Bahnstrecke Berlin–Hamburg
|}
Die Berlin-Hamburger Bahn ist eine rund 286 km lange Eisenbahnstrecke für den Personennah-, -fern- und Güterverkehr. Sie ist die erste bestehende Strecke in Deutschland, die als Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten über 200 km/h (bis 230 km/h) ausgebaut wurde. Mit durchschnittlich 190 km/h wird auf dieser Verbindung auch die höchste Reisegeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten erreicht (Stand 2006).
Die Strecke wurde seinerzeit von der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 15. Dezember 1846 in Betrieb genommen. Sie war damals die längste Fernbahnstrecke in den deutschen Ländern. Sie führte von Berlin, Hamburger Bahnhof (ab Oktober 1884 vom Lehrter Bahnhof), über Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und über die bereits bestehende 15,6 Kilometer lange Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zum Berliner Bahnhof in Hamburg.
Geschichte
Die Strecke lief über die Hoheitsgebiete von fünf damals eigenständigen Ländern innerhalb des Deutschen Bundes: Der Freien und Hansestadt Hamburg, des dem dänischen König unterstehenden Herzogtums Holstein, des Königreichs Hannover mit dem Herzogtum Lauenburg, des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin und des Königreichs Preußen. Da Hamburg-Bergedorf damals den beiden Städten Lübeck und Hamburg gemeinsam gehörte, war auch die Freie Hansestadt Lübeck von dem Bahnbau betroffen.
Diese Länder schlossen am 8. November 1841 einen Staatsvertrag, in dem die Streckenführung und die Verrechnung der Transitzölle geregelt wurde. Die Bau- und Betriebskonzessionen dieser Länder erhielt die Bahngesellschaft im Jahre 1845. Die Bereitschaft Hamburgs und Mecklenburgs, einen Teil des Aktienkapitals zu zeichnen, waren die Voraussetzung für die Konstituierung der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft und den Bau der Strecke. Die ersten zehn Prozent des Aktienkapitals in Höhe von insgesamt acht Millionen Talern wurden 1844 aufgebracht, so dass mit dem Bau in der Nähe des mecklenburgischen Ludwigslust sofort begonnen werden konnte.
Als Erstes konnte die 222 Kilometer lange Strecke von Berlin nach Boizenburg am 15. Oktober 1846 dem Betrieb übergeben werden. Mit Fertigstellung des Restabschnitts von 45 Kilometern bis Bergedorf am 15. Dezember 1846 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Zusammen mit der bereits am 16. Mai 1842 für den Personenverkehr und am 28. Dezember 1842 für den Güterverkehr eröffneten Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn konnte die Gesamtstrecke Berlin–Hamburg am 15. Dezember 1846 in Betrieb gehen. Die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn fusionierte dabei mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft. In Hamburg lag der Berliner Bahnhof auf dem Gelände der heutigen Deichtorhallen. Er bestand aus einem Empfangsgebäude und einer offenen Holzhalle mit vier Gleisen.
Betriebsaufnahme
Die erste Fahrt von Berlin nach Hamburg dauerte über neun Stunden. Die Lokomotiven Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania und Amazone zogen die Personen- und Güterwagen im Auftrag der Aktiengesellschaft, die insgesamt 33 Personenwagen der kombinierten ersten und zweiten Klasse, 43 Wagen der dritten Klasse sowie auch einen Wagen für „höchste Personen“ besaß.
Im ersten Jahr nutzen rund eine halbe Million Menschen die neue Verbindung. Die kürzeren Streckenabschnitte wurden dabei häufiger frequentiert – etwa zwischen Berlin, Spandau und Nauen, Wittenberge und Büchen oder Hamburg und Bergedorf. Innerhalb von 20 Jahren hatten sich die jährlichen Einnahmen auf 890.000 Taler verdoppelt. Beim Güterverkehr stiegen die Einnahmen von Jahr zu Jahr überproportional. Die zunehmende Industrialisierung und die wachsende Einwohnerzahl Berlins und Hamburgs trugen mit dazu bei, dass der Schienengüterverkehr hohe Wachstumszahlen produzierte.
Als Verbindung der beiden größten deutschen Städte war sie eine der bedeutendsten deutschen Eisenbahnverbindungen.
Verflechtung mit anderen Bahnstrecken und Verstaatlichung
In Hamburg wurde 1865 wurde 600 Meter östlich der „Berliner Bahnhofs“ der „Lübecker Bahnhof“ gebaut, dazu im Jahre 1866 der Bahnhof „Klosterthor“ der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn etwa 200 Meter nördlich. Von diesem wurde später ein Verbindungsgleis vor das Portal des Berliner Bahnhofs verlegt.
Wegen der immer stärkeren Konkurrenz der Nachbarbahnen suchte die Gesellschaft auch eine Verbindung durch das Königreich Hannover mit Bremen und dem dortigen Hafen. Dazu nahm sie am 15. Oktober 1851 die 12 Kilometer lange Bahnstrecke von Büchen an die Elbe bei Lauenburg in Betrieb. Die Weiterführung baute die Hannöversche Staatseisenbahn jedoch erst 1863/64 nach Lüneburg. Als Elbübergang diente ab dem 15. März 1864 für 14 Jahre das Trajekt Lauenburg - Hohnstorf.
Die sehr profitable Strecke wurde am 1. Januar 1884 abschnittsweise in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Jetzt konnten ihre Gleise und Bahnanlagen zwischen Spandau und dem Lehrter Bahnhof in Berlin nach und nach mit der Lehrter Bahn zur Hamburg-Lehrter Bahn zusammengelegt werden. Als Verbindung der Hamburger Bahn von Spandau mit der Berliner Stadtbahn war bereits 1882 der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Berlin-Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.
Die Strecke Berlin-Hamburg wurde in den 1930er Jahren die „Rennstrecke“ für Rekordfahrten mit dem Schienenzeppelin und der Schnellfahr-Dampflokomotive der Baureihe 05. Eine fahrplanmäßige Schnellverbindung wurde mit dem Dieselschnelltriebwagen Fliegender Hamburger eingerichtet. Dieser befuhr die Strecke in zwei Stunden und fünfzehn Minuten, ein Rekord, der fast sechzig Jahre nicht überboten wurde. Erst ab dem Sommerfahrplan 2001 waren, mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und acht Minuten, einige ICE-Züge schneller. Seit Abschluss des Ausbaus am 12. Dezember 2004 liegt die Fahrzeit bei etwa anderthalb Stunden.
Nachkriegsentwicklung
Die Hamburger Bahn war in der Nachkriegszeit wie viele Strecken in Deutschland von der Teilung betroffen. Zwischen Büchen und Schwanheide sowie Albrechtshof und Spandau West verlief die Demarkationslinie zwischen den beiden deutschen Staaten, der Bundesrepublik Deutschland und der DDR sowie West-Berlin. Auf DDR-Territorium wurde zudem das zweite Gleis demontiert. Trotzdem wurde neben dem DDR-Binnenverkehr Berlin-Schwerin-Wismar auch der Interzonenverkehr, jeweils mit Personen- und Güterzügen, über diese wichtige Strecke abgewickelt.
In den 1950er und 1960er Jahren fuhren im Interzonenzugverkehr die Dampflokomotiven der Baureihe 03 bis Hamburg-Altona. Erst ab dem Sommerfahrplan 1973 wurde der Wechsel in Büchen zwischen DB- und DR-Lok vorgenommen. Dort kamen nun Diesellokomotiven der Reihen V 180, später 118 und 132 zum Einsatz. Im Westen solche der DB Baureihe 218.
Auf der Berliner Seite wurden die Transitzüge Hamburg–Berlin nach dem geglücktem Fluchtversuch einer Person im Dezember 1961 über den Berliner Außenring und Griebnitzsee nach West-Berlin geführt. Der Grenzübergang in Albrechtshof wurde endgültig gesperrt. Erst 1976 wurde von Nauen über den neu eingerichteten Grenzübergang in Staaken wieder ein direkterer Weg nach Hamburg genommen. In den 1970er Jahren wurde die Strecke zwischen Nauen und Schwerin wieder zweigleisig aufgebaut.
S-Bahn
Die Strecke Spandau–Nauen gehörte seit 1921 zum Berliner Vororttarif. Trotz vieler früheren Pläne wurde Falkensee erst am 14. August 1951 an das Berliner S-Bahnnetz angeschlossen. Der Ausbau nach Nauen unterblieb. Nach dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 war die Stadt wieder vom Stadtschnellbahnverkehr abgekoppelt. Falkensee und das Havelland waren von Ost-Berlin aus nur mit großen Umwegen um West-Berlin herum über den Berliner Außenring zu erreichen.
Auch in Hamburg wurde auf der Hamburger Bahn ein S-Bahnverkehr eingerichtet, da der Fernverkehr nur unbedeutend war. Die mit Stromschienen und Gleichstrom elektrifizierten Gleise reichten zuerst bis Bergedorf, ab 1959 bis Aumühle. Mit der Gründung des Hamburger Verkehrsverbunds 1967 wurde diese Strecke als S2 in das Stadtschnellbahnnetz der Hansestadt eingebunden.
Nach dem Mauerfall
Nach dem Mauerfall wurde am 1. August 1990 eine InterCity-Verbindung (IC) Berlin-Hamburg mit dem Namen Max Liebermann eingerichtet, die zuerst mit ehemaligenTEE-Triebwagen der DB-Baureihe 601 befahren wurde, die von der Deutschen Reichsbahn aus Italien gemietet wurden. Diese fuhren aber nur bis zum 28. September. Danach verkehrte dieser Zug mit Lokomotiven der Diesellok-Baureihe 132 der DR und IC-Wagen der DB. 1991 waren es vier Zugpaare. Ab 1992 war der Zwei-Stunden-Takt hergestellt.
Bereits 1990 gab es die ersten Züge aus Nauen nach Berlin, die zuerst in Charlottenburg, dann Jungfernheide, später Westkreuz endeten. Die ersten Züge über Albrechtshof direkt nach Berlin fuhren erst am 28. Mai 1995. Die Strecke zwischen Falkensee und Albrechtshof wurde 1993 stillgelegt und zwischen Falkensee und Spandau komplett saniert. Der alte, ebenerdige Bahnhof Albrechtshof wurde dabei abgetragen und in Dammlage als Haltepunkt wieder neu aufgebaut. Am 28. Mai 1995 wurde er ebenso dem Verkehr wieder übergeben wie die gesamte Strecke der alten Hamburger Bahn.
Danach wurde südlich der damaligen eingleisigen Bahntrasse zwischen Falkensee und Nauen ein neues Gleispaar gebaut. Der nördlichen Trasse wurden die Gleise entnommen. Es ist für den Bau einer S-Bahnverbindung Berlin-Falkensee-Nauen vorgesehen. Es ist derzeit geplant, den S-Bahnverkehr mindestens bis Falkensee wieder herzustellen, Albrechtshof soll dabei wieder einen S-Bahnhof erhalten, der Regionalbahnsteig soll bei Inbetriebnahme entfallen. Die Streckenverlängerung genießt mit die höchste Priorität bei der S-Bahn und soll, wenn möglich, noch vor 2010 abgeschlossen werden.
Die Hamburger Bahn wurde ab 1995 durchgehend wieder zweigleisig und konnte am 22. Mai 1997 durchgehend elektrisch befahren werden. Auf der hamburger Seite wurden parallel zu den bisher zusammen mit der S-Bahn genutzten Gleisen separate Ferngleise verlegt. Insgesamt wurden rund zwei Milliarden Euro in diese ersten Ausbaustufe investiert.
Der Ausbau sah zunächst nur eine Höchstgeschwindgkeit von 160 km/h vor, wobei eine Option für einen weiteren Ausbau für 200 km/h vorgesehen waren. Überlegungen für einen weiteren Ausbau wurden zu Gunsten einer Transrapid-Verbindung zurückgestellt. In der Planung (1996–2000) war dabei eine Fahrzeit von unter 60 Minuten bei einer Maximalgeschwindigkeit von 450 km/h und einem Investitionsvolumen von über drei Milliarden Euro vorgesehen.
Ausbau für 230 Stundenkilometer
Im Februar 2000 beschloss die Bundesregierung, den Transrapid zwischen beiden Städten nicht zu bauen und gewährte für eine zweite Ausbaustufe der Bahnstrecke einen Baukostenzuschuss in Höhe von einer Milliarde DM (rund 511 Millionen Euro). Dabei wurde die bestehende Bahnstrecke auf 263 Streckenkilometern von 160 auf bis zu 230 Stundenkilometer ausgebaut. Die abschnittsweise um 30 Stundenkilometer erhöhte Fahrgeschwindigkeit ist notwendig, um die von der Deutschen Bahn AG gewünschte Zielfahrzeit von 90 Minuten erreichen zu können. Mit dem Projekt wurde die Bahntochter DB Verkehrsbau GmbH beauftragt.
Die Strecke war die erste bestehende Bahnstrecke in Deutschland, die mit mehr als 200 Stundenkilometer befahren wird. Höhere Geschwindigkeiten wurden bisher nur auf Neubaustrecken gefahren, die an Siedlungen und Bahnhöfen vorbei geführt wurden. Die Vorbeifahrt an Bahnsteiggleisen mit der Höchstgewschwindigkeit von mehr als 160 Stundenkilometer erforderte Absperrgitter an den Bahnsteigen und Warndurchsagen für die wartenden Reisenden bei Zugdurchfahrten. Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte hierfür eine Sondergenehmigung zur Versuchsdurchführung.
Alle 56 schienengleichen Bahnübergänge wurden beseitigt und durch kreuzungsfreie Eisenbahnunter- bzw. überführung ersetzt. 27 davon lagen in Brandenburg, 20 in Mecklenburg-Vorpommern und neun in Schleswig-Holstein. Die Bauarbeiten wurden weitgehend, bis auf eine elfwöchige Totalsperrung im Spätsommer 2003 im Abschnitt Wittenberge–Nauen, bei laufendem Zugbetrieb „unter rollendem Rad“ durchgeführt.
Die Strecke ist von Streckenkilometer 16,5 bis 271,0 mit LZB ausgerüstet. Im Bereich des Bahnhofs Spandau erfolgt darüber hinaus eine kurzzeitige Aufnahme in die LZB der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin. Die LZB der Ausbaustrecke wurde mit CIR-ELKE II (Typ LZB L72CE) ausgerüstet. Die „elektronische Sicht“ des Lokomotivführers auf die vorausliegende Strecke liegt bei bis zu 10.000 Metern.
Der Ausbau wurde zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 abgeschlossen. Der Bund investierte in diese zweite Ausbaustufe letztlich rund 650 Millionen Euro.
Betrieb ab 2004
Auf der Strecke verkehren ICE-Züge im Stundentakt, die durch EuroCity-Züge verstärkt werden, sowie auch einige Güterzüge. Hinzu kommt der RegionalExpress-Verkehr Berlin–Wittenberge–Schwerin und Schwerin–Büchen–Hamburg-Altona. Im Umland von Berlin und Hamburg werden diese Züge durch RegionalBahnen verdichtet.
Quellen und Literatur
- Bley, Peter: 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg 1996, alba, ISBN 3-87094-229-0
- Gottwald, Alfred: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe 1996, in 'Brandenburgische Denkmalpflege', Jg. 5, Heft 1
- Hainisch, Roland u. a.: Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 km/h (Edition ETR), ISBN 3-7771-0332-2 (vergriffen)