nicht mehr viel. Einige Dinge sind noch zu wenig verständlich:

• Hilfsbläser: Woher kommt die Antriebsenergie, wenn die Lok kalt ist? Wie funktioniert er?
• Druckregelung im Schieber: Ich versteh nicht, wie man mit zwei Kolben den Druck regelt. Wo befindet sich diese Apparatur? Sieht man sie auf einem der Fotos?

Beim Überarbeiten aber bitte nicht länger machen, sondern Text auslagern, wie das bereits getan wurde. Die jetzige Länge von 10 Bildschirmseiten finde ich schon an der Grenze. --Ikiwaner 15:38, 5. Dez 2004 (CET)

pro, ich hab mir die Ratschläge der Vorschreiber mal zu Herzen genommen und den Artikel etwas umgearbeitet. Wenn noch was unklar ist bitte nochmal melden. Ich bin aber auch der Meinung das man jetzt an die Grenze eines Wikipedia-Artikels angekommen ist. Hier wäre weniger schon mehr, aber über Dampfloks sind Bücher geschrieben worden, und nicht gerade die dünnsten! -- Stahlkocher 18:25, 5. Dez 2004 (CET)

contra neutral Wenn ich bei dem Nordbahnbild lese "free of rights", dann kommt mir nach einem Blick in Gallica das schlicht und einfach geraten vor. Wo ist der Nachweis, dass der Fotograf 70 Jahre tot ist? --Historiograf 21:48, 5. Dez 2004 (CET)

Der Fotograf, einer der Gebrüder Seeberger, starb erst nach dem Krieg (1946 oder 1956). Die National-Bibliothek von Frankreich hat einen großen Teil des fotografischen Vermächtnis der Brüder 1976 gekauft und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Spricht etwas dagegen das die National-Bibliothek jetzt der Rechteinhaber ist? Und spricht etwas dagegen, das sie mit den Rechten machen was sie für richtig halten? Und nun du wieder. -- Stahlkocher 08:05, 6. Dez 2004 (CET)

Danke für die Genehmigung meine Meinung erneut beisteuern zu dürfen. 1. Üblicherweise gehen bei dem Erwerb fotografischer Nachlässe keinerlei urheberrechtliche Nutzungsrechte an den neuen Eigentümer über. Wer ein Picasso-Bild kauft, darf es ausstellen, aber nicht öffentolich vervielfältigen. 2. Angenommen, die BN verfügt über die urheberrechtlichen Nutzungsrechte - weise bitte nach, dass sie irgendwo deutlich macht, dass die Bilder rechtefrei sind. Ich habe bei den Bildern keinerlei Hinweis libre de droits etc. entdecken können, bin aber gespannt, was Dir möglicherweise mit einem anderen Browser an einschlägiger Offenbarung zuteil wird. Zitiere ggf. einen klaren und unmissverständlichen Rechteverzicht (aus meinen Formulierungen kann man entnehmen, dass ich eine solche Politik der BN für eher unwahrscheinlich halte). --Historiograf 18:17, 6. Dez 2004 (CET)

Ach, nun sei doch nicht so. Ich habe da wirklich eine Blockade: Ein Museum kauft einen Picasso, darf den aber nicht ablichten, etwa für den Museumsführer?. Oder Picasso hat das seinem Nachbarn gegeben: Hier ist deins, mach damit was du willst, darf er damit nicht die Kunstdruckpresse anwerfen?. Der Copyrightstatus des Bildes muss sich nicht auf der Homepage finden. Hm, wenn die National-Bibliothek nicht die Rechte besitzt, wer denn dann? Ich würde dann mal eine e-mail absondern. Also, wenn es wirklich ein Problem ist würde ich das Bild rausnehmen -- Stahlkocher 18:45, 6. Dez 2004 (CET)

Die Rechtslage ist leider sehr unerfreulich und nicht von mir zu vertreten - ich wasche meine Hände in Unschuld. (Zu Museen lese man § 58 UrhG). Als ob ich (im Gegensatz zu Simplicius, der sowas gern tut) was davon hätte, guten Artikeln die Bebilderung zu vermiesen! Wenn sich der Copyrightstatus nicht aus der Website ergibt, spricht alles dafür, dass das Bild nicht verwendbar ist - am besten bei der BN anfragen! --Historiograf 20:36, 7. Dez 2004 (CET)

Ich nehme es raus. Es gibt schließlich genug andere gute Bilder von Dampfloks, man ist auf das eine nicht angewiesen. Ich werde die BN asap anschreiben. Zum Bild gibt es 3 Fakten: Es ist etwa 1930 entstanden, der Fotograf ist noch keine 70 Jahre tot und die BN hat den Nachlass 1976 gekauft -- Stahlkocher 10:15, 8. Dez 2004 (CET)

Nach der Herausnahme neutral, da mir Zeit und Fachkenntnis fehlt, den Artikel umfassend neu zu bewerten. --Historiograf 19:22, 11. Dez 2004 (CET)

• Pro Ein sehr umfassender Artikel, bei dem ich nicht die Texte ausgelagert haben möchte. Was mich verwirrte war, dass obwohl die 10 Abb. alle in der deutschen WP "liegen", der Upload extrem lange dauerte und auf commons.wikipedia verwiesen wurde. Etwas ratlos --Bummler 09:37, 6. Dez 2004 (CET)

jetzt pro, den Einwänden wurde Rechnung getragen. Das Kapitel "Dampftraktion aktuell" behandelt hauptsächlich neue Dampfloks, daher die Beschränkung örtlich. Den Absatz über fahrplanmäßigen Betrieb mit Dampflokomotiven kann man imo streichen, da er zu lange würde, wenn er vollständig wäre. Alleine in der Schweiz sind unzählige Dampfloks fahrplanmässig in Betrieb. Daher besser eine Liste anlegen.

Den Absatz mit der schnellsten im Betrieb befindenden Dampflok ist auch überflüssig, da man sonst der Vollständigkeit halber auch die grösste, schwerste, kleinste, stärkste Dampflok aufführen müsste.

Die Achsfolgen (1C, etc.) würde ich im Artikel Dampflokomotive (Bauart) unterbringen. --Ikiwaner 09:42, 6. Dez 2004 (CET)

jetzt pro abwartend Insgesamt sehr gut, schade daß der Artikel nicht im Review war. Für meinen Geschmack wird man durch die länge des Artikels schon fast von den vielen Zahlen und Fakten erdrückt. Dabei geht auch etwas der Bedeutung und Faszination verloren (Dampftechnikfreunde ausgenommen). Man muß schon sehr viel Interesse mitbringen, um den Artikel wirklich von Anfang bis Ende zu lesen. Es ist schließlich der Einführungsartikel zu den Dampfloks, den lesen auch viele "Laien". Kürzer oder ein lockerer Stil würden da helfen. Wenn die Zeitformen aus meinen Kritikpunkten stimmen gibts ein pro. (Bitte dann auch nochmal kontrollieren, ob die Zeitformen durchgängig sind.)

• Im Abschnitt Leistungen wird über das beste Leistungsgewicht gesprochen-wie hoch war es denn nun?
• im Abschnitt Erste Dampflokomotiven auf Schienen wechselt plötzlich die Zeitform.
• wie Ikiwaner anmerkt: Die Achsfolgen sind für den Normalsterblichen uninteressant. Ich glaube das System dahinter wurde auch nicht im Artikel erklärt. Hadhuey 22:31, 10. Dez 2004 (CET)

Hallo Hadhuey, meinst du man sollte die Achsfolgen komplett rausnehmen? Ein verwegener Gedanke! -- Stahlkocher 09:31, 11. Dez 2004 (CET)

Hallo Stahlkocher, die Achsangaben sind ein Teil der von mir oben angesprochenen Zahlen- und Faktenflut. Zitat: Dies führte zu Lokomotiven mit drei- und vierfach hinereinandergekuppelten Treibradsätzen der Achsfolgen 1C, 2C und 1D bzw. den amerikanischen 2-6-0, 4-6-0 und 2-8-0. Dieser Satz ist für die meisten Leser, nämlich alle, die sich mal allgemein über eine Dampflok infomieren wollen unverständlich. Alles hinter dem 1C wirkt verwirrend, da es unerklärter Zahlencode ist. Ich hätte es vielleicht so formuliert: "...Treibradsätzen, den amerikanischen Loktypen 2-6-0, 4-6-0 und 2-8-0."

Auch wenn es den Dampflokfreunden ins Herz sticht. Ich bin der Meinung die Angaben sind in diesem Einführungsartikeln zu Dampfloks nicht notwendig, oder sollten zumindest konsquent in Klammern gesetzt werden. Grüße Hadhuey 10:49, 11. Dez 2004 (CET)

Hallo Hadhuey, was du sagst hat was. Ich bin auf dem Auge natürlich betriebsblind und bestimmt kein Massstab. Ich werde es mal sanft einarbeiten. Zur 232 U1 hab ich nur 2410 kW bei 129 t Betriebgewicht gefunden. Allerdings ist die Quelle so dünn und wage, das ich es nicht unbedingt als fundiert sehen möchte. Insbesondere die Gewichtsangabe ist sehr Aussageschwach, ich bin der meinung das müsste das Gewicht mit Tender sein, es könnte auch das Gewicht mit allen Vorräten sein. Da muss nochmal wer gucken. Ich hab meine Bücher mal durchgesehen (ich bilde mit ein ich hätte die Daten irgendwo), bin aber im ersten Anlauf nicht fündig geworden. -- Stahlkocher 11:24, 11. Dez 2004 (CET)

PS: Im bereich Höhepunkte der Entwicklung habe ich die Achsfolge dringelassen, weil sie da imho wiederum zum verständnis von Vorteil ist. -- Stahlkocher 11:40, 11. Dez 2004 (CET)

• Pro, obwohl der Artikel aus meiner Sicht schon eher zu lang geraten ist. Aber bei Bedarf ist ja eine Teilung schnell durchgeführt. --Markus Schweiß, + 18:06, 11. Dez 2004 (CET)

• Pro, obwohl der Artikel seehr lang ist. Na ja... Ich bin allerdings Partei - habe daran mitgestrickt und geholfen, dass der so lang geriet, s.o., Argument von Markus Schweiß: teilen, ggfs. Bzw,. noch auf echte, bearbeitbare Absätze umbauen. Aber wenn zu einem technischen Thema mal umfassender Lesestoff auch dem Laien einen Einblick geben kann, dann hier: Wikipedias DAMPFLOK! eine phantastische Gemeinscahftsarbeit. :-)) BerndB 12:29, 12. Dez 2004 (CET)

• CONTRA, da hier unsittlicherweise schon mehrere Mitbearbeiter wertende Stellungnahmen abgegeben haben, tu ich es jetzt auch. Für einen sogenannten "Exzellenten Artikel" ist das Ding einfach zu lang, was auch meine Vorgänger und Mitkämpfer mehr oder weniger verschämt eingestehen. Dennoch bin ich der Meinung, daß der Artikel, von kleineren Bearbeitungen abgesehen, so bleiben sollte. Der Artikel sollte selbstverständlich "gut" sein, aber muß er unbedingt "exzellent" sein? Je nach Leser ist er dann immer entweder immer zu lang oder es fehlen wesentlich erwartete Punkte undsoweiter. Je komplexer ein Thema ist, umso mehr wird die "Exzellenz" vom Vorwissen und Hintergrund des Lesers abhängen. Die "Exzellenz" ist daher weitgehend nicht objektiv. Womit ich jetzt auch zugebe, daß diese "Exzellenz"-Diskussionen zunehmend mit Skepsis sehe! Wo bleibt dabei übrigens die Anerkennung für leute, die bloß in fummeliger Kleinarbeit die eher unpopulären Nebenthemen bearbeiten, die per Umfangs-Definition schon mal nicht "Exzellenz-fähig" sind!? Dank und Zustimmung aber von mir an BerndB für die Zertifizierung als "eine phantastische Gemeinscahftsarbeit. :-))" Beste Grüße an alle Mitbearbeiter! --WHell 13:24, 12. Dez 2004 (CET)

Hust. Erst schreibt er etliches sollte noch eingefügt werden, dann schreibt er ist das Ding einfach zu lang. :-) Ich finde deinen historischen Einschub trotzdem Klasse! -- Stahlkocher 15:26, 13. Dez 2004 (CET)

• Pro Die Länge stört eigentlich überhaupt nicht. Auf alle Fälle hat sich der Artikel in den letzten Wochen prächtig entwickelt. --Voyager 10:52, 15. Dez 2004 (CET)

In der jetzigen Länge contra. Der Text ist noch einmal gewachsen und einfach zu lang. Schon die Diskussion darüber ist so lang, dass ich am Ende nicht mehr alle Argumente im Kopf habe. Die Qualität ist aber gut und es gibt viele weiterführende Artikel. Was haltet ihr vom Vorschlag, unter Dampflokomotive lediglich eine kurze Zusammenfassung der jeweiligen weiterführenden Atikel zu schreiben? Jedes Kapitel würde dann mit Hautartikel: Weiterführend beginnen. Die neue Funktion des Artikels wäre, absoluten Laien in 5 min die wichtigsten Konzepte zu erklären und Fachleute zum richtigen Detail-Artikel zu lotsen. --Ikiwaner 21:39, 17. Dez 2004 (CET)

Ich sehe nicht einen Bereich, der sich sinnvoll auslagern kann. Der Leser ist doch auch in dieser Form nicht gezwuingen, den gesamten Artikel zu lesen. Wenn ihn die Geschichte nciht interessirt, dann läßt er sie weg und wenn er keinen Bock auf Technik hat, dann liest er nur die anderen Teile. Ich bin gegen eine Zerstückelung in mehrere Teilartikel, das wäre das IMHO schlimmste, was einem so guten Artikel passieren kann. -- Achim Raschka 21:48, 17. Dez 2004 (CET)

Wie willst du abstimmen, ohne den Artikel ganz und genau gelesen zu haben? Dafür braucht man einfach zu lange. IMO kann man z.B. das Kapitel Geschichtlicher Überblick auslagern. --Ikiwaner 14:27, 18. Dez 2004 (CET)

Der Artikel Dampflokomotive soll doch einen Überblick sowohl über die Technik als auch über die historische Entwicklung bieten. Wenn der Gliederungspunkt Geschichtlicher Überblick ausgelagert wird, birgt das ein weiteres Problem: Dann muss der Hauptartikel korrekterweise nach Dampflokomotive (Technik) verschoben werden (Dampflokomotive (Bauart) haben wir ja schon), da nicht mehr das gesamte Sachgebiet abgedeckt wird. Darüber hinaus frage ich mich, ob Du den Artikel dann als exzellent beurteilen würdest, wenn er zu einer Mischung aus Begriffsklärung und Kategorie verkommen würde. -- Steffen M. 15:29, 18. Dez 2004 (CET)

Richtig, der Artikel sollte einen Überblick bieten, deshalb bin ich dafür, die grossen Kapitel auszugliedern und im Hauptartikel lediglich eine Zusammenfassung zu lassen. Denkt an den Durchschnittsleser, er sollte auf 3-5 Seiten einen Überblick über die wichtigsten Themen erhalten. Insofern deckt sich meine Meinung mit dem contra-Argument von WHell. Das Einzige Argument, dass imo für eine Auszeichnung spricht ist, dass damit die super Leistung der Hauptautoren gewürdigt würde. Der Artikel muss imo nicht für exzellent erklärt werden, ich denke, hier handelt es sich sogar um mehr als nur einen exzellenten Artikel, die vielen Artikel zeugen doch von einem exzellent ausgearbeiteten Thema – die Abstimmung lässt aber für derlei keinen Spielraum. --Ikiwaner 20:22, 21. Dez 2004 (CET)

So, auch wenn es jetzt nich gerade zum letzten Stand der Diskussion gehört. Ich finde im Artikel sollten auch die Stammnummern integriert bzw erklärt werden. Sonst kann der Glaube aufkommen, die Zahlenbezeichnung bei den Loks ist zufällig oder nicht logisch. --ElRaki ?! 04:41, 21. Dez 2004 (CET)

Stammnummern und nähnliches gehören nicht zwangsläufig zu Dampflokomotiven, das ist ein anderes Thema. -- WHell 14:06, 21. Dez 2004 (CET)

Pro: zwar etwas lang geraten (vielleicht können die Autoren das noch etwas verbessern), aber informativ und auch für mich als Laien interessant.--Räto 20:50, 23. Dez 2004 (CET)

Etwas versteckt in Wikipedia Diskussion:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge findet eine Diskussion über eine einheitliche Wikipedia:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge für alle (?) Eisenbahntriebfahrzeuge statt. Interessenten mögen sich bitte beteiligen . -- WHell 10:21, 26. Jan 2005 (CET)

Sicherheitsarmatur am Langkessel

Das wichtigste Bauteil am Langkessel wurde doch glatt auf der einleitenden Skizze vergessen, oder bewusst nicht gesetzt. Vor dem Führerstand ungefähr zwischen Dampfdom und Pfeife müsste meiner Meinung nach eine Nummer 20 eingesetzt werden. Das Kesselsicherheitsventile, welches den Kesselüberdruck abblasen konnte um einer Kesselzerplatzung vorzubeugen. Es sollte zumindestens mehr Geltung im vorliegenden Artikel erhalten, da es immerhin dem meisten Lokpersonal mehr als einmal das Leben "rettete".

Selbstfahrende Zugmaschine

Dumme Frage eines Laien, weil ich es gerade im Artikel des Tages auf der Hauptseite las: Selbstfahrende Zugmaschine, ist das nicht doppelt gemoppelt? Impliziert nicht bereits Zugmaschine, dass das Ding selbst fährt (und nicht gezogen wird, wie ein Waggon)? Gruß, Dominik Hundhammer Nachricht 13:09, 6. Mär 2005 (CET)

Hallo Dominik, zunächst einmal ist die Frage nicht dumm und recht hast Du auch noch. Der Begriff hat seinen Ursprung in der Geschichte. Es gibt ja nicht nur Zugmaschinen für Eisenbahnen, sondern auch solche die in der Landwirtschaft eingesetzt werden. Diese Zugmaschinen übten ihren 'Zug' mittels einer Seilwinde aus. Einige dieser Maschinen wurden von Pferden zum Einsatzort gezogen andere konnten aus eigener Kraft dorthin fahren.Timmy 14:08, 6. Mär 2005 (CET)

Hallo Timmy, vielen Dank für die Auskunft, men lernt nie aus...Dominik Hundhammer Nachricht 19:55, 6. Mär 2005 (CET)

Bilder

Bilder sind schön, aber ein wenig gerät der Artikel nach anfänglich nur einem "Verlegenheitsbild" zur Sammelstelle für Fan-Lieblingsfotos. Daher möchte ich den Vorschlag machen, Bilder auszusortieren, die wenig spezielles oder anschauliches zum Artikel beitragen, insbesondere:

• Bild:BritSteamLoco.jpg „Britische Dampflokomotive“, keine Besonderheit und parallel zu einem guten Bild der "P8"
• Bild:Weimar 52 8109.JPG „Dampflok BR 52“, ist per Link in Baureihe 52 gesichert,
• Bild:Drei Annen Hohne 99 7234.jpg „Dampflokomotive der Harzer Schmalspurbahnen“ nur Frontansicht ohne viel Details
  

Gibt es dazu andere Meinungen? Gruß -- WHell 09:34, 29. Mär 2005 (CEST)

Habe auf den Commons diese schöne Animation gefunden Image:Steam locomotive work.gif. Vielleicht kann sie jemand in diesen oder einen themenverwandten Artikel einarbeiten. Gruß --Bricktop 03:02, 23. Apr 2005 (CEST)

WOW! -- WHell 14:25, 23. Apr 2005 (CEST)

Fand die Animation als sie noch nicht als Thumb eingebunden war, viel schöner. Die hat so richtig in den Artikelfluß reingepasst, weiß auf weißem Hintergrund. Kann man da was machen? Zum Beispiel die Legende, die jetzt dadrunten steht, auf die Bildbeschreibungsseite zu packen. Übrigens wird das Bild nun als Exzellent gewählt Wikipedia:Kandidaten für exzellente Bilder, dort wurde auch eine langsamere Variante der Animation erstellt (finde sie aber nicht unbedingt besser). Gruß --Bricktop 01:21, 28. Apr 2005 (CEST)

Danke für die Hinweise, habe die Legende eingebaut. Das Thumb-Format erlaubt bei Rand-Plazierung bessere Möglichkeiten zur Begleittext-Plazierung. Mir selbst scheint es daneben ästhetisch auch gefälliger als das "nackte" Bild, darüberhinaus ergibt sich zusammen mit den anderen Bildern ein einheitlicher Eindruck. Aber wie ist der Geschmack der Mehrheit? Abstimmen? -- beste Grüsse -- WHell 09:09, 28. Apr 2005 (CEST)

Hmm. Ok, stimme mit pro für das "nackte" Bild ab. Es sollten sich aber wenigstens noch ein Paar andere Leute melden --Bricktop 00:49, 29. Apr 2005 (CEST)

Passt auf jeden Fall bei der Steuerung (Dampfmaschine) als Beispiel für die Heusingersteurung rein.

Entfernen der Navigationsleiste Deutsche Dampfloks

Auch wenn der Artikel allgemein gehalten ist bin ich der Meinung das die Navigationsleiste Deutsche Dampfloks in einer deutschsprachigen Enzyklopädie an der richtigen Stelle ist. Es spricht allerdings auch nichts dagegen sie ggf. um eine schweizerische und österreichische zu ergänzen. Die Neutralität ist m.M. nach auch gewahrt da es ausdrücklich um Deutsche Dampfloks handelt und keinen Anspruch auf allgemeine Geltung erhoben wird. Ich bin fürs wiedereinfügen.Timmy 2. Jul 2005 15:27 (CEST)

Dreizylinderdampflok

Zitat:Damit die Dampflok auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder einer Achse gegeneinander versetzt. Der Versatzwinkel beträgt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw. 90°, bei Dreizylinder-Maschinen eine Dritteldrehung bzw. 120°.

Ist das ein Aprilscherz mit der Dreizylinderlok? es gibt doch im Allgemeinen nur ein linke und eine rechte Schiene. Somit beträgt der Versatz immer 90°. Klar, bei der Kurbelwelle von Dreizylinder-PKWs sieht das ganze anders aus. Kolossos 8. Jul 2005 21:55 (CEST)

Nein das ist kein Aprilscherz! Bei der Dreizylinderlokomotive befindet sich der 3. Zylinder in der Mitte zwischen dem Rahmen. Eine der Achsen ist dann als Kropfachse ausgebildet an welcher die Treibstange des 3. bzw. Innenzylinders angreift. Übrigens sind die Zylinder einer Dampflokomotive i.d.R. doppelwirkend, das heißt es gibt zwei Arbeitsräume pro Zylinder im Gegensatz zum PKW Motor. Somit hat eine 3 Zylinderdampflok quasi einen 6 Zylinderantrieb (nach Verbrennungsmotormaßstäben betrachtet). Bei 4 Zylinderlokomotiven befinden sich zwei Zylinder zwischen dem Rahmen. Der Konstrukteur der Baureihe 05 Adolf Wolff hat sogar Entwürfe für ein 5 Zylindertriebwerk gemacht.Timmy 9. Jul 2005 11:10 (CEST)

Geht klar. Habs begriffen. Es gibt ja sogar eine Abbildung im Artikel. Danke. Kolossos 9. Jul 2005 18:31 (CEST)

A4 Stinkbomben

Bemerkenswert im Falle des Geschwindigkeitsrekords der Mallard ist, dass die englischen Konstrukteure lange Zeit vor einem schwierigen Problem standen: Statt der anderswo bereits eingesetzten Pendelrollenlager wollte man die "deutsche" Erfindung der Fischer AG nicht einsetzen, sondern vertraute weiterhin auf die bisherigen Gleitlager, mit der Folge einer häufigen Überhitzung. Da deren Auftreten bei sehr schnellen Fahrten zu spät erkannt wurde und mehrfach zu schweren Folgeschäden führten, brachten die Konstrukteure in den Lagern in kleinen Bohrungen Glasröhrchen mit einer extrem riechenden Flüssigkeit (Stinkbomben) an. Diese sollten bei einer überkritischen Temperatur der Gleitlager platzen und infolge der seitlich an der Lokomotive angebrachten Luftführungen erreichte der Geruch den Führerstand und veranlasste den Lokomotivführer zu einer Drosselung der Geschwindigkeit, um Schäden an der Lagern zu vermeiden oder zu reduzieren.

Ich habe den obenstehenden Text aus dem Artikel herausgenommen, weil

• eine solche Behauptung, zumal anonym eingestellt, doch nachprüfbar belegt werden sollte.
• ich davon selbst in ausführlicheren Texten über die Mallard nie etwas gelesen habe.
• Es eigentlich nicht in den Artikel Dampflokomotive gehört.

Ich bitte den Autor, die Quelle nachprüfbar anzugeben, dann nehme ich die Sache gerne in den Artikel zur Class A4 auf, den ich gerade schreibe. Dort würde es dann auch hineinpassen. Ich will damit übrigens nicht sagen, daß ich es als Scherz einstufe, denn es ist richtig, daß die A4 Probleme mit den inneren Treibstangenlagern hatte. --FritzG 22:50, 14. Aug 2005 (CEST)

Es wäre zu begrüßen, wenn der Beitreag wieder reinkäme, zumal er stimmt (ich hatte die Quelle INA-FAG angegeben. FAG ist der "Kugelfischer", der seinerzeit als erster einwandfreie Kugeln für Kugellager herstellte.) Zu der wahrhaftigen Anekdote mit den Stinkbomben siehe auch den Link http://www.ina.de/inaweb/en!viewpress/20050801%2F800085_de_de;aOOjeZMDQHh7?type=country&SEARCH_COUNTRY=de¬=

Die Story wurde mir von einem schottischen (!) Ingenieurkollegen bereits 1981 in Berlin anlässlich des Deutschen Ingenieurtages, zu dem ich als Delegierter geladen war, erzählt. Ich hielt es teils für einen Witz, war aber so höflich, das nicht zu sagen. Später wurde es mir von deutschen Eisenbahnern bei einem Rudgang durch die Lok-Abteilung des Deutschen Museums bestätigt (die die Bohrungen in den Lagern an der Mallard-Lok im Museum in York gesehen haben wollen).

Später habe ich die Story dann mal bei RTL für eine Ulk-Sendung mit Hugo Egon Balder eingereicht (man braucht ja gelegentlich Kohle), dort wurde die Angelegenheit wohl nochmals recherchiert, jedenfalls wurde die Frage "Warum waren Stinkbomben bei den britischen Eisenbahnen für den englischen Nationalstolz wichtig" angenommen.

Im Übrigen empfehle ich den Artikel http://germansteam.info/fastestloco.html aus dem hervorgeht, dass inzwischen sogar englische Eisenbahnhistoriker der Ansicht sind, den eigentlichen Geschwindigkeitsrekord hätte die deutsche 05 002 aufgestellt, auf der Strecke Hamburg-Berlin, weil die Mallard am 3 Juli 1938 u.a. doch erheblich bergab fuhr.

Also gut, ich nehme die Sache in den soeben eingestellten Artikel LNER Klasse A4 mit auf. Vielen Dank für die Infos! Der Artikel bei germansteam.info ist mir bekannt; ich habe es in meinem Artikel aber erst einmal bei den allgemein anerkannten Fakten gelassen. --FritzG 01:37, 15. Aug 2005 (CEST)

Finde die Info ebenfalls interessant und gehe mit FritzG darin konform, daß dies am besten bei LNER Klasse A4 untergebracht ist. Die Siegespalme der "absolut wahren schnellsten" scheint ja nach den mittlerweile gewachsenen Erkenntnissen eher der PRR S1 zu gehören. Gemäß der en-Wikipedia war diese Lok anscheinend nur ein Einzelstück, das wegen mangelnder Kurvengängigkeit nicht in Serie gebaut wurde. Gruß -- WHell 12:25, 15. Aug 2005 (CEST)

Es steht schon in meinem A4-Artikel drin! Was die S1 betrifft, für dieses Geschoß habe ich einen Artikel in Arbeit. Sie war ein Einzelstück, wohl um die Grenzen des Machbaren auszutesten, und hatte so ihre Probleme mit einigen Kurven. Dennoch war sie brauchbar, anders als die russische 2'G2'-Fehlkonstruktion. Erfolgreicher waren jedoch die Serienmodelle der Klasse T1 (Achsfolge 2'BB2' statt 3'BB3'). Auch sie sollen mehrfach die 200 km/h-Marke überschritten haben! Und auch die Klasse A der Milwaukee Road war wohl schneller als die A4 und die Baureihe 05. Alle diese Loks haben ihre Geschwindigkeiten zudem nicht auf genau vorbereiteten Rekordfahrten erzielt, sondern quasi nebenbei, im Alltagsbetrieb mit schweren Zügen. --FritzG 21:57, 15. Aug 2005 (CEST)

O je, wie die Heiligenscheine von "05" und "Mallard" zerbröseln ..... , komisch nur dass das erst 65 Jahre später erfolgt. Bleibt nur noch, das alles sachlich und ohne neuerliche Glorifizierungen und Verstinkbombungen darzustellen. -- WHell 08:57, 16. Aug 2005 (CEST)

Ich sehe das sehr nüchtern. Die Europäer haben mit ihrer Beamtenmentalität alles genau geplant und nur ganz wenige gezielte Rekordfahrten angesetzt, während die Amis oft einfach nur gute Lokomotiven gebaut haben und dann damit so schnell gefahren sind, wie es ging - im normalen Betrieb, ohne offizielle Messung. Das lag auch daran, daß in den USA Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Regel nur für Strecken, aber nicht für Lokomotiven festgelegt waren. Wenn man sich die Beschreibung einiger dieser Fahrten durchliest und wie sie zustandegekommen sind, wird einem der Unterschied zwischen der deutschen und der amerikanischen Mentalität mehr als deutlich. Die von mir in Dampflokomotive#Geschwindigkeits-Entwicklung kurz erwähnte Fahrt, bei der eine eine völlig normale und nur durch einen Zufall eingesetzte 2'C im Jahr 1901 193 km/h erreicht haben soll, war während eines Rennens, bei dem sich zwei Bahngesellschaften für einen bestimmten Postservice beworben haben. Die 193 km/h halten zwar einer näheren Betrachtung nicht stand, sicher scheint jedoch, daß die Lokomotive längere Zeit mit über 160 km/h gefahren ist - eine Zweizylinder-Naßdampflok mit 1.854 mm Treibraddurchmesser! Eine andere 2'C mit nur 1.753 mm Treibraddurchmesser hat im Jahr 1895 unter relativ genau dokumentierten Umständen immerhin 149 km/h erreicht und auf einer 138km langen Strecke einen Schnitt (!) von 117km/h hingelegt. Und daß die 999 der New York Central schon 1893 so schnell fahren konnte wie die hochmoderne 18 201, ist ja bekannt.--FritzG 10:49, 16. Aug 2005 (CEST)

Höhepunkte der Entwicklung

Ich habe die ursprüngliche Unterschrift des Bildes "Big Boy" wieder hergestellt. Zum einen wäre sonst der Hinweis auf die ausführlichen, auf den Abschnitt "Höhepunkte der Entwicklung" abgestimmten Infos zum Bild unter den Tisch gefallen. Zum anderen sind gerade Laien immer wieder sehr erstaunt, dass eine Dampflokomotive so gewaltig ist, dass sie ihre Kohle auf 14 m² Rostfläche verbrennt. Das Dienstgewicht wird mit 2/3 der Vorräte gemessen und beträgt somit 508,3 t, das Gewicht mit vollen Vorräten (hier: 548,3 t) ist aber international gebräuchlich und außerdem der aussagekräftigere Wert. Die Bildunterschrift hatte ich bewusst mit "moderne US-amerikanische Güterzugdampflok" begonnen, um zu verdeutlichen, dass es sich nur um ein Beispiel eines wahren "Riesengeschlechts" handelt. Benutzer: Markus333 (Bildunterschrift und Bildbeschreibung hatte ich erstellt, ohne mich anzumelden).

Eingestellt von: Benutzer:Markus333; Kennung nachgefügt von: -- WHell 09:58, 11. Okt 2005 (CEST)

Hallo Markus, die Daten in der Bildunterschrift finde auch ich interessant, jedoch soll der Artikel "Dampflokomotive vor allem einen Überblick schaffen und nur das aufführen, was für alle einzelnen D-Loktypen gleichermassen gilt. Der Artikel hat ohnehin schon Überlänge.

Um die zahlreichen Daten der Big-Boy zu präsentieren, wäre es enzyklopädie-ökonomischer, nur wenige Kerndaten zu nennen und in der Bildunterschrift per Link auf den eigenen Artikel zu verweisen: "weitere Daten siehe Big Boy". Dieser Artikel ist übrigens vom Format noch etwas verbesserungsfähig, vergleiche mit anderen Einzeltypen-Artikeln z.B. DRG Baureihe 05 oder DRG Baureihe 44 mit Bild-Einfügung.

Die Bild-Seite ist für die umfangreichen und ausführlichen Informationen organisatorisch schon mal der "falsche" Ort, obwohl es rein technisch funktioniert. Gruß --WHell 09:58, 11. Okt 2005 (CEST)

PS: Du kannst mit Deiner Kennung unterschreiben wenn Du zwei Striche"-" machst und 4 Tilden "~" hintereinander schreibst -- WHell 10:20, 11. Okt 2005 (CEST)

Ich schließe mich der Meinung von WHell an. Die Informationen gehören in den Artikel Big Boy, der natürlich in der Bildunterschrift und der Bildbeschreibung verlinkt werden kann. Ich habe dazu ja schon in der Bild-Diskussion geschrieben, daß ich mich der Sache demnächst mal annehmen werde. ---FritzG 10:53, 11. Okt 2005 (CEST)

Hallo WHell und FritzG, ich habe eben den Artikel "Big Boy" ergänzt (Näheres zur Leistung, die beiden Anmerkungen aus dem Bild, die Links zum Standort des abgebildeten BigBoy Nr. 4012 sowie der derzeit größten betriebsfähigen Dampflok der Welt). So ist alles über den Link "Big Boy" in der Bildunterschrift zugänglich, so dass es in der Bildbeschreibung nicht mehr stehen muss. In Sachen Format bin ich leider nicht so gut. :-( Zum Dienstgewicht: Im "Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn" von 1953 gibt es jeweils eine Kurz- und eine Langform: "Fahrzeuggesamtgewicht" in Teil B entspricht "Dienstgewicht mit vollen Vorräten" in Teil A, Abschnitt II. Analog entspricht "Fahrzeugdienstgewicht" "Dienstgewicht mit 2/3 Vorräten". Mein Vorschlag wäre, in die Bildunterschrift einfach "Gesamtgewicht" einzufügen. Viele Grüße, Benutzer:Markus333 (derzeit nicht angemeldet)

Hallo, haste ganz gut gemacht, einige der längeren Kommentare in der Daten-Tabelle wären vielleicht besser im Textabsatz untergebracht, der ja noch nicht serh lang ist. Ich werd mal eine Formatierung der Tabellendaten in einem Kasten versuchen.

Die "Anmerkungen" mit den vielen Vergleichen verschiedener Lok-Typen scheinen mir im enzyklopädischen Rahmen aber besser im Artikel Dampflokomotive unter "Höhepunkte der Entwicklung" untergebracht. Vielleicht sagt FritzG noch was dazu? -- WHell 09:02, 26. Okt 2005 (CEST)

Die Angabe "Kesseldruck 21,1 kg/m²" sollwohl lauten "Kesseldruck 21,1 kg/cm²" ? -- WHell 10:19, 26. Okt 2005 (CEST)

Ich schau mir das heute Abend/Nacht mal an. Danke für die Tabelle, dann spare ich mir die Arbeit schonmal! Der Text ist noch etwas überarbeitungsbedürftig, vor allem auch wegen der "Anmerkungen". Ich werde versuchen, einen "normalen" Text im Stil der anderen Dampflokartikel daraus zu machen; Fakten sind ja genügend vorhanden.

Die Vergleiche würde ich im Artikel lassen, da es hier um die "Größe" geht, und dafür ist der Big Boy bekannt. Ich habe im Netz mal irgendwo eine schöne Tabelle gefunden; wenn ich sie wiederfinde, werde ich sie einarbeiten (der Big Boy war nämlich in keiner Eigenschaft, die man als "groß" bezeichnen könnte (Leistung, Ausmaße, Zugkraft, Gewicht), wirklich der Größte; er war nur der einzige wirklich Erfolgreiche der Großen).

"Höhepunkte der Entwicklung" gibt es auch andere (Geschwindigkeit, Technologie (z.B. Turbinen), Wirtschaftlichkeit und spezifische Leistung (vor allem bei Andre Chapelons Lokomotiven; alles zusammen würde den Artikel Dampflok zu sehr überfrachten. Früher oder später schreibe ich die Artikel zu den betreffenden Lokomotiven (LNER Klasse A4 gibt es z.B. schon), dann kann man in "Höhepunkte der Entwicklung" eine kleine Übersicht mit Verweisen machen.

Guter Gedanke! --WHell 12:58, 26. Okt 2005 (CEST)

Übrigens gehört der Artikel im Sinne der Namenskonventionen nach UP Klasse 4000 verschoben, so wie auch Jumbo Jet auf Boeing 747 weiterleitet.

Ja richtig! hatte schon ein rotes Link woanders dummerweise in Big Boy (Fast Food) umgewandelt, aber das kann ja so bleiben *g* -- WHell 12:58, 26. Okt 2005 (CEST)

--FritzG 12:00, 26. Okt 2005 (CEST)

Wow - der Artikel "Big_Boy" sieht ja jetzt richtig gut aus (und passt vom Stil her erheblich besser)!(Bemerkung zur Version von 18:09, 26. Okt 2005 :-) Die Anmerkungen würde ich an eurer Stelle lassen, da mit den "unglaublichen Leistungen" des Big Boy viel Schindluder getrieben wird. Wie man in ihnen sieht, gibt es noch deutlich kräftigere oder auch schnellere Güterzugdampfloks. Zum Abschnitt "Höhepunkte der Entwicklung": Ich habe vor, noch zwei kurze Absätze einzufügen. In einem soll die universelle Verwendbarkeit angesprochen werden, die in den USA schon früh auf die Spitze getrieben wurde: 1. Z.B. eine schwerste 1'D2' - Güterzugdampflok mit zweiachsigem Booster - Haupteinsatzgebiet: schwerer Güterzugdienst, Schiebedienst auf Steilrampen. Bereits 1926 gebaut, war sie aber bereits für 145 km/h zugelassen, so dass sie jederzeit aushilfsweise im Schnellzugdienst einspringen konnte (und einsprang). 2. Wenn eine schwere Schnellzugdampflok, die im Alltag mit 160 km/h bis max. 180 km/h unterwegs ist, jederzeit auch schnelle Güterzüge von 2700 - 3500 Tonnen übernehmen kann (je nach Strecke) (Fahrgeschwindigleit damit in der Ebene: 120 km/h), so ist das ganz klar ein Höhepunkt der Entwicklung. Zum anderen die von euch schon erwähnten fränzösischen Loks: Bei gleichem Gewicht wie eine deutsche 03 wird fast oder sogar mehr als doppelt so viel geleistet (allerdings um den Preis einer komplizierten Maschinerie und sehr qualifiziertem Lokpersonal. Ein "Big Boy" konnte dagegen sehr leicht gefahren werden - und von Aushilfskräften gefeuert werden, die von Dampfloks kaum Ahnung hatten - das war im zweiten Weltkrieg gängige Praxis. Viele Grüße, Benutzer:Markus333 (mal wieder nicht angemeldet ;-)

Hinweis : Artikel Booster (Dampflokomotive) existiert. -- WHell 10:00, 27. Okt 2005 (CEST)

Ich habe den Artikel UP Klasse 4000 wie angekündigt verschoben und gründlich umgebaut. Ich habe dabei zu detaillierte Angaben über andere Lokomotiven herausgenommen (stehen noch in der Diskussion dort). Ich bin am überlegen, welcher Artikel für diese Vergleiche am passendsten wäre; am ehesten denke ich dabei an einen Artikel über Mallet-Lokomotiven, in den man auch die Triplex-Mallets einbauen könnte. Darüberhinaus plane ich ohnehin schon länger Artikel über Garratts und Turbinenlokomotiven. --FritzG 03:19, 27. Okt 2005 (CEST)

Dann hier mal eine Adresse zu einem tollen Bild der TE-1, (Warnung: über 5000 Pixel lang!): http://paintshop.railfan.net/images/moldover/nw_jawn.html --WHell 11:58, 27. Okt 2005 (CEST)

Und dazu noch ein kurzer Artikel mit Foto. Die Seiten von Douglas Self sind überhaupt sehr lesenswert; eine so umfangreiche Seite zu exotischen Lokomotiven ist meines Wissens im Web einmalig! --FritzG 12:05, 27. Okt 2005 (CEST)

Erste Dampflokomotiven auf Schienen

Guten Abend,

habe bei den ersten Dampflokomotiven die 1816 von Krigar gebaute Lok eingefügt; immerhin die erste Lokomotive des europäischen Festlandes. Und "Der Adler" heißt nach den mir bekannten Quellen von vor 1935 wohl tatsächlich "Der Adler". Der Nachbau bekam dann Laternen spendiert und hieß "Adler". --Michael Bahls 22:56, 28. Dez 2005 (CET)

dampfstraßenbahn

sollte jemand interesse an einem bild einer dampfstraßenbahn haben...

--Carroy 12:53, 14. Jan 2006 (CET)

u.a.: André Chapelon

Drei Kommentare zu diesem hochinteressanten Artikel:

1. In dem Artikel wird geschrieben, dasz die französische 232U1 diejenige Dampflokomotive gewesen sei, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufgewiesen hätte und dasz die Maschine von André Chapelon umgebaut worden sei.

Diese Aussage ist meines Wissens nicht richtig und beruht mglw. auf einem einfachen Schreibfehler.

Die 232U1, früher gemeinhin nur einfach als "U1" bezeichnet, war eine Schöpfung Marc de Casos; sie ist als Museumsstück erhalten und kann im Eisenbahnmuseum von Mulhouse in Frankreich besichtigt werden.

Diejenige Lokomotive, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufwies, war in der Tat eine von André Chapelon umgebaute Maschine, nämlich seine 240P. Leider ist von der Baureihe 240P meines Wissens keine Maschine erhalten, wie auch die anderen Groszschöpfungen Chapelons, nämlich die 242A1 und die 160A1, verschrottet worden sind. (Quelle: H.C.B. Rogers, "Chapelon - Genius of French Steam", London, Ian Allen 1972)

2. In dem Artikel wird richtig dargestellt, dasz vor allem in Frankreich und Süddeutschland Drei- und Viercylinder Maschinen mit Verbundantrieb entwickelt worden waren. Dies trifft zu, jedoch sind die beiden Bauserien der Preuszische S10^1 (Bauarten 1911 und 1914) nach einschlägigen Quellen (siehe z.B. das entsprechende Werk Karl Ernst Maedels, erschienen im Franckh Verlag, Stuttgart) auszerordentlich wohlgelungene Maschinen gewesen, deren Konstrukteur, Georg Heise, allerdings selbst aus Süddeutschland kam und in Eszlingen und in Italien bei Saronno sein "Handwerk" als Dampflokomotivkonstrukteur gelernt hatte. Dasz in Norddeutschland die Entwicklung der Verbundmaschine von diesem Beispiel abgesehen nie richtig in Gang kam wird in der Literatur vor allem auf die der Verbundmaschine gegenüber geradezu feindeslige Haltung Robert Garbes - und später, zur Reichsbahnzeit, seines Schülers Wagner - zurückgeführt. Dasz Wagner die Optimierung der 02 als Gegenstück zur zweicylindrigen 01 geradezu boykottiert haben soll, wird allerdings von Theodor Düring in seinem Werk über die Dampflokomotiven in Zweifel gezogen, hat sich aber offenbar zumindest alsGerücht lange gehalten. In England kam die Verbundmaschine beim Dampflokomotivbau kaum zur Entfaltung, weil - meine Quelle ist hier lediglich eine solcher privater Kommunikation - der kalorische Wert der im Königreich, besonders in Wales, geförderten Kohle bedeutend höher gewesen sei als der entsprechende Wert kontinentaleuropäischer Kohle, so dasz der technische Mehraufwand der Verbundmaschine von geringerer wirtschaftlicher Bedeutung gewesen wäre.

Schlieszlich sollte m.E. nicht vergessen werden, dasz in der Schweiz, in Schweden und später auch vor allem in Norwegen industrielle Groszleistungen mit Verbundmaschinen erzielt worden sind; erwähnt seien die schwed. Baureihe F, die später in Lizenz auch in Dänemark bei Frichs nachgebaut und als Klasse "E" geführt worden ist, und die norwegischen Klassen 26c und 31b auf der Bergensbahn und die berühmten "Dovregubbene" Baureihe 49a und 49b von Thune und 49c von Krupp. In den USA gelangte eine Dreicylinder Verbundmaschine No. 60000 von Baldwin zu Ruhm, eine 2' E 1' h3v Lokomotive, die z.B. auf http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/USAhp/USAhp.htm en détail beschrieben wird (Kesseldruck 350 psi entsprechend 23,8 atm!)

Vielleicht ist im Rahmen dieses Artikels auch der Name Alfred de Glehns einer Bemerkung wert. Die de Glehnschen Verbundmaschinen konnten, im Gegensatz etwa zu den o.a. S10^1, beim Anfahren oder bei sehr angestrengter Fahrt auch als Viercylinder Maschinen mit einfacher Dampfdehnung gefahren werden, wobei natürlich der Dampfverbrauch sehr grosz war.

3. Es gab in der Geschichte der Dampflokomotive meines Wissens nur ein Beispiel einer Sechscylinderverbundmaschine, nämlich André Chapelons 160A1, eine 1'F h6v Type. Obwohl die Maschine sechs Cylinder hatte, war die Dampfexpansion nur doppelt. Bei den groszen See(kolben)dampfmaschinen, die ja schon zu Beginn des 20. Jh. langsam von den Turbinen verdängt worden sind, war hingegen die Tripelexpansion nicht ungewöhnlich, wie auch eine sehr hohe Dampfüberhitzung.

Johannes Helm, Oslo, 16. Januar 2006

Weblinks

Der Link hinter "Wieder flottgemacht - gewaltige US-Schnellzugdampfloks" hat sich geändert - er lautet jetzt: http://www.sbrhs.org/Pages/484com.html Daher bitte ich die Administratoren, ihn zu aktualisieren. Dankeschön!

Erledigt. Danke für den Hinweis! --Fritz @ 21:23, 19. Apr 2006 (CEST)

Zubehör

Könnte noch jemand was zu den Windleitblechen, Funkenvernichtern, Sandkästen ausführen? --WerWil 00:54, 17. Jun 2006 (CEST)

Zu Windleitblech gibt es schon einen Artikel; die anderen Punkte habe ich mir mal gedanklich notiert. --Fritz @ 11:27, 21. Jun 2006 (CEST)

Linkliste

neben der Achenseebahn gibt es in Jenbach/Tirol die Zillertalbahn (Spurweite 760mm), die im Sommer fahrplanmäßig mit Dampf verkehrt http://www.zillertalbahn.at

Erste Einheitsdampflok

in Deutschland war nicht die br 01 sondern die baureihe 02 , die vierzylinderverbundlok.

dies sollte doch geändert werden , da es immerwieder missverständnisse darüber gibt und zu zahlreichen diskussionen und daran anschliessender rechere führt. da ist wikipedia eine der ersten adressen. da sollte es schon stimmig sein! oder?... (nicht signierter Beitrag von 84.191.188.131 (Diskussion)--fubar 20:29, 24. Okt. 2006 (CEST) 18:03, 24. Okt. 2006)

Quelle? Ich hab nur mal kurz bei DRG Baureihe 01 und DRG Baureihe 02 geschaut und komme nicht zu dem Schluss. --fubar 20:29, 24. Okt. 2006 (CEST)

Lt. meiner Literatur wurde die BR 01 ab 1926 und die BR 02 ab 1925 eingesetzt. Ich zitiere "Die Baureihe 02 ist mit zehn Lokomotiven parallel zur Baureihe 01 gebaut worden und war die erste abgelieferte Einheitslokomotive." So gesehen hat die IP Recht. --Fritz @ 20:33, 24. Okt. 2006 (CEST)

Wenn das durch Quellen belegt ist, dann ändere halt die dementsprechenden Artikel, in DRG Baureihe 01 steht zB noch, dass sie die ersten waren und 1925 angefangen haben.

www.eisenbahnmuseum-bochum.de (dort steht die 01 008) schreibt dazu "Anfang 1925 beauftragte die Deutsche Reichsbahn unterschiedliche Lokomotivfabriken, je 10 Schnellzuglokomotiven der Baureihen 01 und 02 zu bauen. [...] Zu diesen ersten Neubauten gehörte auch unsere 01 008, die die Firma Borsig in Berlin mit der Fabriknummer 12.000 im November des Jahren 1925 fertig stellte. Am 28. Januar 1926 nahm die Deutsche Reichsbahn die Lok ab"

gebaut wurden die ersten Modelle beider Bauarten also wohl beide 1925. Die 01 008 war wohl die erste der 01er Bauart und ging (laut dieser einen Quelle) erst im Januar in Dienst, wann die 02er abgenommen wurden hab ich auf die schnelle nicht gefunden. Wohl aber überall die Angabe, dass beide Baureihen parallel entwickelt und dann 'verglichen' wurden. Einer wird wohl um ein paar Tage der erste gewesen sein, ob das aber wirklich wesentlich ist finde ich fraglich, da es ja nicht darum ging erster zu sein (und dann den Vertrag zu bekommen o.ä.) sondern von anfang an beide gleichzeitig gebaut und verglichen werden sollten. Welche Lok da nun ein paar Tage früher auf den Schienen stand hatte keinen Einfluss auf das Ergebnis.

Zudem sollte IMHO berüchsichtig werden, dass es dabei um die Entwicklung einer Einheitsdampflokomotive ging und die beiden Beispiele nur die Vorserienmodelle waren, von denen sich dann das Konzept der Baureihe 1 durchgesetzt hat und die Vorausexemplare der Baureihe 2 zu der Baureihe 1 umgebaut wurden und die Baureihe 1 dann als erste Einheitsdampflokomotive in Serie gebaut wurde. Worum es im Prinzip ja auch geht. IMHO ist da entscheidend welches die erste Baureihe war, die als Einheitsdampflokomotive in Serie gefertigt wurde und nicht von welcher Baureihe ein (später nie in Serie gefertigtes) Vorserienmodell u.U. ein paar Tage früher fertig war. Siehe auch Einheitsdampflokomotive.

Lt. der Seite der Eisenbahnfreunde Zollernbahn: „Nun wurde die Entwicklung rasch vorangetrieben, so dass mit 02 001 im Oktober 1925 die erste Einheitslok überhaupt ausgeliefert wurde. Die erste Zwillingslok, 01 001 lieferte Borsig im Dezember 1925.“ 84.180.251.58 22:28, 24. Okt. 2006 (CEST)