Benutzer:Uechtel/Kaiserpreis-Rennen 1907
Das Kaiserpreis-Rennen war nach dem Gordon-Bennett-Rennen 1904 die zweite große internationale Motorsportveranstaltung in Deutschland. Es fand am 13. und 14. Juni 1907 auf einem 117 km langen Rundkurs durch den Taunus statt, der mit Start und Ziel am Kastell Saalburg von Oberursel über Bad Homburg und Usingen bis Weilburg und über Weilmünster, Esch und Königstein wieder zurück führte.
Sieger wurde Felice Nazzaro auf Fiat.
Vorgeschichte
Der Sieg von Camille Jenatzy auf Mercedes im Gordon-Bennett-Cup von 1903, mit dem er gleichzeitig dem Deutschen Automobilclub (DAC) auch das Austragungsrecht für das Rennen im Folgejahr sicherte, weckte in Deutschland eine allgemeine nationale Rennbegeisterung, von der nicht zuletzt auch das Kaiserhaus erfasst wurde.
Nach dem Sieg von Camille Jenatzy auf Mercedes im Gordon-Bennett-Cup von 1903, mit dem er gleichzeitig dem Deutschen Automobilclub (DAC) auch das Austragungsrecht für das Rennen im Folgejahr sicherte, wurde auch das deutsche Kaiserhaus von der hierdurch hervorgerufenen allgemeinen Rennbegeisterung erfasst.
Nach dem Sieg von Camille Jenatzy auf Mercedes im Gordon-Bennett-Cup von 1903, mit dem er gleichzeitig dem Deutschen Automobilclub (DAC) auch das Austragungsrecht für das Rennen im Folgejahr sicherte, erreichte die hierdurch hervorgerufene Welle nationaler Rennbegeisterung auch das deutsche Kaiserhaus.
Kaiser Wilhelm II. soll persönlich an der Auswahl der Rennstrecke im Taunus bei Homburg beteiligt gewesen sein und mit dem Kastell Saalburg wurde ein weiteres Prestigeobjekt des Kaisers als Ort für Start und Ziel ausgewählt.
Das Rennen von 1904 wurde dann allerdings von Léon Théry auf Richard-Brasier für Frankreich gewonnen, der den Cup auch ein Jahr später auf heimischem Boden noch einmal verteidigen konnte. Auch als der Automobile Club de France (ACF) im Anschluss 1906 den Gordon-Bennett-Cup durch den ersten "Grand Prix" ablöste, blieb mit Ferenc Szisz auf Renault ein französisches Fabrikat siegreich.
In Zeiten national aufgeladenen Prestigedenkens schien es aus Sicht des DAC - dank Schirmherrschaft des Kaisers mittlerweile in Kaiserlicher Automobilclub umbenannt - geboten, dem "französischen" Grand Prix auf angemessene Weise durch eine eigene internationale Großveranstaltung zu begegnen. Ganz bewusst wurden für das Rennen um den Kaiserpreis dabei die technischen Bestimmungen in der Art festgelegt (Motoren mit maximal 8 Litern Hubraum, Mindestgewicht der Wagen 1175 kg, Vorgabe von Mindestabmessungen), dass damit auf vermeintlich alltagstaugliche Tourenwagen abgezielt wurde, anstelle der überzüchteten Spezialkonstruktionen, die üblicherweise im Grand Prix zum Einsatz kamen. In der Praxis traten die führenden Automobilfirmen auch unter der Kaiserpreis-Formel mit speziell entwickelten Hochleistungsmodellen an.
Die Ausschreibe-Bedingungen
Die Bestimmungen der Kaiserpreis-Rennformel im Einzelnen:[1]
- Hubvolumen der Motoren 8 Liter maximal
- Minimalentfernung von der Hinterkante der Spritzwand bis zur Mitte der Hinterachse 2 m
- Minimalradstand 3 m
- Die Spritzwand hat senkrecht zu sein
- Abstand von der Hinterkante der Spritzwand bis zur Hinterkante der für zweisitzige Rennkarosserie ausgebildeten Sitze1,50 m maximal
- Höhe der beiden Sitze ohne Polster von der Chassiskante an der Vorderkante der Sitze gemessen mindestens 325 mm
- Die Lage der Benzinbehälter wird freigestellt
- Das Minimalgewicht beträgt 1175 kg einschließlich Rennkarosserie und Bereifung, ohne Benzin, Wasser und Öl, ohne Ersatzteile und Werkzeuge, mit Spritzwand, Motorschutzhaube, Schutzblech unter dem Motor von vorn bis mindestens zum Schwungrad, mit Auspufftopf (Auspuffklappe zulässig), Holzrädern, Vorrichtung gegen unfreiwilligen Rücklauf, zwei voneinander unabhängige Bremsen und Hupe
- Der freie Raum zwischen Erdboden und niedrigstem Konstruktionsteil muss mindestens 15 cm betragen
- Jeder Wagen muss einen durch den Motor betätigten Rückwärtsgang haben
- Als Betriebsstoff ist Benzin von spezifischem Gewicht 680 bis 720 zu verwenden. Zusätze irgendwelcher Art sind verboten
- Die Verwendung abnehmbarer Felgen ist gestattet
- Der Auspuff muss horizontal nach hinten gerichtet sein, dass durch ihn kein Aufwirbeln von Staub stattfindet
Weitere Teilnahmebedingungen:
- Zum Nennen für dieses Rennen sind alle Automobilfabriken des In- und Auslands berechtigt
- Jede Fabrik hat das Recht, bis zu drei Wagen zu nennen. Der Kaiserliche Automobil-Club behält sich jedoch das Recht vor, falls mehr Nennungen einlaufen, als dem kaiserlichen Automobil-Club zulässig erscheinen, die Zahl der Wagen von drei auf zwei pro Fabrik zu reduzieren
- Das Nennungsgelöd beträgt 3.000 Mark für jeden Wagen. [...] Nennungsschluss ist der 31. Dezember 1906, nachmittags 6 Uhr.
- Als Reuegeld gilt der ganze Einsatz. Das Nennungsgeld wird nur zurückgezahlt, wenn das Rennen wegen zu geringer Beteiligung nicht stattfindet. Die Entscheidung darüber behält sich der Kaiserliche Automobil-Club vor.
- Die Fabrikanten haben die Namen ihrer Fahrer bis 1. Mai 1907 dem Kaiserlichen Automobil-Club mittelst eingeschriebenem Brief mitzuteilen. Später notwendig werdende diesbezügliche Änderungen sind bei dem kaiserlichen Automobil-Club anzumelden. Ein Wechsel der Fahrer während des Rennens ist unzulässig. Die Rennleitung behält sich das Recht vor, Fahrer wegen Gefährdung de Publikums oder der Mitkonkurrenten von der Teilnahme an dem Rennen oder der Fortsetzung desselben auszuschließen
- Beim Abwiegen der Wagen vor dem rennen haben die Fabrikanten durch Vorlegung behördlicher Atteste nachzuweisen, dass die genannten Wagen den polizeilichen Bestimmungen ihres Heimatlandes entsprechen, die Fahrer, dass sie die behördliche Erlaubnis zum Führen von Automobilen besitzen
- Jeder Wagen muss mit zwei nebeneinandersitzenden erwachsenen Personen von normalem Gewicht besetzt sein
- Jede Aufnahme von Betriebsstoff (Benzin, Öl, Wasser usw.), jedes Auswechseln und Reparieren (Pneumatiks, Luftschläuche, Motor, Getriebe usw.) ist ausschließlich von der Bemannung des Wagens vorzunehmen. Jeder konkurrierenden Fabrik werden an der Rennstrecke zwei Plätze für ihre Depots angewiesen werden, deren Reihenfolge durch das Los bestimmt wird. Das Betreten der Rennstrecke durch Arbeiter oder Angestellte der konkurierenden Fabriken ist verboten. Betriebsstoff und Ersatzstücke können am Rande der rennstrecke niedergelegt, dürfen aber nur von der Bemannung des Wagens verwendet werden. Die Aufnahme von Pneumatiks, Luftschläuchen, Wasser, Benzin, Öl usw. ist ausschließlich an den Depot-Plätzen gestattet. Zuwiderhandlung hat Disualifikation zur Folge.
- Firmen, die nicht mitkonkurrieren, aber doch an dem rennen interessiert sind, wie die Fabrikanten von Pneumatiks oder andere, können gleichfalls je zwei Depotplätze gegen eine Miete von 1.000 Mark zugewiesen erhalten. Diesbezügliche Anträge sind bis zum 1. Mai 1907 beim Kaiserlichen Automobil-Club einzureichen
- Die Reihenfolge der Wagen beim Start wird durch das Los bestimmt
- Jeder Protest ist unter Beifügung von 300 Mark spätestens eine Stunde nach Schluss der Kontrolle einem der Herren der Rennleitung schriftlich zuzustellen. Die Zurückerstattung der 300 Mark erfolgt nur, wenn der Protest als berechtigt anerkannt wird
- Der Kaiserliche Automobil-Club behält sich den Erlass von Ausführungsbestimmungen, sowie das Recht vor, die vorstehenden Propositionen auszulegen und, wenn notwendig, zu ändern
- Alle das Rennen betreffende Entscheidungen werden endgültig von der Rennleitung getroffen. Die Konkurrenten verpflichten sich, in keinem Falle die ordentlichen Gerichte anzurufen
- Durch ordnungsgemäße Nennung unterwerfen sich die Konkurrenten den vorstehenden Propositionen und den Entscheidungen der Rennleitung
Start und Ziel wurden nach Kloster Thron verlegt, ca. 1200 m von der Kaiserlichen Tribüne beim Kastell Saalburg entfernt. Anders als 1904 wurde die etwas verkürzte Strecke im Gegenuhrzeigersinn durchfahren.
Später im Jahr beim Ardennen-Rundstreckenrennen von Bastogne und auch bei der Coppa Floria / Coppa Velicta di Brescia zwei spearate Rennen durchgeführt, nach Grand-Prix- und nach Kaiserpreis-Formel.
Das Rennen
Das Rennen wurde auf einer 117 km langen Strecke durch den Taunus ausgetragen, die von Oberursel bis Weilburg und wieder zurück führte.
Ein beeindruckendes Meldeergebnis von 92 Teilnehmern, von denen 78 auch wirklich zum Start erschienen. Natürlich vo allem aus Deutschland starke Beteiligung, aber auch die international führenden Automobilfirmen. Allerdings etwas schwächere Beteiligung aus Frankeich. Wie üblich wurden die Wagen in Zeitintervallen losgeschickt, so dass unter normalen Umständen die ersten Wagen bereits aus ihrer ersten Runde zurückgekehrt wären, während die letzten noch nicht gestartet waren. Um dieses Szenario zu verhindern wurde das Rennen im Format zweier Vorläufe in Kombination mit einem Finallauf durchgeführt. Aus jedem Vorlauf qualifizierten sich 20 Teilnehmer für das Finale. Als "Teilnehmer" galten dabei jeweils die Wagen, so dass z.B. Leon Duray in beiden Vorläufen jeweils einen Lorraine-Dietrich qualifizierte.
Um 4 Uhr morgens an einem regnerischen Tag wurde der erste Wagen vor den Augen des Kaisers auf die Strecke geschickt. Lancia auf Fiat gewann mit 5 Minuten Vorsprung vor von Opel und Hautvast auf Pipe. Im Großen und Ganzen verlief dieser Lauf wie erwartet, alle Favoriten konnten sich qualifizieren.
Im zweiten Vorlauf dominierten wiederum die Fiat von Nazzaro und Wagner, wiederum vor einem Pipe gesteuert von Deplus. Von den Nichtqualifizierten hatten immerhin sechs Teilnehmer bessere Zeiten erzielt als der letzte Qualifikant im anderen Vorlauf.
Zum Finale besserte sich das Wetter, die Strecke war fast trocken. Es entwickelte sich erneut der Kampf Fiat gegen Pipe, mit Vorteilen für Fiat. Dennoch konnte Hautvast in der zweiten Runde vorübergehend die Führung von Wagner übernehmen, der das Tempo nicht mehr halten konnte. Dann kam jedoch Nazzaro auf und war ab der dritten Runde vorne. Am Ende kamen auch Opel mit Jörns und Michel stark auf aber Hautvast konnte den zweiten Platz behaupten. Fiat entwickelte sich zur führenden Marke.
Im Vorlauf war ein Adler verunglücktz, der Mechaniker erlitt töliche Verletzungen. Im Hauptrennen starb Metallurgique-Fahrer Hugo Wilhelm bei einem Unfall in Weilburg.
Zahlreiche deutsche Marken (Opel, Mercedes, Eisenach, Adler und andere) waren am Start. Der Sieg ging an den Italiener Felice Nazzaro auf Fiat. Der Preis für das beste deutsche Fahrzeug wurde Carl Jörns auf Opel 34/65 PS verliehen und bescherte Opel den Titel „Hoflieferant“.
Zwei Wochen nach der Veranstaltung wurde beim Circuit des Ardennes ein Rennen für Kaiserpreis-Fahrzeuge ausgeschrieben, das John Moore-Brabazon auf Minerva gewann.
In den Folgejahren wurde statt des einmaligen Rennens um den Kaiserpreis mehrmals die Prinz-Heinrich-Fahrt ausgetragen: Prinz Heinrich von Preußen war der motorsportbegeisterte Bruder des Kaisers Wilhelm II.
Im Jahr 2007 fand ein Jubiläumsrennen mit Oldtimern statt.[2]
Ergebnisse
Meldeliste
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Emilé Schulz 
Ferdinand Porsche Christer Junk R. Scholz Rennergebnis
Vorlauf 1
Endlauf
| Pos. | Fahrer | Konstrukteur | Runden | Stopps | Zeit | Start | Schnellste Runde | Ausfallgrund |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 |  Felice Nazzaro
|
Fiat
|
4 | 1 | 5:34:28,200 | |||
| 2 |  Lucien Hautvast
|
Pipe
|
4 | 1 | + 4:44,200 | |||
| 3 | Carl Jörns
|
Opel
|
4 | 1 | + 5:22,800 | |||
| 4 |  Christian Michel
|
Opel
|
4 | 1 | + 15:08,600 | |||
| 5 | Louis Wagner
|
Fiat
|
4 | 1 | + 16:22,600 | |||
| 6 | Vincenzo Lancia
|
Fiat
|
4 | 1 | + 17:23,400 | 1:22:55,600 | ||
| 7 | Ferdinando Minoia
|
Isotta Fraschini
|
4 | 1 | + 18:52,000 | |||
| 8 | Maurice Fournier
|
Itala
|
4 | 1 | + 18:52,200 | |||
| 9 | Otto Salzer
|
Mercedes
|
4 | 1 | + 23:06,800 | |||
| 10 | Alessandro Cagno
|
Itala
|
4 | 1 | + 24:45,800 | |||
| 11 | R. Schmidt
|
Dixi
|
4 | 1 | + 29:04,000 | |||
| 12 |  Beutler
|
Martini
|
4 | 1 | + 32:44,200 | |||
| 13 | Henri Rougier
|
Lorraine-Dietrich
|
4 | 1 | + 33:48,800 | |||
| 14 | Camille Jenatzy
|
Mercedes
|
4 | 1 | + 34:28,200 | |||
| 15 | Depasse
|
Martini
|
4 | 1 | + 45:47,600 | |||
| 16 | Maurice Fabry
|
Itala
|
4 | 1 | + 54:31,400 | |||
| 17 | Gian Ferdinando Tomaselli
|
Bianchi
|
4 | 1 | + 58:21,200 | |||
| 18 | Willy Salzer
|
NAG
|
4 | 1 | + 1:01:06,200 | |||
| 19 | Friedrich Schmidt
|
Dürkopp
|
4 | 1 | + 1:12:18,200 | |||
| 20 | Francoise Terry
|
Gobron-Brillié
|
4 | 1 | + 1:21:40,000 | |||
| 21 | Gerhard Adelberger
|
Protos
|
4 | 1 | + 1:38:41,800 | |||
| — | Charles Deplus
|
Pipe
|
3 | 1 | NC | |||
| — | Carlo Maserati
|
Bianchi
|
3 | 1 | NC | |||
| — | Viton
|
Rochet-Schneider
|
3 | 1 | NC | |||
| — | Willfried Henze
|
Piedboeuf-Imperia
|
3 | 1 | NC | |||
| — | Douet
|
Gobron-Brillié
|
2 | DNF | Ausfall im Finalrennen | |||
| — | Friedrich Opel
|
Opel
|
2 | DNF | Ausfall im Finalrennen | |||
| — | Peter Geller
|
Adler
|
2 | DNF | Ausfall im Finalrennen | |||
| — | Salmann
|
Dixi
|
2 | DNF | Ausfall im Finalrennen | |||
| — | Victor Hémery
|
Benz
|
1 | DNF | Kraftstoffleitung | |||
| — | Albert Guyot
|
Minerva
|
0 | DNF | Unfall | |||
| — | Arthur Duray
|
Lorraine-Dietrich
|
0 | DNF | Defekt | |||
| — | Charles Brauda
|
Darracq
|
1 | DNF | Ausfall im Finalrennen | |||
| — |  G. Ison
|
Daimler
|
1 | DNF | Ausfall im Finalrennen | |||
| — | John Moore-Brabazon
|
Minerva
|
1 | DNF | Ausfall im Finalrennen | |||
| — | Fernand Gabriel
|
Lorraine-Dietrich
|
1 | DNF | Ausfall im Finalrennen | |||
| — | Vincenzo Florio
|
Darracq
|
0 | DNF | Defekt | |||
| — | Willy Pöge
|
Mercedes
|
0 | DNF | Vergaserbrand | |||
| — | Hugo Wilhelm
|
Métallurgique
|
0 | DNF | Hinterachse |
Einzelnachweise
- ↑ Allgemeine Automobil-Zeitung Nr. 48 vom 16. November 1906
- ↑ Kaiserpreisrennen 2007 – Fahrzeuge, Klassen und Preise. In: auto motor und sport. www.auto-motor-und-sport.de, 30. Mai 2007, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 10. Juni 2016; abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Gustav Braunbeck: Braunbecks Sportlexikon, Braunbeck & Gutenberg, Berlin, 1910, S. 240–244
- ↑ Martin Pfundner: "Vom Semmering zum Grand Prix", Böhlau Verlag, Wien, 2003, S. 62
- ↑ a b c Paul Sheldon with Duncan Rabagliati: "A Record of Grand Prix and Voiturette Racing", Vol. I, 1900–1925, St. Leonard´s Press, Bradford, 1987, S. 49–51