Deutsche Bahn
Die Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Holding; kurz DB AG oder nur DB) ist die Nachfolgerin der beiden bis 31. Dezember 1993 existierenden Eisenbahngesellschaften des Bundes, der Deutschen Bundesbahn der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Reichsbahn der DDR sowie der West-Berliner VdeR. Waren diese rechtlich als Sondervermögen des Bundes organisiert, so besteht die weiterhin hundertprozentig bundeseigene Deutsche Bahn AG in einer privaten Rechtsform weiter.
Die Deutsche Bahn AG ist die größte deutsche Dachgesellschaft von Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie mehr oder weniger eisenbahnaffinen Dienstleistungsgesellschaften. Das Kürzel „DB“ der Deutschen Bundesbahn wurde übernommen, jedoch in seiner grafischen Umsetzung als Logo, dem so genannten „Keks“, modernisiert. Sitz der Holding der Deutschen Bahn AG war zunächst Frankfurt am Main, seit 1996 jedoch der „BahnTower“ in Berlin. Da 2010 der Mietvertrag abläuft, ist bislang ein Umzug in den Berliner Hauptbahnhof vorgesehen.
Ende 2005 wurde auch ein Umzug nach Hamburg in Erwägung gezogen, da im Gegenzug ein Einstieg bei Hamburger Hochbahn und HHLA möglich gewesen wäre. Zudem lag die Bahn mit dem Berliner Senat im Streit. Aufgrund politischer Intervention für den Standort Berlin Anfang 2006 gab es eine Entscheidung zu Gunsten Berlins.
| Daten Stand Juli 2006 | 2003 | 2004 | 2005 | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|
| Konzernumsatz (Mrd. €) | 23,029 | 23,963 | 25,1 | 2003 an Berechnungsgrundlage 2004 angepasst |
| Mitarbeiter | 242.759 | 255.512 | 216.389 | Darunter ca. 59.000 mit der Bahnreform zugewiesene oder beurlaubte Beamte |
| Betriebsstellen (Bahnhöfe, Haltepunkte u.a.) | 5.665 | 5.697 | 5.707 | 2004 davon 5.477 Personenbahnhöfe/-haltepunkte |
| Unternehmenseigenes Schienennetz (km) | 35.593 | 34.718 | 34.211 | nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands (6,9 km Schmalspur nicht eingerechnet) |
| Beförderungsleistung Personenverkehr: | ||||
| Reisende (Mrd.) | 1,682 | 1,695 | 1,785 | 2006 mit durchschnittlicher Reiseweite von 40,7 km |
| Personenkilometer (Mrd.) | 69,534 | 70,260 | 72,554 | (= Transportleistung aus Personen mal Transportweg) |
| Beförderungsleistung Güterverkehr: | ||||
| Güterbeförderung (Mio. Tonnen) | 282,3 | 283,6 | 266,5 | 2006 durchschnittliche Transportentfernung von 311,9 km |
| Tonnenkilometer (Mrd.) | 79,864 | 83,982 | 83,111 | (= Transportleistung aus Masse mal Transportweg) |
| Beförderungsleistung DB-Schienennetz (DB Netz AG): | ||||
| Trassenkilometer DB-Züge (Mio.) | 917,8 | 912,7 | 887,7 | Fahrkilometer aller Zuggattungen |
| Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) | 70,5 | 88 | 110 | |
| Grafik 1: Verkehrsleistung der Eisenbahnen in Deutschland seit 1975 | |||||||||
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| Verkehrsleistung der Deutschen Bahn, der Privatbahnen sowie der DDR-Reichsbahn seit 1975 (in Mio. Personenkilometer) - bis 1993 Deutsche Bundesbahn (West) sowie Deutsche Reichsbahn (Ost), ab 1994 Deutsche Bahn AG (West+Ost) - Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen [1] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes | |||||||||
Die Deutsche Bahn bestimmt den Schienenverkehr in Deutschland als größtes Unternehmen wesentlich. Die Personenverkehrsleistung (Anzahl der beförderten Personen x durchschnittlich zurückgelegte Strecke) auf der Schiene stieg seit 1950 zwar an (siehe Tabelle oben), der Anteil am Gesamtverkehr sank jedoch von 36% (1950) auf 6,6% (2004) - siehe Grafik 2. Während etwa in der Schweiz die im Mittel auf der Schiene zurückgelegte Strecke pro Einwohner von 1467 km (2000) auf 1865 km (2005) anstieg, sank diese Strecke in Deutschland im gleichen Zeitraum von 913 km auf 903 km/Einwohner. Im EU-Durchschnitt (EU-25) betrug diese Strecke 770 km (2002). In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen (Stand Juli 2006) gefahren (siehe auch Tabelle oben. Das Eisenbahnnetz der DB gilt nach dem Schweizer SBB-Netz als das zweitdichteste der Welt.
Der Konzernvorstand der DB AG bilanzierte auf seiner Pressekonferenz am 31. März 2006 das Jahr 2005 im Hinblick auf Betriebsergebnis, Umsatz und Fahrgastzahlen als erfolgreichstes in der bundesdeutschen Geschichte.
Privatisierung
Vor der Deregulierung im Jahre 1994 hatte die DB das Monopol für den Schienenverkehr in Deutschland inne, abgesehen von einigen kleineren Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen), die, größtenteils als traditionelle Restbestände, in Landes- oder kommunalem Besitz waren. Heute (Juli 2006) gibt es 350 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), davon 24 DB-Unternehmen, 2 sonstige Eisenbahnen des Bundes (MEG und RAG Bahn+Hafen) und 324 „Privatbahnen“. Der Ausdruck „Privatbahn“ ist so nicht korrekt, da viele davon teils oder ganz in öffentlicher Hand (Länder oder Kommunen) sind.
Als Eisenbahnen des Bundes obliegen den DB-Unternehmen andere Pflichten als den nicht als solche ausgezeichneten Gesellschaften. Dies bedeutet vor allem, dass Infrastrukturbauten von DB-EIU nach strengeren Standards errichtet werden müssen als von NE-EIU.
Die Parteien waren 1994 bei der Bahnreform noch mehrheitlich gegen einen Verkauf des öffentlichen Eigentums der Bahn.Hauptsächlich sollte mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Bahnbeamte
Die aus dem Status der Bundesbahn und Reichsbahn hervorgegangenen beamtenrechtlichen Verpflichtungen (Besoldung, Pensionen, Krankheitsversorgung) und Organisationen (Sozialwerke, medizinischer Dienst) sowie einige andere aus dem früheren Bundeseigentum herrührende Gegebenheiten sind an das Bundeseisenbahnvermögen übergegangen. Die aufsichtsbehördlichen Aufgaben hat das Eisenbahn-Bundesamt übernommen; die Regulierungsfunktionen für den liberalisierten Eisenbahnmarkt wurden zunächst ebenfalls beim EBA neu angesiedelt, gehen zur Zeit aber an die Bundesnetzagentur über.
Börsengang
Die DB AG strebt eine rasche Privatisierung des Unternehmens im Zuge eines Börsengangs an, infolge dessen Gesellschaftsanteile zunächst in die Hände institutioneller Anleger, später auch in Streubesitz gelangen würden.Für diesen Weg gibt es keinen Beschluss des Eigentümers,des Bundestages. Heftig umstritten sind dabei vor allem die Struktur des zu privatisierenden Unternehmens und die Art des Privatisierungsprozesses (Börsengang oder Beteiligung von Investoren). In der aktuellen Debatte werden im wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen u. a. auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichen von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einer vollständigen Privatisierung der Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.
Nach dem ersten Modell, dem sog. integrierten Börsengang, könnten nur maximal 49,9 % der Anteile des Gesamtunternehmens verkauft werden, da nach Art. 87e Grundgesetz der Staat dauerhaft Mehrheitseigentümer der Schieneninfrastruktur (dazu zählen neben den eigentlichen Gleisen auch alle anderen Netzinfrastrukturen wie Bahnhöfe, Umschlaganlagen, Energieversorgung etc.) bleiben muss. In diesem Fall wäre der Bund gezwungen, jede Kapitalerhöhung des teil-privatisierten Unternehmens im gleichen Maße wie die privaten (Mit-)Eigentümer nachzuvollziehen. Durch die fortbestehende Beteiligung des Bundes am Unternehmen könnte dieser zukünftig auch von eventuellen Dividendenzahlungen der einzelnen Konzerntöchter – erwartet werden diese insbesondere aus dem Logistikgeschäft – profitieren. Kritiker dieses Modells verweisen jedoch auf den Konflikt zwischen den Renditeerwartungen privater Anleger und der volkswirtschaftlichen Bedeutung des auch langfristig nicht rentabel zu betreibenden Schienennetzes. Der Staat wäre als Zuschussgeber für das Netz – ein natürliches Monopol – an ein teilweise in Privatbesitz befindliches Unternehmen gebunden, das zudem in Konkurrenz zu privaten Unternehmen auf den weltweiten Logistikmärkten agiert. Durch die Minderheitsbeteiligung privater Anteilseigner würde der Bund im Gegenzug zu den erhofften Privatisierungserlösen einen Einflussverlust über das Schienennetz hinnehmen müssen, der jedoch keineswegs mit einem entsprechenden Verlust seiner grundgesetzlichen Verantwortung für das Schienennetz einhergehen könnte.
Bei einer Herauslösung des Netzes aus der DB-Holding könnten die Konzerntöchter (u. a. DB Regio, DB Fernverkehr, Railion) vollständig privatisiert werden. Als Vorteil dieses Szenarios wird daneben vor allem die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und die damit verbundenen Wettbewerbseffekte wie Senkungen der Trassenpreise, zusätzliche Verkehre auf der Schiene, saubere Schnittstellen zwischen Staat und privaten Unternehmen etc. genannt. Die Gutachter Booz Allen Hamilton prognostizierten hierfür mit 41% bis 2020 die größten Steigerungen im Güterverkehr, halten jedoch die zusätzlichen Wettbewerbseffekte selbst im Extremfall des getrennten Modells für überschaubar. Kritiker des Trennungmodells argumentieren dagegen, durch das Trennungsmodell gingen wichtige Synergieeffekte im Rad-Schiene-System verloren, von denen bisher vor allem der Netzbetrieb profitiere. Booz Allen Hamilton beziffert diese Synergieverluste- und Trennungskosten auf 2,6 Milliarden Euro (ohne Zinseffekte) in den ersten vier Jahren sowie dauerhaft knapp 0,5 Milliarden Euro . Außerdem würde der Börsengang der Bahn durch den technisch abzuwickelnden Trennungsvorgang um mehrere Jahre verzögert und für den Bundesetat verteuert. Nach Auffassung der Gutachter sei die Belastung der öffentlichen Haushalte durch das Trennungsmodell je nach Variante zwischen 6,4 und 9,4 Milliarden Euro teurer gegenüber dem integrierten Börsengang. Ferner werde die Position des Unternehmens auf dem Kapitalmarkt durch den Entfall des Grundeigentums als Sicherheit verschlechtert.
Es melden sich auch immer wieder Stimmen zu Wort, die nur den vollständigen Börsengang der in den letzten Jahren erworbenen Logistikunternehmen Schenker und Bax und ansonsten im Sinne einer klassischen Staatsbahn den Verbleib der Deutschen Bahn AG als integrierten Bahnkonzern in Bundesbesitz fordern.
Gegen jede Form einer Privatisierung wirkt das Bündnis "Bahn für alle" (attac, BUND, Naturfreunde, Bahn von unten (in Transnet),Bürgerbahn statt Börsenbahn,Umkehr,Robin Wood).
Es befürchtet: Ausverkauf von gesellschaftlichem Eigentum (Bahnhöfe, rollendes Material u.a.) Abbau staatlicher Daseinsvorsorge, Renditeforderungen der Privatanleger führen zu Preissteigerungen, Streckenstilllegungen, Abbau von Arbeitsplätzen, Reduzierung des Service. Das Bündnis empfieht als Vorbild die staatliche Schweizer Bahn SBB. Sie wurde in dem zitierten PRIMON-Gutachten nicht untersucht.
Unternehmensbereiche
Die DB ist in verschiedene voneinander unabhängige Unternehmen („operative Unternehmensbereiche“) für folgende Bereiche aufgegliedert:
- Mobility Personenverkehr (DB Regio, DB Fernverkehr (früher DB Reise&Touristik), DB AutoZug, DB Stadtverkehr, DB Vertrieb (früher Service Center Vertrieb) und Autokraft)
- Networks Infrastruktur und Dienstleistungen (DB Netz, DB Services, DB Telematik, DB Systems, DB Energie, DB Fuhrpark, DB ProjektBau, DB Station&Service)
- Logistics Transport und Logistik (Stinnes AG, mit den Tochterunternehmen Schenker (Unternehmen) und Railion, früher DB Cargo)
Die kleineren Beteiligungen des DB-Konzerns sind weitgefächert und unübersichtlich. Durch die laufenden Umstrukturierungen ist es schwierig, eine vollständige Liste aller DB-Töchter aktuell zu halten.
Preissystem
Siehe auch Hauptartikel: Preissystem der Deutschen Bahn AG
Das Preissystem beruhte seit Zusammenlegung der Staatsbahnen der einzelnen deutschen Länder zu einer nationalen Bahngesellschaft auf einer systemischen Gesamtkalkulation des Bahnnetzwerkes. Die DB AG änderte ihre überwiegend linearen Entfernungstarife in ein strecken- und produktbezogenes Tarifsystem. Dabei wurde versucht, mit dem aus dem Luftverkehr bekannten Tools, insbesondere Vorausbuchungsrabatte und begrenzte Sonderpreiskontingente, die Wirtschaftlichkeit einzelner Strecken und Züge zu verbessern.
In der Folge brachen die Marktanteile der Bahn ein. Hauptkritikpunkt war die für einen günstigen Fahrpreis erforderliche Vorausbuchung der Reisen. Dieser senkte die Flexibilität in der Auswahl von Reisestrecken und -zeiten; die Preise sanken nicht genug, um diesen Nachteil in der Kundenwahrnehmung auszugleichen. Im Sommer 2003 besserte die DB nach massiven Protesten Teile ihres Tarifsystems nach und führte unter anderem die alte BahnCard unter dem Namen BahnCard 50 wieder ein. Daneben wurde das Vorausbuchungsverfahren vereinfacht, das nach wie vor auch ohne BahnCard 50 Ermäßigungen von bis zu 50 % des regulären Fahrpreises ermöglicht. Auch für die Fahrradfahrer wurden endlich die Services Call a Bike als Fahrradverleih und Bahn & Bike eingeführt.
Um die Auslastung im Fernverkehr nachhaltig zu verbessern, hat die DB begonnen, in schneller Folge unterschiedliche Sonderaktionen (dauerhaft: „Surf&Rail“, „Surf&Rail International“; saisonal: „Sommer-Spezial“, „Herbst-Spezial“ etc.) aufzulegen, wobei es sich nahezu ausschließlich um kontingentierte, zuggebundene Fahrscheine zu Sonderfestpreisen handelt. Ausnahmen bilden beispielsweise das „Deutschland-Ticket“, eine Art befristete Neuauflage einer Kurzzeit-Netzkarte, oder das „LIDL-Ticket“, das über den Discounter LIDL vertrieben wurde. Die Aktionspreise der DB werden von Kritikern heftig bekämpft, da sie ihrer Meinung nach die verbreitete Wahrnehmung der Normalpreise als überteuert verstärken und nicht der nachhaltigen Gewinnung von Neukunden dienen. Umsatz und Verkehrsleistung der DB Fernverkehr AG haben sich jedoch seit Forcierung der Aktionsangebote deutlich gesteigert.
Im Nahverkehr verstärkt die DB den Absatz von Pauschalpreisangeboten in verbundfreien und ausgewählten Verbund-Verkehrsgebieten (beispielsweise durch die Ländertickets, die auch an bestimmte Beförderungszeiten gebunden sein können), um über einfache und preisgünstige Angebote zu generieren.
Parallel dazu wird versucht, durch Übertragung der Betriebskosten der Nahverkehrsstrecken auf die regionalen Entscheidungsträger die Ertragslage der Bahn AG zu stärken. Dieses Vorgehen wird als sehr kritisch angesehen, da angesichts leerer öffentlicher Kassen, eine Vielzahl von Streckenstilllegungen befürchtet wird. Im Mittelpunkt der Diskussion steht dabei, dass der dadurch erforderliche zeit- und kostenintesive Zubringerverkehr zu den ertragsreichen Fernverkehrsstrecken, viele Kunden zu einem Umstieg auf Auto und Flugzeug veranlassen könnte.
Sollten sich diese Pläne durchsetzen, entfallen alle Sachgründe für das staatliche geschützte Monopol der Bahn auf Personenbeförderung im nationalen Landlinienfernverkehr, sagen Kritiker. Ebenso wären staatliche Zuschüsse zur Streckenerhaltung als Unternehmenssubventionen nach EU-Recht nicht mehr zulässig. Angesichts der Tatsache, dass auch nach Einführung der Autobahnmaut in Deutschland Busreisen deutlich preisgünstiger sind, wird prognostiziert, dass der Bahn bei Fortsetzung der bisherigen Sanierungspolitik langfristig noch geringere Anteile am Gesamtverkehrsaufkommen zukommen wird.
Vorstandsmitglieder
Vorstandsmitglieder sind derzeit (Januar 2006):
- Hartmut Mehdorn (Vorsitzender seit 16. Dezember 1999) (1966-1995 in der Luftfahrt taetig, u.a. Focke-Wulf, Airbus und Deutsche Aerospace)
- Diethelm Sack (Finanzen & Controlling) (im Finanzwesen seit 1970)
- Margret Suckale (Personal / Arbeitsdirektorin) (vormals Mobil Oil)
- Dr. Otto Wiesheu (Wirtschaft und Politik) (1993-2005 Bayrischer Staatsminister fuer Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie)
- Roland Heinisch (Systemverbund Bahn)
- Dr. Karl-Friedrich Rausch (Personenverkehr) (1985-2000 Vorstandsvorsitzender Deutsche Lufthansa Passage Airline)
- Dr. Norbert Bensel (Transport & Logistik) (vormals Daimler-Benz Aerospace)
- Stefan Garber (Infrastruktur & Dienstleistungen)
Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Dr. Werner Müller (gleichzeitig Vorsitzender bei Degussa und der RuhrkohleAG)
frühere Vorstandschefs:
- Heinz Dürr, 1994 bis 1997, danach Vorsitzender im Bahn-Aufsichtsrat.
- Johannes Ludewig, 9. Juli 1997 – 30. September 1999
Qualitätsmanagement
Seit Anfang 2003 werden die Fahrten der Züge mit dem SQF (Steuerungssystem Qualität Fahrbetrieb) verfolgt und die Zugverspätungen und ihre Ursachen dokumentiert. Die Simulation von Problemen wie Baustellen ist ebenfalls möglich. Extern wird die Qualität der Bahn z. B. von der Schlichtungsstelle Nahverkehr der Verbraucherberatung NRW durch Umfragen von Pünktlichkeitsprotokollen erfasst. Ergebnis der Umfrage Januar bis Mitte April 2003 in NRW: 7,17 % aller Züge waren mehr als 19 Min verspätet, 2,12 % fielen ganz aus. Bei 18,9 % aller Verspätungen wurden die Anschlusszüge verpasst. Auf das Jahr gerechnet lag die Verspätungszeit pro Pendler im Durchschnitt bei 38,5 Stunden. Ähnliche Umfragen nimmt auch der Fahrgastverband PRO BAHN vor.
Die verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn. (Die Gegenrede des verhinderten Hartmut Mehdorn wurde verlesen / "laudiert" hatte Sonia Mikich von der Redaktion Monitor.)
Kleine Chronik
- 17. Dezember 1993 – Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag die Bahnreform.
- 1. Januar 1996 – Der Schienen-Nahverkehr wird regionalisiert. Die Länder bestellen Verkehrsleistungen bei der DB oder ihren Konkurrenten.
- 1996 – Umzug der Zentrale von Frankfurt am Main in den BahnTower in Berlin
- 1. Juni 1999 – Unter dem Dach einer Holdinggesellschaft entstehen separate Aktiengesellschaften für Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe.
- 14. Dezember 2002 – Im Fernverkehr wird das „Frühbucher“-Rabattsystem eingeführt. Es bleibt von Anfang an unter den Bahnkunden umstritten.
- 1. August 2003 – Nach massiven Beschwerden wird das komplizierte System vereinfacht und die alte Bahncard mit 50 % Rabattvorteil erlebt ihre Wiedereinführung.
- 14. Januar 2004 – Beim Festakt zum zehnjährigen Bestehen der Deutschen Bahn AG plädiert Bundeskanzler Gerhard Schröder für eine Privatisierung über die Börse, falls es die Bahn schaffe, 2004 eine „schwarze Null“ im Ergebnis zu erwirtschaften.
- 22. September 2004 – Der für das Jahr 2006 angedachte Börsengang wird bis auf weiteres verschoben.
- 1. Oktober 2004 – Die im 2. Weltkrieg abgeschaffte Haftung der Bahn für Ausfall und Verspätung von Zügen und das daraus folgende Recht der Kunden auf Entschädigung wird auf massiven Druck von Presse und Politik wieder eingeführt (DB Kundenrechte im Fernverkehr) und am 12. Dezember 2004 wird auch die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der europäischen Bahnen (GEB) umgesetzt: Kundenrechte bei der DB.
- November 2005 – Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg bietet der DB Beteiligungen an der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Hafen und Logistik AG im Gegenzug gegen einen Umzug der Zentrale nach Hamburg an. Dies wird im Dezember 2005 vom Bund als Alleineigentümer der DB aus standortpolitischen Gründen abgelehnt.
- 31. Januar 2006 – Die Deutsche Bahn AG akquiriert den US-amerikanischen Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1 Mrd. US-Dollar von der amerikanischen The Brink's Company.
- Juli 2006 - Die Deutsche Bahn AG wird voraussichtlich bis zum bis 31. Juli 2009 Hauptsponsor von Hertha BSC Berlin. Auf den Hertha-Trikots befindet sich ab sofort das DB-Logo.
- Juli 2006 - Großer Bahnhof für "Fahrrad-Express"
Siehe auch
- Preissystem der Deutschen Bahn AG
- Eisenbahn
- Liste deutscher Eisenbahngesellschaften
- Liste europäischer Eisenbahngesellschaften
- Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG
- Öffentlicher Verkehr
Weblinks
- www.db.de – Konzernportal der DB
- www.bahn.de – Reiseportal der DB
- www.bahnhof.de – Die größten Bahnhöfe der DB
- Informativer Artikel in der tageszeitung über den geplanten Börsengang
- Kampagne gegen den Börsengang der Deutschen Bahn
- Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Börsengang der Bahn / Gutachten
- Anteile der Verkehrsträger an der Personenverkehrsleistung: Umweltbundesamt Umweltdaten
Quellen
2. Winfried Wolf: In den letzten Zügen - Bürgerbahn statt Börsenbahn, attac-Basistext 22, vsa (2006)