Ausbaustrecke Eltersdorf–Ebensfeld
| NBS Ebensfeld–Erfurt | |||
|---|---|---|---|
| Länge: | 107 km | ||
| Bundesländer: | Bayern, Thüringen | ||
| Verlaufsrichtung: | Süd–Nord | ||
| Stationen und Kunstbauwerke | |||
 |
0,0 | Bf Ebensfeld | |
 |
2,756 | Mainbrücke Wiesen (219 m) | |
|
4,010 | Flutmuldenbrücke Wiesen (88 m) | |
| 4,246 | Tunnel Eierberge (3756 m) | ||
|
8,625 | Stadelbachbrücke (90 m) | |
| 9,574 | Tunnel Kulch (1331 m) | ||
| 12,198 | Tunnel Lichtenholz (931 m) | ||
|
14,250 | Mühlbachbrücke (175 m) | |
|
15,144 | Talbrücke Weißenbrunn a. Forst (614 m) | |
 |
16,258 | Weißenbrunn a. Forst Werrabahn | |
| 17,182 | Tunnel Höhnberg (824 m) | ||
|
18,065 | Füllbachtalbrücke (1012 m) | |
| 19,520 | Tunnel Rennberg (1072 m) | ||
|
21,140 | Kiengrundbrücke (108 m) | |
| 21,940 | Tunnel Feuerfelsen (1043 m) | ||
|
23,965 | Übf Rödental | |
|
24,596 | Itztalbrücke (868 m) | |
 |
25,9 | Dörfles-Esbach Bahnstrecke Sonneberg–Coburg | |
|
28,259 | Fornbachbrücke (150 m) | |
| 28,575 | Tunnel Reitersberg (2975 m) | ||
|
32,390 | Talbrücke Pöpelholz (306 m) | |
|
33,062 | Talbrücke Froschgrundsee (798 m) | |
| 35,820 | Tunnel Müß (745 m) | ||
|
37,040 | Grümpentalbrücke (1104 m) | |
| 38,244 | Tunnel Baumleite (1317 m) | ||
|
40,880 | Übf Theuren | |
|
40,926 | Talbrücke Truckenthal (425 m) | |
| 41,637 | Tunnel Bleßberg (8314 m) | ||
|
50,016 | Saubachbrücke (55 m) | |
| 50,061 | Tunnel Goldberg (1163 m) | ||
|
51,275 | Grubentalbrücke (215 m) | |
|
51,704 | Dunkeltalbrücke (291 m) | |
| 51,991 | Tunnel Rehberg (602 m) | ||
|
52,649 | Rehtalbrücke (203 m) | |
| 52,853 | Tunnel Masserberg (1051 m) | ||
|
54,034 | Massertalbrücke (385 m) | |
 |
54,685 | Üst Massertal | |
| 54,904 | Tunnel Fleckberg (1490 m) | ||
|
56,463 | Oelzetalbrücke (370 m) | |
| 57,006 | Tunnel Silberberg (7391 m) | ||
|
64,460 | Wohlrosetalbrücke (150 m) | |
| 64,635 | Tunnel Brandkopf (1493 m) | ||
|
66,330 | Schobsetalbrücke (87 m) | |
| 66,420 | Tunnel Lohmeberg (688 m) | ||
| 67,625 | Tunnel Tragberg (500 m) | ||
|
68,330 | Ilmtalbrücke (1681 m) | |
|
71,000 | Bf Ilmenau | |
|
72,300 | Wümbachtalbrücke (570 m) | |
|
74,330 | Röstalbrücke (130 m) | |
|
76,200 | Humbachtalbrücke (290 m) | |
| 78,164 | Tunnel Sandberg (1320 m) | ||
|
79,980 | Wipfratalbrücke (172 m) | |
|
81,000 | Üst Behringen | |
| 81,169 | Tunnel Behringen (467 m) | ||
|
92,060 | Übf Eischleben | |
|
95,650 | Geratalbrücke Ichtershausen (1121 m) | |
|
99,065 | Apfelstädttalbrücke (256 m) | |
| 100,520 | Tunnel Augustaburg (1404 m) | ||
|
100,900 | Üst Augustaburg | |
|
Geratalbrücke Bischleben (323 m) | ||
|
106,861 | Erfurt Hbf | |
| Stand: Mai 2006 |
|} Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1 und seit 1996 in Bau. Sie besteht aus einem Ausbauabschnitt zwischen Nürnberg und Ebensfeld und einem Neubauabschnitt zwischen Ebensfeld und Erfurt. Die Strecke ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und Bestandteil der Eisenbahntransversale von Italien nach Skandinavien, somit Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN). Sie wird Richtung Norden durch die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE Schiene Nr. 8.2) fortgesetzt und Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Nach Fertigstellung der gesamten Verbindung wird sich die Fahrzeit von München nach Berlin auf 3 Stunden und 45 Minuten reduzieren.
Die insgesamt 190 km lange Strecke soll von Güterzügen und vom InterCityExpress im Mischbetrieb befahren werden. Der Baubeginn war im April 1996, drei Jahre später erfolgte durch die neue rot-grüne Bundesregierung aufgrund der hohen Kosten ein Baustopp, der erst 2002 wieder aufgehoben wurde. Seitdem wurden zur Sicherung des Baurechts vor allem punktuelle Baumaßnahmen durchgeführt. In einer Antwort auf eine kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Grünen im Mai 2006 wurde das Jahr 2020, bei der Eröffnung der ABS/NBS Strecke München–Nürnberg durch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Jahre 2016/2017 für die Inbetriebnahme der Strecke genannt. Die Gesamtkosten belaufen sich nach dieser Antwort auf geschätzte 4,6 Milliarden Euro, in den neunziger Jahren wurden 3,75 Milliarden Euro angegeben. Das Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut.
Planung
Planungsbeginn der Strecke war 1991. Aufgrund des extra für die neuen Verkehrwege in den neuen Bundesländern verabschiedeten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes konnte schon Ende 1994 der erste Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Erfurt–Arnstadt in Kraft treten. 1996 war das Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke mit den Planfeststellungsbeschlüssen abgeschlossen, diese waren 1998 bis auf die Abschnitte Erfurt-Stadt und Staffelstein bestandskräftig. Ende 2005 lag bis auf den Abschnitt Staffelstein für die gesamte Strecke Baurecht vor.
Der volkswirtschaftliche Nutzen der Strecke ist stark umstritten, da im Personenfernverkehr keine Bündelung von verschiedenen ICE-Verbindungen möglich ist, d. h. wie bei der bestehenden Frankenwaldbahn pro Stunde und Richtung maximal mit einer Zugverbindung zu rechnen ist. Die Forderung nach dieser neuen Nord-Süd-Verbindung kommt vor allem aus den Bundesländern Thüringen und Bayern mit regionalpolitischen Gründen. Anfang der neunziger Jahre wurde mit einem Reiseaufkommen von 6 Millionen Fahrgästen gerechnet, was ungefähr doppelt soviel wäre, wie zwischen Berlin und Hamburg im Jahr 2005.
NBS Ebensfeld–Erfurt
Die Neubaustrecke beginnt nördlich von Ebensfeld bei Kilometer 20,4 der Strecke Bamberg–Lichtenfels und endet in Erfurt. Sie quert den Thüringer Wald in einer Höhe von ungefähr 600 m über NN. Die Trassierung erfolgt für eine Maximalsteigung von 2% und eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Die Strecke hat eine Länge von 107 km, wovon 34 km in Bayern liegen und 73 km in Thüringen.
Fünfzig Prozent der Streckenlänge besteht aus Ingenieurbauwerken – ein neuer Spitzenwert für Neubaustrecken in Deutschland. 41 km Gesamtlänge haben die geplanten 22 Tunnel, die beiden längsten sind der Tunnel Bleßberg mit 8314 m und der Tunnel Silberberg mit 7315 m. 12 km Gesamtlänge weisen die vorgesehen 29 Talbrücken auf, die längste wird die Ilmtalbrücke mit 1681 m sein. Daneben sind noch 46 Straßen- und Wegeüberführungen geplant. Als Oberbau ist bei einem Gleisabstand von 4,5 m eine Feste Fahrbahn vorgesehen. Die Breite des Streckenplanums wird 12,1 m betragen.
Die Versorgung der Strecke mit Strom erfolgt über drei Unterwerke in Roth, Ilmenau und Eischleben, die durch zwei neue Stichleitungen an das Bahnstromnetz angeschlossen werden. Bei den Erdmassen ist kein Massenausgleich vorhanden, weshalb für ungefähr 16 Millionen Kubikmeter besondere Deponien angelegt werden. Bei Masserberg entsteht beispielsweise für 1,8 Millionen Kubikmeter eine 54,8 ha große, maximal 27 m hohe Erddeponie.
Stand Mitte 2006
Im April 1996 war Baubeginn am so genannten Bündelungsabschnitt mit der Bundesautobahn A71 zwischen Erfurt und Arnstadt. Anfang des Jahres 2006 waren ungefähr 35 km Streckentrasse zwischen Erfurt und Ilmenau nahezu fertiggestellt und ungefähr 700 Millionen Euro verbaut worden. Dazu gehören die drei Tunnel Augustaburg, Behringen und Sandberg sowie unter anderem die 1100 m lange Geratalbrücke Ichtershausen und die 570 m lange Wümbachtalbrücke. Im Erfurter Hauptbahnhof erfolgte im November 2005 die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes mit den zugehörigen ICE-Bahnsteigen.
Bei Coburg standen im Rohbau die Itztalbrücke, der benachbarte Tunnel der Verbindungskurve nach Coburg und eine Straßenüberführung.
2005 wurde mit dem Ausbruch des Zwischenangriffsstollens Stelzen des Tunnels Blessberg begonnen sowie im Thüringer Wald ca. 20 km Baustraßen fertig gestellt. Im Juni 2006 begannen die Vorbereitungen (Baustraßen, Wasserleitungen, Strom, ...) für den Bau der Grümpentalbrücke. Ihr Bogen wird 270 m Stützweite haben. Weiterhin ist die Talbrücke Froschgrundsee vergeben. Auch dies ist eine Bogenbrücke mit gleicher Spannweite, womit neue Rekordspannweiten für europäische von Eisenbahn befahrenen Bogenbrücken gebaut werden. Fertigstellung soll 2009 sein. Außerdem sollen Ende 2006 die Talbrücken Truckenthal und Pöpelholz begonnen werden, Fertigstellung bis 2009. Neben zwei Kilometern Streckentrasse im Anschluss an die Itztalbrücke Richtung Erfurt wurde außerdem ein 4300 m langes Tunnelbaulos des Tunnels Bleßberg vergeben. Auch dieses Los ist bis Ende 2009 fertigzustellen.
Eine vorgezogene Nutzung des Abschnittes zwischen Erfurt und Ilmenau und sogar weitergehende Modifikationen des Projektes wurden in der Öffentlichkeit diskutiert. [1]
Ausblick
Bezüglich eines Datums der Fertigstellung der Strecke wurde im Mai 2006 der Zeitraum 2016 bis 2020 angegeben. Einige Details bezüglich der späteren verkehrlichen Nutzung werden trotz Planfeststellungsbeschluss in Frage gestellt. Dies sind unter anderem der Regionalbahnhof Ilmenau, evtl. nur Überholbahnhof, und der Überholbahnhof Eischleben sowie die Anbindung von Coburg. [2]
Streckenbeschreibung Erfurt–Ilmenau
Ab Erfurt Hauptbahnhof verläuft die Strecke Richtung Westen im Tal der Gera auf der nördlichen Seite parallel zu den Gleisen der Thüringer Bahn. Von denen trennt sich vor Erfurt-Bischleben die Neubaustrecke, um nach Fluss- und Straßenüberbrückung im Tunnel Augustaburg zu verschwinden. Nach dem Tunnel schwenkt die Trasse parallel zur Autobahn A 71 Richtung Süden ein. Zuerst wird neben der westlich liegenden Autobahn auf der Apfelstädttalbrücke die Apfelstädt, eine Landstraße und die Thüringer Bahn überquert. Danach schließt sich die Geratalbrücke Ichtershausen an, welche die Autobahn A4 am Kreuz Erfurt, die Autobahn A 71 in einem schleifenden Schnitt und wiederum die Gera überbrückt. Es folgt bis Neuroda der Bündelungsabschnitt mit der A 71 auf der östlichen Seite liegend. Mit dem Tunnel Sandberg, der die A 71 unterquert, trennen sich die Trassen. Anschließend kommt noch ein ungefähr sieben Kilometer langer Abschnitt, unter anderem mit der Wümbachtalbrücke, bis zum neuen Bahnhof Ilmenau. Nach Ilmenau soll die eigentliche aufwändige Querung des Thüringer Waldes mit neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von mehr als 22 km folgen.
ABS Nürnberg–Ebensfeld
| ABS Nürnberg-Ebensfeld | |||
|---|---|---|---|
| Länge: | 83 km | ||
| Bundesländer: | Bayern | ||
| Verlaufsrichtung: | Süd–Nord | ||
| Ausbau: | viergleisig | ||
| nur Stationen (ohne Abzweige) | |||
 |
0,0 | Nürnberg Hbf abzweigende Strecken siehe dort | |
|
1,1 | Nürnberg Steinbühl | |
|
2,1 | Nürnberg Rothenburger Straße | |
 |
3,5 | Nürnberg-Neusündersbühl kein S-Bahn Haltepunkt | |
|
7,7 | Fürth (Bay) Hbf | |
|
10,2 | Fürth Klinikum (ehemals Fürth Unterfarrnbach) | |
|
Fürth Stadeln | ||
|
Fürth-Steinach / Schmalau | ||
|
18,8 | Eltersdorf | |
|
20,6 | Erlangen-Bruck | |
|
Erlangen Paul-Gossen-Str. | ||
|
23,5 | Erlangen | |
 |
24,9 | Burgbergtunnel (307 m) | |
 |
Zweite Röhre neben dem Bahntunnel von 1844 | ||
|
27,4 | Bubenreuth | |
|
30,9 | Baiersdorf | |
|
34,5 | Kersbach | |
|
38,3 | Forchheim (Oberfr.) | |
|
45,3 | Eggolsheim | |
|
48,5 | Buttenheim | |
|
51,2 | Hirschaid | |
|
54,8 | Strullendorf | |
 |
{{BSkm|62,4 km|0 km}} | Kilometerwechsel | |
|
0,0 | Bamberg | |
|
3,5 | Hallstadt (b Bamberg) | |
|
7,6 | Breitengüßbach | |
|
12,1 | Ebing | |
|
14,2 | Zapfendorf | |
|
20,2 | Bf Ebensfeld | |
 |
20,5 | Bahnstrecke nach Lichtenfels | |
|}
Die 83 km lange Ausbaustrecke ist Teil der bestehenden Eisenbahnhauptverbindung von Nürnberg über Saalfeld nach Halle und wird bereichsweise für eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 230 km/h ertüchtigt. Dazu wird der gesamte Abschnitt viergleisg ausgebaut. Zwischen Nürnberg und Forchheim geschieht dies im Rahmen des Ausbaus der S-Bahn. Sieben Kilometer Gesamtlänge haben die geplanten beiden Tunnel der Ausbaustrecke, außerdem sind zwei neue Talbrücken mit insgesamt 400 Meter Länge vorgesehen.
Im Hauptbahnhof Nürnberg werden Bahnsteige für die S-Bahn angepasst werden. Zwischen dem Rangierbahnhof Nürnberg und Eltersdorf ist der Bau einer Güterzugstrecke mit einem 6.800 Meter langen Tunnel im Fürther Stadtgebiet vorgesehen. Dadurch sollen bisher notwendige Zugkreuzungen im Hauptbahnhof Fürth entfallen. Im Abschnitt Nürnberg–Fürth begannen mit dem ersten Spatenstich am 10. August 2006 die Bauarbeiten. Zuvor war am 10. Februar 2006 die Bau- und Finanzierungsvereinbarung durch Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber und Bahnchef Mehdorn unterzeichnet worden. Die Fertigstellung des 38 Kilometer langen Abschnitts ist für Ende 2010 geplant. Zukünftig wird hier ein Gleis betrieblich von der S-Bahn genutzt werden, die anderen drei für Regional- und Fernverkehr. Alle vier Gleise werden in beiden Richtungen befahren und führen direkt in den Hauptbahnhof Nürnberg ein. In allen weiteren Bereichen der Ausbaustrecke läuft noch die Planung.
Die Strecke Nürnberg-Bamberg ist als Ausbaustrecke sehr gut geeignet, da sie im breiten und geraden Regnitztal insbesondere zwischen Erlangen und Bamberg fast gradlinig und mit sehr weiten Bogenradien verläuft. Der Abschnitt Forchheim–Bamberg hat auch heute schon durchgängig eine Steckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h für alle Züge, und wurde in der Vergangenheit sehr oft für Testfahrten mit neuen Fahrzeugen benutzt (Zum Beispiel wurde 1991 das Bremsgewicht der Baureihe 610 durch Bremsversuche auf dieser Strecke gemessen, ebenso wurden in den 1970er Jahren hier Versuche zur Entwicklung der Linienzugbeeinflussung durchgeführt). Auch nordöstlich vom Bamberg ist der Steckenverlauf im Maintal sehr gradlining. Zwischen Fürth und Erlangen existieren einige engere Gleisbögen, vor allem zwischen Fürth und Fürth-Unterfarrnbach und nördlich des Bahnhofs Vach bei der Unterfahrung der Autobahn A73, die die Steckenhöchstgeschwindigkeit auf 140 km/h beschränken. Hier wären Baumaßnahmen zur Begradigung und zur Beseitigung der vielen Bahnübergänge zwischen Fürth und Erlangen erforderlich.
Siehe auch: Bahnstrecke Nürnberg–Lichtenfels
Quellen
- ↑ http://www.vr-transport.de/home/modif81.html
- ↑ http://www.np-coburg.de/nachrichten/archiv/resyart.phtm?id=923003
Weblinks
- Private Seite mit Streckentabelle und Übersichtskarte
- Auszug aus dem Bundesverkehrswegeplan (PDF)
- Informationen der Deutschen Bahn
- Auskunft der Bundesregierung Stand Sommer 2006 (PDF)
- Broschüre der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH zur Neubaustrecke vom Janaur 1995 (PDF, 15 Seiten, 2,1 MB)
- Fluchtweg aus der Kostenfalle (PDF, in: 'Der Fahrgast' 1/2006)