Stubaitalbahn
Die Stubaitalbahn ist eine 18 Kilometer lange Schmalspurbahn und gleichzeitig eine Überlandstraßenbahn von Innsbruck nach Fulpmes in Tirol. Die meterspurige Strecke verläuft über die Dörfer Telfes, Mutters und Natters. Bevor sie Innsbruck erreicht, macht sie am Sonnenburgerhof, in der Nähe des Bergisel Halt.
An neun Haltestellen (Fulpmes, Telfes, Luimes, Telfer Wiesen, Kreith, Feldeler, Mutters, Hölltal, Sonnenburgerhof) bestehen auf der eingleisigen Strecke Ausweichen, die im Regelfall im Linksverkehr befahren werden.
Geschichte
Erste Überlegungen, das Stubaital mit einer Bahn zu erschließen, gab es bereits 1885. 1899 wurde ein Projekt vorgelegt, welches die Streckenführung beginnend von der Brennerstraße bei der Stephansbrücke über Telfes nach Fulpmes vorsah. Dort sollte die Talseite gewechselt und die Bahn über Mieders und Schönberg wieder ins Wipptal geführt werden, wo sie bei Matrei auf die Brennerbahn treffen sollte.
Aufgrund geologischer Schwierigkeiten schlug der Planer Ing. Josef Riehl dann aber eine Route von Innsbruck über Natters und Mutters nach Fulpmes vor, die auch genehmigt wurde. Der provisorische Betrieb wurde 1904 nach nur einjähriger Bauzeit aufgenommen. Ursprünglich diente die Bahn auch dem Gütertransport und hätte weiter bis Neustift führen sollen.
Die Stubaitalbahn war die erste mit Einphasenwechselstrom betriebene Bahn der Welt. 1983 wurde sie auf Gleichstrom umgestellt, um durchgehende Züge auf das Innsbrucker Straßenbahnnetz zu ermöglichen. Die Linie wurde dabei vom ursprünglichen Endpunkt, dem Stubaitalbahnhof im Innsbrucker Stadtteil Wilten, durch das Innsbrucker Stadtgebiet zum Hauptbahnhof verlängert.
Die Stubaitalbahn wurde gebaut, um die eisenverarbeitende Industrie in Fulpmes gegenüber der Industrie in verkehrstechnisch besser erschlossenen Städten wie z. B. Solingen oder Remscheid konkurrenzfähig zu halten. Zuvor war Fulpmes nur über eine unbefestigte Straße zu erreichen gewesen. Die Stubaitalbahn brachte Fulpmes aber auch näher an die Landeshauptstadt Innsbruck heran, indem die Gehzeit von drei Stunden auf eine Fahrtzeit von einer Stunde verkürzt wurde.
Mit der Stubaitalbahn nahm in Fulpmes auch der Tourismus seinen Aufschwung, weil gleichzeitig das Grand Hotel Stubai direkt am Bahnhof errichtet wurde. Ing. Josef Riehl nahm auch die spektakuläre Erschließung des Almgebietes Froneben mittels einer Seilbahn in Angriff, das Projekt wurde jedoch aus finanziellen Gründen nicht verwirklicht.
Im Ersten Weltkrieg, als in Fulpmes ein Heeresspital bestand, diente die Stubaitalbahn neben dem Transport von Kriegsmaterial insbesondere auch dem Transport von Rekonvaleszenten. Wegen zu starker Beanspruchung musste vom Elektro- auf Dampfbetrieb umgestellt werden, und eine Lokomotive der Igler Bahnstrecke Innsbruck-Igls half aus. Auch nach dem ersten Weltkrieg fehlte weiterhin das Isolationsmaterial für die Motoren, weshalb es nur wenige Versorgungsfahrten aus Innsbruck ins Stubaital geben konnte.
1971 wurden der Bahnpostverkehr, 1974 der Güterverkehr eingestellt. 1976 schließlich sollten sowohl die Stubaitalbahn wie auch die Igler als die beiden Innsbrucker Überlandlinien eingestellt werden. Beide Strecken konnten aber nach Modernisierungsmaßnahmen erhalten bleiben. Im August 2004 feierte die Stubaitalbahn mit einem großen Fest entlang der gesamten Strecke ihr 100jähriges Bestehen.
Gegenwart
Heute werden hauptsächlich Pendler, Schüler und Touristen transportiert, die Anzahl der beförderten Personen hat sich bei etwa 800.000 im Jahr eingependelt. Eine Steigerung ist durch Erhöhung der Taktfrequenz der Strecke Innsbruck-Mutters zu erwarten.
Derzeit (2004-2006) wird die Stubaitalbahn durch umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen zur leistungsfähigen Stadt-Regional-Bahn ausgebaut. Die Ausstattung mit neuen Niederflur-Stadtbahnwagen, beschleunigte Streckenführungen und die bauliche Aufwertung der Haltestellen auf Stadtbahnstandard sowohl im innerstädtischen als auch im Überlandbereich werden künftig ein 30-Minuten-Intervall zwischen dem Innsbrucker Hauptbahnhof und Kreith ermöglichen, das Intervall nach Fulpmes wird auf ca. 60 Minuten gedehnt. Der Ausbau geschieht im Rahmen des sogenannten Regionalbahnkonzepts für den Tiroler Zentralraum, im Zuge dessen auch neue Straßenbahnlinien und eine Ost-West-Stadt-Regional-Bahn errichtet werden.
Strecke
Stadtseitige Endstation der Linie STB ist der Hauptbahnhof. Zwischen Hauptbahnhof und Stubaitalbahnhof werden auf gemeinsam mit mehreren Straßenbahnlinien benützten Strecken folgende Haltestellen bedient:
- Richtung Fulpmes: Triumphpforte, Anichstr./Rathausgalerien, Bürgerstr., Maximilianstr., Franz-Fischer-Str., Westbahnhof, Fritz-Konzert-Str.
- Richtung Hauptbahnhof: Fritz-Konzert-Str., Westbahnhof, Franz-Fischer-Str., Maximilianstr., Bürgerstr., Marktplatz, Maria-Theresien-Str., Museumstr., Landesmuseum, Brunecker Str.
Nachfolgende Tabelle behandelt die eingleisige Überlandstrecke:
| Kilo- meter |
Höhe m |
Haltestelle | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| 0,0 | Innsbruck Stubaitalbahnhof | Anschluss Tram-Linie 1 | |
| Kehr-Tunnel (158 m) | |||
| 2,4 | 681 | Sonnenburgerhof | |
| 2,9 | 706 | Gärberbach | |
| 3,6 | 730 | Hölltal | |
| 4,5 | 765 | Natters | |
| 5,4 | 785 | Burgstall | |
| 6,0 | 819 | Mutters | |
| 7,0 | 845 | Birchfeld | Anschluss Shuttlebus Muttereralmbahn |
| 7,7 | 867 | Nockhofweg | |
| Mutterer Tunnel (148 m) | |||
| Mühlgrabenviadukt | |||
| 8,7 | 905 | Raitis | |
| 9,1 | Feldeler | ||
| 9,8 | 948 | Außerkreith | |
| 10,7 | 980 | Kreith | |
| 11,7 | 991 | Brandeck | |
| 12,7 | 1000 | Telfer Wiesen | |
| 15,1 | 1006 | Luimes | |
| 16,2 | 1002 | Telfes im Stubai | |
| 17.1 | 1002 | Telfes im Stubai Tenniscamp | |
| 18,2 | 936 | Fulpmes | Anschluss Bus-Linie ST und Seilbahn |
Betrieb
Sehenswürdigkeiten
Eisenbahnkenner schätzen die Stubaitalbahn vor allem wegen ihrer Trassenführung. Die Bahn erschließt auf ihrer Strecke die Telfer Wiesen – einen lichten Lärchenwald, der mit anderen Verkehrsmitteln nicht erreicht werden kann und ein beliebtes Naherholungsgebiet der Innsbrucker und Stubaier ist. Selbst das Goldene Dachl ist von der Stubaitalbahn aus zu sehen, wenn sie auf ihrer Fahrt an Burggraben und Maria-Theresien-Straße an der ehemaligen Stadtmauer vorbeikommt. Im Sommer finden wöchentliche Nostalgiefahrten statt.
Touristisch interessant ist nicht nur die Streckenführung, sondern auch das während der Fahrt zu erlebende Panorama. Vom Stubaier Gletscher mit dem Zuckerhütl über Habicht und Serles-Dreigestirn, bietet die Bahn auch Ausblicke ins Wipptal und auf die Europabrücke der Brennerautobahn. Vor Innsbruck schließlich gibt es noch Einblicke in die Sillschlucht und den Blick auf Innsbruck selbst mit der Nordkette.
Technische Besonderheiten
Die Stubaitalbahn ist eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite. Die maximale Steigung der Strecke beträgt 45 Promille in der Geraden. Ihren höchsten Punkt überschreitet die Stubaitalbahn in Luimes auf 1.006 m Seehöhe.
Zu Betriebsbeginn war vor allem ihr Stromsystem eine Besonderheit. Während normalerweise für Bahnen dieser Größe Gleichstrom mit einer Spannung von 500 bis 1.000 Volt verwendet wurde, so kam bei der Stubaitalbahn erstmals weltweit Einphasen-Wechselstrom mit 42 Hertz (bei 2500V) zur Anwendung (später 50Hz/3000V). Ab 1912 betrieb auch die ÖBB ihre erste Strecke mit Einphasenwechselstrom, die Mittenwaldbahn, diese jedoch mit der späteren Standardfrequenz von 16 2/3 Hertz.
Erst in den 1960er-Jahren kam es zu einer umfassenden Erneuerung des Fuhrparks. Nach Überlegungen, vierachsige Großraumwagen mit Wechselstromausrüstung zu beschaffen, entschied man sich stattdessen, den bestehenden Fuhrpark einer Erneuerung zu unterziehen. Die Triebwagen wurden umgebaut, mit Kompressoren, Außentüren und Halbscherenbügeln ausgerüstet. Die Beiwagen erhielten neue stählerne Wagenkästen und aus vorhandenen Ersatzteilen wurde ein zusätzlicher Beiwagen aufgebaut.
1983 endete der Einsatz der alten Garnituren mit der Umstellung des Stromsystems. Die derzeitigen Fahrzeuge der Stubaitalbahn sind achtachsige Zweirichtungsgelenktriebwagen, die gebraucht von deutschen Straßenbahnbetrieben erworben und an die örtlichen Bedürfnisse angepasst wurden. Im Rahmen der Umsetzung des Innsbrucker Regionalbahn- und Straßenbahnkonzeptes wurden im Oktober 2005 sechs neue Niederflur-Stadtbahnfahrzeuge des Typs Flexity Outlook bei Bombardier Transportation bestellt, die ab Mitte 2007 schrittweise den alten Fuhrpark ersetzen werden. Das letzte klassische DÜWAG-Fahrzeug wird Ende 2008 außer Betrieb genommen.
Besonderheiten der Streckenführung
Der Konstrukteur der Stubaitalbahn war Ing. Josef Riehl, der auch die Mittenwaldbahn geplant hatte.
Die heutige Strecke führt vom Innsbrucker Hauptbahnhof über das städtische Straßenbahnnetz durch die Innenstadt, am Westbahnhof vorbei und weiter in ihrer ursprünglichen eigenständigen Strecke steil hinauf zum Sonnenburgerhof, wobei sie heute noch vor dem Kehrtunnel unter der Brennerstraße die Autobahn unterquert. Beim Sonnenburgerhof quert die Trasse die stark befahrene Brennerstraße an einer ampelgesteuerten Kreuzung.
Die Station Nockhofweg-Muttereralmbahn bietet Anschluss an die Gondeln der im Januar 2006 wiedereröffneten Muttereralmbahn.
Oberhalb von Mutters wurde wiederum ein Tunnel geschlagen, und gleich am Tunnelausgang mit einer Brücke, der sogenannten Mutterer Brücke, fortgesetzt. Auf einer Länge von 109 Metern und in einer Höhe von 20 Metern spannt sich die Eisenfachwerkkonstruktion auf Betonpfeilern über das Tal. Zwischen Mutters und Telfes durchfährt die Stubaitalbahn Lärchenwälder und Bergwiesen, die sowohl im Winter wie auch im Sommer eine landschaftliche Attraktion darstellen.
Ähnlich wie die Mutterer Brücke überspannt auch die Kreither Brücke (Klausbachgraben-Viadukt) mit einer Länge von 110 Metern und einer Höhe von 25 Metern über Grund ein Tal in einem Bogen. Im Unterschied zu den Stützen des Mutterer Viadukts, die aus bausteinartig übereinander gestapelten Betonquadern bestehen, wurden die Stützen des Kreither Viadukts als filigrane Eisenkonstruktion geplant. Die Konstruktion, eine rein genietete Gerüstträgerbrücke, ähnelt sowohl den Viadukten der Ybbstalbahn-Bergstrecke wie auch jener amerikanischer Eisenbahnen. Bevor die Stubaitalbahn den Bahnhof Fulpmes erreicht, überwindet sie den Höhenunterschied in Richtung Tal schließlich noch in einer Doppelkehre.
Weitere Planungen und Projektstudien
Für die Stubaitalbahn gab es verschiedene weitere Planungen, die jedoch nie verwirklicht wurden.
1899 war geplant, die Strecke bei der Stephansbrücke, wo das Stubaital ins Wipptal einmündet, an der Brennerstraße beginnen zu lassen, über Telfes nach Fulpmes zu führen und somit die linksseitigen Talterrassen einzuschließen, in Fulpmes kehrt zu machen und über die rechtsseitigen Talterrassen mit den Orten Mieders und Schönberg zurück ins Wipptal zu führen, wo die Stubaitalbahn bei Matrei wieder auf die Brennerbahn treffen sollte. Zur gleichen Zeit wurde auch von Josef Riehl das Projekt der Sellraintalbahn erarbeitet, welche in Natters oder Mutters von der Stubaitalbahn abzweigen sollte.
Die meisten Planungen sahen vor, dass die Stubaitalbahn weiter ins Stubaital hineingeführt werden sollte, um Neustift an das Bahnnetz anzuschließen. Diese Planungen hätten den Abbau von Eisenerz ermöglichen sollen, welches oberhalb von Neustift vorhanden ist. Der Erzgehalt wurde jedoch als zu niedrig für einen rentablen Abbau eingeschätzt, und so fiel diese wichtige Motivation für den Weiterbau weg. Der Tourismus war zur Zeit dieser Planungen noch nicht so weit entwickelt, dass er einen Weiterbau aus touristischen Motiven erlaubt hätte.
Zu Weiterbauplänen nach Neustift zu touristischen Zwecken kam es erst nach dem Zweiten Weltkrieg. 1983 wurde am Institut für Eisenbahnwesen und öffentlichen Verkehr an der Universität Innsbruck im Zuge der Umstellung der Stubaitalbahn auf Gleichstrom und der Einbindung in das Straßenbahnnetz von Innsbruck eine Studie erstellt. Realisierungschancen hätten jedoch nur bestanden, wenn das geplante Speicherkraftwerk Sulzenau bei Neustift errichtet worden wäre. Die verlängerte Stubaitalbahn hätte dem Zementtransport dienen sollen. Eine Transportleistung von 1.300 Tonnen je Richtung und Tag waren angestrebt, wenn gleichzeitig stündlicher Personenverkehr je Richtung weiterlaufen hätte sollen. Die vorhandenen Tunnels sollten für den Güterverkehr aufgeweitet und die bestehenden Brücken verstärkt werden. Für Fulpmes waren verschiedene Streckenvarianten vorgeschlagen, darunter eine straßenbahnlinienartige Führung durch den Ort – welche allerdings für den Gütertransport ungeeignet gewesen wären – sowie zwei Varianten, die nördlich an Fulpmes vorbeiführen hätten sollen und die Talstation des Schigebietes Schlick erschlossen hätten. In Innsbruck wäre entweder am Hauptbahnhof oder am Westbahnhof eine Anbindung an das Normalspurnetz der ÖBB geschaffen worden, die ein Auffahren der Normalspurwaggons per Rollwagen auf die Schmalspurwaggons ermöglicht hätte. Der Rollwagenbetrieb hatte sich bereits bei der Zillertalbahn zur Errichtung des Speicherkraftwerkes Schlegeis bewährt und dort eine tägliche Richtungstransportleistung von 980 Tonnen ermöglicht. Hinter Fulpmes sollte die Strecke Medraz sowie die Industriezone Fulpmes erschließen, die verschiedenen Weiler von Neustift durchqueren, den Hochstubailift erschließen, und in den Feldern hinter Milders bei Stackler ihr Ende finden, wo eine Umladestation geplant gewesen wäre.
Gelegentliche Überlegungen und Konzepte zur lawinensicheren Erschließung des Stubaier Gletschers haben auch immer wieder die Stubaitalbahn mit einbezogen, aus Kostengründen sind jedoch stets Straßenbauprojekte zur Ausführung gelangt. Interessant dabei ist, dass mittlerweile in Lawinenschutzbauten und Straßenausbauten so viele investiert wird, dass mittlerweile der Bau einer Bahn und damit die Befreiung des hinteren Tals vom Individualverkehr wieder diskutiert wird.
Als feststand, dass aufgrund geologischer Probleme die Stubaitalbahn nicht von der Stephansbrücke aus, sondern über Natters und Mutters gebaut werden würde, gab es auch Pläne, einen Seitenarm der Stubaitalbahn zu schaffen. 1914 war ein Projekt für eine Zweiglinie (Sellraintalbahn) über Götzens und Axams nach Gries im Sellrain im Gespräch. Der erste Weltkrieg verhinderte jedoch eine Umsetzung dieser Pläne. Die Verlängerung der Strecke über Götzens und Axams wird heute noch manchmal diskutiert, zumeist jedoch aus finanziellen Gründen und vor allem auch aufgrund der nicht gegebenen Zeitersparnis gegenüber der Erschließung mit Autobussen wieder fallen gelassen.
Im Zuge der 2004 begonnenen und bis 2014 laufenden schrittweisen Umsetzung des Regionalbahnkonzepts 2003 für den Tiroler Zentralraum (hervorgegangen aus dem Innsbrucker Straßenbahnkonzept von 1999), welches auch die Wiederanbindung von Hall in Tirol mittels einer Stadtregionalbahnlinie sowie weitreichende Erweiterungen des Innsbrucker Straßenbahnnetzes vorsieht, haben sich die Chancen für eine spätere Umsetzung der Verlängerung nach Götzens und Axams wieder erhöht.
Siehe auch
Literatur
- Walter Kreutz, Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck, Steiger Verlag Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
- Bahn im Bild 19 - Die Stubaitalbahn, Verlag Peter Pospischil Wien 1990
