Ammertalbahn

Tübingen–Herrenberg
Strecke der Ammertalbahn
Streckennummer (DB):	4633
Kursbuchstrecke (DB):	764
Streckenlänge:	21,378 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	1:59 = 17 ‰
Minimaler Radius:	215 m
Streckengeschwindigkeit:	100 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
von Plochingen 0,150 Tübingen Hbf nach Sigmaringen nach Immendingen 0,473 Infrastrukturgrenze DB Netz AG / ZÖA 0,500 L 370 0,700 Neckar 0,900 Schlossbergtunnel (288 m) 1,200 B 296 1,628 Tübingen West ehem. Anschlussgleis Städtischer Bauhof 2,700 Ammerkanal 4,300 Ammerkanal 4,300 Ammer 4,500 Ammern 5,445 Unterjesingen Sandäcker 5,955 Unterjesingen Mitte (bis 1999: Unterjesingen) 6,000 L 372 6,600 Enzbach 7,300 L 359 7,499 Pfäffingen 7,500 ehem. Anschlussgleis Manna 8,300 Käsbach 9,915 Entringen 11,200 K 6916 11,400 Breitenholz 12,200 Hardtwaldbrücke (abgerissen) 14,523 Altingen (Württ) 14,800 K 6917 15,200 Kreisgrenze Tübingen-Böblingen 15,800 A 81 16,300 K 1036 16,900 ehem. Anschlussgleis Rigips 17,268 Gültstein 17,500 K 1039 18,000 18,800 19,040 Herrenberg Zwerchweg 19,300 L 1184 19,700 20,100 Aischbach 20,400 von Horb 21,528 Herrenberg nach Stuttgart Quellen:

Die Ammertalbahnist eine 22 Kilometer lange Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg. Sie führt von Tübingen größtenteils durch das Tal der Ammer nach Herrenberg.

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen nahmen die Strecke 1909 und 1910 in Betrieb. 1966 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr im Abschnitt Entringen–Herrenberg ein. Der Abschnitt Gültstein–Herrenberg wurde in den 1960er und 1970er Jahren außer Betrieb genommen und abgebaut. Die Strecke wurde 1999 in voller Länge im Schienenpersonennahverkehr reaktiviert. 2019 begann die Elektrifizierung und der teilweise zweigleisige Ausbau.

Betreiber der Infrastruktur ist der nichtbundeseigene Zweckverband ÖPNV im Ammertal.

Geschichte

Errichtung und Inbetriebnahme

Am 12. August 1909 eröffneten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen den Streckenabschnitt Herrenberg–Pfäffingen, wodurch der Bahnhof Herrenberg zum Verzweigungsbahnhof wurde. Der Abschnitt Pfäffingen–Tübingen folgte erst am 1. Mai 1910, unter anderem weil der Bau des Schlossbergtunnels noch nicht abgeschlossen war. Man hatte außerdem dem sumpfigen Untergrund im Ammertal zu wenig Beachtung geschenkt. 13 Meter lange Eichenstämme mussten in den Boden getrieben werden, um das Gleis zu stabilisieren. Nicht zuletzt hatte sich eine Bürgerinitiative gegen das von Tübingens Oberbürgermeister Hermann Haußer befürwortete Bahnprojekt gewandt. Gelehrte und Künstler sahen ihre beliebten Spazierwege entlang von Alleen durch das Bahngleis gefährdet. Der Zwist wurde unter dem Namen „Tübinger Alleenstreit“ bekannt. Im Umfeld dieser Auseinandersetzung wurde 1909 der Schwäbische Heimatbund gegründet. Er hatte damals zum Ziel, dass die Industrialisierung nicht mehr des Alten zerstört, als wirklich notwendig.

Einstellung des Verkehrs ab 1966

Ein viel beachteter Sonderzug fuhr am 11. März 1972 vom Tübinger Hauptbahnhof durch den Schlossbergtunnel bis zum Bahnhof Tübingen West. Es war der Schnellzug 2444/24415 samt Salon- und Speisewagen für Bundeskanzler Willy Brandt, der bei einer Wahlkampfveranstaltung in der Tübinger Hermann-Hepper-Halle eine Rede halten wollte.

Am 25. September 1966 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr im Abschnitt Entringen–Herrenberg ein. Der vier Kilometer lange Abschnitt Gültstein–Herrenberg wurde damals ganz aufgegeben und schließlich 1973 abgebaut. Der Abschnitt Entringen–Gültstein wurde bis zum 31. Januar 1998 nur noch im Güterverkehr betrieben. Der Abschnitt wurde jedoch juristisch nie stillgelegt, das heißt, er wurde nicht entwidmet, sondern war fortan lediglich außer Betrieb.

Reaktivierung

Am 26. Juli 1995 wurde der Zweckverband ÖPNV im Ammertal gegründet, an dem der Landkreis Böblingen zu 20 Prozent und der Landkreis Tübingen zu 80 Prozent beteiligt sind. Dieser erwarb die Strecke 1996 von der Deutschen Bahn zum Symbolpreis von einer D-Mark zuzüglich Mehrwertsteuer. Nach einer Ausschreibung wurde 1996 die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee mit dem Betreiben der Infrastruktur beauftragt.

Zwischen 1996 und 1999 wurde für rund 18 Mio. Euro die Strecke ausgebaut: Dabei wurde das 4 Kilometer lange Teilstück zwischen Gültstein und Herrenberg wieder aufgebaut, der Gleiskörper ertüchtigt, die Streckengeschwindigkeit von 60 km/h auf 100 km/h angehoben und fast alle Bahnübergänge mit Schranken oder Lichtsignalanlagen ausgerüstet. Die zweigleisigen Kreuzungsbahnhöfe Tübingen West, Pfäffingen und Entringen wurde mit Rückfallweichen ausgestattet. Die Haltepunkte Unterjesingen Sandäcker zur Erschließung des gleichnamigen Wohngebiets sowie Herrenberg Zwerchweg zur Erschließung eines Schulzentrums wurden neu errichtet. Alle Haltepunkte wurden mit 110 Meter langen Bahnsteigen mit einer Bahnsteighöhe von 55 cm und neuen Wartehäuschen ausgestattet.

Die Strecke wurde für den Signalisierten Zugleitbetrieb eingerichtet, der Zugleiter befand sich im Stellwerk Tübingen. Am 1. August 1999 wurde die Strecke im Personenverkehr auf voller Länge reaktiviert. Güterverkehr findet seither nicht mehr statt.

Fahrgastzuwachs und weiterer Ausbau

Vor der Reaktivierung wurde im gesamten öffentlicher Nahverkehr inklusive Busse mit 11 000 Fahrgästen pro Tag gerechnet. Die Anzahl der durchschnittlich pro Tag beförderten Personen auf der Bahnstrecke stieg von 5 150 Ende 1999 kontinuierlich 53 % auf 7 890 im Jahr 2009 und weiter um 9 % auf 8 588 im Jahr 2019. Im Jahr 2020 waren die Fahrgastzahlen mit 3 978 – größtenteils aufgrund der COVID-19-Pandemie – im Vergleich zum Vorjahr um 54 % niedriger.

Aufgrund des Fahrgastzuwachses wurde 2015 die Strecke auf Zugmeldebetrieb, mit einem elektronischen Stellwerk Regional (ESTW-R) der Firma BBR, umgestellt. Dazu wurden die Rückfallweichen in elektrisch fernbediente Weichen umgebaut, wodurch die Züge mit einer höheren Geschwindigkeit in die Bahnhöfe einfahren können. Die Bahnhöfe wurden mit Ks-Signalen ausgerüstet. Für das Schulzentrum in Entringen wurde eine Unterführung und ein weiterer Bahnsteig gebaut, um ab 2018 den Schülerverkehr besser bewältigen zu können.

Im Bahnhof Pfäffingen wurde 2021 eine Batteriezug-Schnellladestation zu Erprobungszwecken aufgebaut und zwischen dem 11. und 14. Oktober 2021 getestet. Am 12. Oktober 2021 wurde erstmals ein batterieelektrischer Triebzug geladen.

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  Bahnhof Altingen
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  Bahnhof Herrenberg: Das Stumpfgleis der Ammertalbahn links teilweise durch das Empfangsgebäude verdeckt
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  Bei Unterjesingen
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  Westrand von Tübingen, Schwärzlocher Täle

Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung

Ende Oktober 2019: Bauarbeiten für das zweite Gleis beim Bahnhof Breitenholz

Die Ammertalbahn spielt eine wichtige Rolle in der geplanten Regionalstadtbahn Neckar-Alb nach dem Karlsruher Modell. Die Umsetzung soll in mehreren Abschnitten erfolgen, wobei der teilweise zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke einer der ersten Schritte sein wird.

Im März 2016 begann das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung der Strecke mit zwei Ausbauabschnitten und am 16. Mai 2017 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen. In Unterjesingen erfolgte ein zweigleisiger Ausbau südlich der bestehenden Strecke. Dieser 1,4 Kilometer lange Ausbauabschnitt beginnt hinter den Ammerbrücken und endet kurz vor dem Haltepunkt Unterjesingen Mitte. Am Haltepunkt Unterjesingen Sandäcker wurde am neuen Gleis ein zweiter, 110 Meter langer Außenbahnsteig gebaut. Ein weiterer zweigleisiger Ausbau erfolgte über 2,6 Kilometer zwischen dem westlichen Bahnsteigende in Entringen bis nach dem Bahnübergang Hardtwald, das zweite Gleis ist ebenfalls auf der Südseite der bestehenden Strecke angeordnet. Die Hardtwaldbrücke war nicht mehr an das öffentliche Straßennetz angebunden und wurde ersatzlos abgerissen.

Die geschätzten Kosten für den zweigleisigen Ausbau der beiden Teilabschnitten (insgesamt 4 km), der Elektrifizierung der gesamten Strecke (einschließlich des Schlossbergtunnels) sowie einem neuen Mittelbahnsteig belaufen sich nach Angaben von 2012 (zum Preisstand von 2006) auf 27,8 Millionen Euro. Im Bereich des Hardtwalds machte der sumpfige Untergrund Probleme, sodass auch das bestehende Gleis neu gegründet werden musste. Für die Bauarbeiten wurde in Altingen temporär zusätzlich der Wiederaufbau des ehemaligen Gleis 3 als Baugleis notwendig. Dieses soll als Ausweichgleis ohne Bahnsteig dauerhaft in Betrieb genommen werden und der Haltepunkt damit wieder zum Bahnhof werden.

Bis Sommer 2022 sollte diese Ausbaumaßnahme abgeschlossen sein. Aufgrund von Lieferproblemen verzögert sich die Fertigstellung des Abschnitts zwischen Entringen und Herrenberg vom 12. September bis voraussichtlich zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2022.

Fahrzeugeinsatz und Verkehr

Systemkreuzungsbahnhof Entringen. Ein verspäteter Zug aus der Gegenrichtung muss hier abgewartet werden.

Bis zum 21. Mai 1999 waren auf der Ammertalbahn Uerdinger Schienenbusse der Baureihen 796 beziehungsweise 996 im Einsatz.

Nach einer 1996 gewonnenen Ausschreibung verkehren seit dem 1. August 1999 Regio-Shuttles (Baureihen 650.0, 650.1 und 650.3) der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee. Grundtakt von Montag bis Freitag ist der Halbstundentakt und am Wochenende der Stundentakt (mit Verdichtung am Samstag von 8:00 bis 18:00 Uhr auf einen Halbstundentakt). Der Bahnhof Entringen ist Systemkreuzungsbahnhof. An Schultagen wird dieses Angebot durch sechs zusätzliche Züge je Richtung zwischen Entringen und Tübingen verstärkt. Einzelne Fahrten wurden an Schultagen durch die Hohenzollerische Landesbahn als Subunternehmer durchgeführt.

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022^[veraltet] soll der elektrische Betrieb im 30-Minuten-Takt von Herrenberg über Tübingen und Metzingen nach Bad Urach aufgenommen werden. Montags bis Freitags während der Hauptverkehrszeiten sollen die Züge zwischen Tübingen und Entringen im 15-Minuten-Takt verkehren. Die Ausschreibung dieser Leistungen durch das Land Baden-Württemberg erfolgte 2019. Den Zuschlag für diese Leistungen erhielt im Januar 2022 DB Regio. Der Verkehrsvertrag soll bis maximal Dezember 2035 laufen und kann ab Dezember 2030 gekündigt werden. Bis März 2023^[veraltet] werden die Regio-Shuttles durch Alstom Coradia Continental, die bis Dezember 2022^[veraltet] im E-Netz Augsburg im Einsatz sind, ersetzt. Diese werden im Laufe des Jahres 2023^[veraltet] modernisiert, mit WLAN und Haltewunschtasten ausgestattet und im bwegt-Design neu lackiert.

Im 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist auf der Strecke eine halbstündlich verkehrende Regionalverkehrslinie Herrenberg–Tübingen–Bad Urach vorgesehen. Die Reisezeit zwischen Tübingen und Herrenberg ist mit 24 Minuten dabei gegenüber 2020 unverändert.

Im Bahnhof Herrenberg fahren die Züge ausschließlich vom Gleis 102 ab, in Tübingen von den Gleisen 1, 2 oder 13. Während die Züge immer in Herrenberg enden und beginnen, fahren sie über Tübingen hinaus von und nach Bad Urach. Seit Dezember 2019 wird diese Linie als RB63 bezeichnet. Zuvor bezeichnete der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) sie als Linie R73, wobei dessen Tarif nur zwischen Herrenberg und Gültstein gilt. Die restliche Strecke ist hingegen in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (naldo) integriert.

Literatur

• Wolfgang Sannwald (Hrsg.): angeLOKt. 100 Jahre Ammertalbahn im Landkreis Tübingen. Verlag Schwäbisches Tagblatt, Tübingen 2009, ISBN 978-3-928011-64-8. 
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 197–200. 

Weblinks

Commons: Ammertalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Lage, Verlauf, Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
• Zweckverband ÖPNV im Ammertal. Abgerufen am 7. September 2022 
• Ammertalbahn. In: TUEpedia. Verein zur Förderung Freien Wissens in der Region Reutlingen-Tübingen; abgerufen am 7. September 2022 
• Uschi Hahn: Ammertalbahn: Auf Sumpf gebaut. Schwäbisches Tagblatt, 7. September 2019; abgerufen am 7. September 2022.