Diskussion:Transrapid

Ältere, abgeschlossene Diskussionen findet man im Archiv:

Transrapid 06: Aufgeständert vor dem Deutschen Museum Bonn, Trachten (NL) Trachten soll Drachten sein.

Gründe

Kennt jemand die Gründe, warum ein Einsatz des Transrapids in Deutschland nicht zugelassen ist? --ELIN 06:06, 21. Aug 2006 (CEST)

Wenn Sie ein wenig Englisch sprechen finden Sie möglicherweise in diesem Thread Antworten auf Ihre Frage:

http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?topic_view=threads&p=3934&t=1037

MfG

Tim Graf 14:45, 21. Aug 2006 (CEST)

Vielen Dank! Ich schau mal rein. Gruß --ELIN 15:17, 21. Aug 2006 (CEST)

Der Einsatz des Transrapid ist in Deutschland schon lange zugelassen. Siehe u.a. in diesem wikipedia-Artikel in den Abschnitten "Geschichte -> Vom Systementscheid zur Einsatzreife" und "Einsatz -> Transrapid in Deutschland". Lesen ist hilfreich! ;-) FG --Michael R. 14:26, 28. Aug 2006 (CEST)

Artikelsperrung

Guten Tag zusammen, ich habe den Artikel wegen des zu erwartenden Gespamme für anonyme Benutzer gesperrt. Ich hoffe, diese Maßnahme findet auch an dieser Stelle ihren Beifall. --Markus Schweiß| @ 15:31, 22. Sep 2006 (CEST)

Ist ja total albern. Sorry, aber den Artikel "Transrapid" wegen möglicher Spammer zu sperren, wenn zudem ein Signet auf die aktuelle Entwicklung hinweist, läßt Dich schlicht als Wichtigtuer dastehen. Meine bescheidene Meinung. Ciao, Mark.

(Sorry, ich muß mal Luft ablassen..) Was ist daran albern? Wieso wird leider immer öfter gleich mit so einem Ton geantwortet? (Und dann auch noch ohne Signatur. ;-) Ich finde z.B. es sinnvoll, nach solchen Geschehnisen zumindest Anonyme vorübergehend auszuschließen. Habe schon genug Vandalismus auf WP gesehen, nachdem wer oder was gerade in den Medien "aktuell" war. Und mit "News" nach jeder Tagesschau, die von dutzenden "Autoren" kommen, kann man sich auch totaktualisieren. Wer wirklich was beitragen will und die Sperrzeit nicht abwarten kann, soll sich halt registrieren oder abwarten. (meine Meinung) Das mit dem Signet kann doch wohl auch blöd gelaufen sein, aber ist sicher kein Grund jemanden direkt anzumachen. Im Gegenteil, er hat die vorübergehende Sperrung hier zur Diskussion gestellt. Erst tagelang darüber zu diskutieren, ob man für wenige Tage sperrt, würde die Diskussion darum ad absurdum führen, weil danach eh nicht mehr nötig, da sich dann die Informationen meist erhärtet haben und keine Behauptungen und Vermutungen mehr sind. Aber nein, da wird lieber gleich ein aktiver User als "Wichtigtuer" hingestellt. Die "10-Min. Edits" wurden schon im Transrapid Teststreckenartikel als nervig bezeichnet, wie auch einhergehend mit leidigen Informationsverlusten, da schon einmal gute Informationen bei Reverts mit drauf gehen (können). Das waren nichtmal Anonyme, sondern User. :-) Aber wirklich, das ist nervig, wenn alle paar Minuten neue, meist auch noch falsche Details hinzukommen und das die Versionsgeschichte zumüllt. Gleich jemanden als Wichtigtuer hinzustellen, nur weil sie/er das tut, was man von einem aktiven WP'ler erwarten sollte, sich um die Qualität sorgen zu machen, ist kontraproduktiv. Aber ich bin ja sicher auch nur ein - Zitat: "Wichtigtuer" - aber wenigstens einer mit Signatur ;-) --Ruhrlemming 05:39, 23. Sep 2006 (CEST)

Hallo, ich denke auch das eine Artikelsperrung hier nicht sinnvoll ist. Der Artikel ist bereits jetzt nicht mehr auf dem aktuellen Stand: Im Abschnitt Unfälle wird die Zahl der Todesopfer noch falsch mit 25 angegeben. Mittlerweile ist bekannt das es 23 Todesopfer gegeben hat. Gruß Frederik

Richtiggestellt Muellercrtp Disk. www 23:25, 22. Sep 2006 (CEST)

Link-Vorschlag

Ich habe eine Physik-Facharbeit gefunden, die die grundsätzliche Funktionsweise der Magnetschwebebahn gut erklärt (PDF-Datei). Evtl. in die Weblinks-Liste aufnehmen? Magnetschwebetechnik am Beispiel des Transrapid

Aufprall-Geschwindigkeit beim Unfall in Deutschland

Sollte die Beschleunigung a=0.85 m/s² gewesen sein (wie in den Technischen Daten angegeben), dann war die Geschwindigkeit nach einem Kilometer SQR( 2 * 1000m * a) = 41.2 m/s, also ca. 150 km/h und nicht 200 km/h. --Christoph 16:43, 22. Sep 2006 (CEST)

Es kann aber auch sein, daß der Zug bereits eine Runde gedreht hatte. Vermutlich konnte man anhand des Betreibsprogramms die Geschwindigkeit genau bestimmen, daher die übereinstimmenden Angaben von 200 km/h. -- Masato 16:55, 22. Sep 2006 (CEST)

Es kann natürlich auch sein, daß das Fahrzeug bei der Probefahrt mit 1,5 m/s² beschleunigt hat, dann wäre es nach 1000 m etwa 200 km/h schnell. Die 0,85 m/s² sind dem Komfort geschuldet, die Anlage und das Fahrzeug im Emsland sind soweit ich weiß für 1,5 m/s² ausgelegt. -- Masato 18:15, 22. Sep 2006 (CEST) [Scheint wohl letzteres gewesen zu sein. -- Masato 20:51, 22. Sep 2006 (CEST)]

Probleme des Transrapid

Der Artikel Transrapid#Diskussionen_zum_Transrapid-System spart die offensichtlich in jeder Hinsicht vorhandenen Probleme aus, die der Transrapid hat. Bisher waren es vor allem die fehlende Anbindung an andere Verkehrsmittel, die ökonomischen Probleme und die vermutete Umweltunverträglichkeit. Jetzt werden auch noch andere Probleme offensichtlich. Vielleicht sollte sich jemand Sachverständiges einmal der Kehrseite dieses Verkehrsmittels annehmen. Auch das gehört hier dargestellt. --Co-flens 18:34, 22. Sep 2006 (CEST)

Ihre Stellungnahme harrt noch einer Erläuterung!? Was ist denn bitteschön eine "fehlende Anbindung an andere Verkehrsmittel"? Fährt der Transrapid in der Wüste? Welche Umweltverträglichkeitsprobleme hat ein Verkehrsmittel, welches als das umweltfreundlichste überhaupt gilt? Welche ökonomischen Probleme hat ein Verkehrsmittel, dessen Betriebskosten nach bisherigen Erfahrungen so niedrig wie bei keinem anderen Verkehrsmittel sind - ausgenommen Eselskarren?

Kommt da noch was?

--Tim Graf 23:23, 22. Sep 2006 (CEST)

Zumindest von mir :-) Also ich werfe mal was ein: 1. Er meinte wohl die Inkompatibilität des Schienensystems zu dem normalen Zugverkehr, so daß zwei getrennte Netze betrieben werden müssen. 2. Die möglichen Umweltunverträglichkeiten sehe ich allerdings auch ein wenig, wenn auch als relativer Laie. Mit Herzschrittmacher oder Festplatte oder anderen empfindlichen Geräten würde ich jedenfalls nicht in einen Zug steigen, unter dem riesige Magnetfelder herschen. Und auch theoretisch könnten die starken Magnetfelder sich auf Tiere und den Menschen gesundheitlich oder was das Tierverhalten angeht, auswirken. Ich bin kein Spinner, aber mal so hinstellen darf man das ja. Ich werfe nur ein, daß vor ca. 50 Jahren sich noch mit Röntgengeräten im Schuhladen auf die Füße geschaut oder besser durchgeschaut wurde, um zu sehen, ob die Schuhe passen. Nur so als Beispiel, will keinen "Funkmastenpanik-Thread" anfangen, hehe. Aber ein massiver Unterschied zu normalen Oberleitungen und deren elektrischen Feldern besteht beim Transrapid nun wohl allemal, auch wenn wie ich hörte, die Felder immer nur Sektorweise aktiv sein sollen. Dann sind sie im Zug selbst aber immer noch daueraktiv. Fragt sich nur wie stark in Bezug auf Feldstärke und Wechsel das dann sein wird. Habe noch nie gehört, daß sich da mal einer Gedanken zu gemacht hätte: Stichwort Herzschrittmacher. (Wo schon Mobiltelefone oder Mikrowellen etc. von Trägern solcher Implantate gemieden werden sollen) --Ruhrlemming 06:03, 23. Sep 2006 (CEST)

Der Beitrag vom Grafen muß wohl nicht kommentiert werden, aber hinsichtlich der Magnetfelder sehe ich noch die geringsten Probleme. Und so eine Oberleitung ist auch nicht ganz ohne, daher gibt es im Stadtgebiet eine Rückleitung etwa in Höhe des Fahrdrahts, damit sich die beiden Felder der Hin- und Rückleitung möglichst auslöschen. -- Masato 12:50, 23. Sep 2006 (CEST)

So ganz unproblematisch, wie im Artikel dargestellt, kann das System wohl nicht sein, sonst wäre es doch schon längst in Deutschland im Einsatz. Doch die geplante Strecke Berlin-Hamburg wurde nicht gebaut und die derzeitigen Münchener Ausbaupläne werden vom Oberbürgermeister der Stadt energisch bekämpft. Auch die Diskussion auf dieser Seite zeigt nur zu deutlich, dass an diesem System etwas faul sein muss. Aufgefallen ist mir, dass der Artikel als "exzellent" geführt wird. Darüber hat es schon eine Anmerkung gegeben. Diskussion:Transrapid/Archiv02 Auch ich meine, dass der Artikel auf jeden Fall nicht in diese Kategorie gehört und deshalb abgewählt oder gründlich überarbeitet werden sollte. Aber bitte nicht nur von Eiferen, die die Hochglanzbroschüren zur Hand haben. --Co-flens 09:15, 23. Sep 2006 (CEST)

Also das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Da bekämpft seit Jahrzehnten eine Phalanx deutscher Geiferer aus völlig abwegigen Gründen und mit ausschließlich polemischen Argumenten - siehe diese Seite hier - eine Verkehrstechnik, es gelingt ihr, den Typus des feigen und ausschließlich auf Wählerstimmen schielenden deutschen Politikers einzuschüchtern - und dann kommt einer mit so einer Aussage daher. Also sorry Leute, mich erinnert sowas an Aussagen wie "An den Zigeunern muss ja was nicht stimmen, sonst hätten sie ja nicht ein so schlechtes Image". Schwachsinn! --Tim Graf 10:00, 23. Sep 2006 (CEST)

Ja, sehr unverständlich, was er da meinte. (Geht es bei dem Hickhach doch vorallem um die Finanzierung) Würde aber schon mal gerne wissen, was mit der möglichen Gefährlichkeit der Magnetfelder ist. Speziell für Implantate und magnetische Datenträger. Kommt mir keiner mit "wird schon nicht so wild sein", oder so. :) Siehe mein fetter Absatz hier drüber von 06:03 Uhr. --Ruhrlemming 10:52, 23. Sep 2006 (CEST)

Es gibt keine gefährlichen Magnetfelder beim Transrapid, es gibt keinerlei Ein- oder Auswirkungen auf Mensch und Tier, absolut nichts. Das ist schon tausendfach gemessen und beschrieben worden. Sucht euch die Quellen im Internet freundlicherweise selbst zusammen.

Und zu der Aussage mit der "Inkompatibilität": Der Transrapid brauch seinen eigenen Fahrweg, auf dem nichts anderes fahren kann. Der ICE weitestgehend auch. Beide fahren von A nach B, danach musst du umsteigen. Das war's im Wesentlichen auch schon zum Thema.

--81.173.231.72 14:36, 23. Sep 2006 (CEST)

Was Tatsachen des realen Lebens angeht, der ICE benutzt fast ausschließlich sog. Alt- und Ausbaustrecken, die er sich mit diversen anderen Personen- und Güterzügen teilen muß. Speziell angelegte Hochgeschwindigkeitsstrecken haben in Dtl. leider Seltenheitswert.Markus Becker 14:47, 23. Sep 2006 (CEST)

Also sorry Leute, mich erinnert sowas an Aussagen wie "Der TR ist großartig, was jede intelligente Person auch erkennen muß. Daher sind alle, die gegen den TR sind verblendete Fanatiker". Schwachsinn! Markus Becker 10:55, 23. Sep 2006 (CEST)

Es gibt nicht einen einzigen Betriebsparameter, bei dem der TR dem Rad-Schiene-System nicht überlegen wäre. Wenn sie also eine Tatsache des realen Lebens als Schwachsinn bezeichnen, dann sagen Sie eine ganze Menge über sich selbst und so ziemlich nichts über den Transrapid aus.

--81.173.231.72 14:36, 23. Sep 2006 (CEST)

"Frontalzusammenstöße sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich."

Im Artikel findet sich unter der Überschrift "Sicherheit" die Passage

"Frontalzusammenstöße sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich."

Das ist ganz offensichtlich nicht wahr, sondern eine von den Entwicklern verbreitete Lüge. Da auf der Trasse nicht nur Magnetbahnen sondern auch konventionelle Fahrzeuge verkehren, sind sehr wohl Frontalzusammenstöße möglich, wie am 22. September geschehen. --° 19:21, 22. Sep 2006 (CEST)

"...sondern eine von den Entwicklern verbreitete Lüge"

Kommt da noch was? Sie sind uns noch die Erklärung schuldig, wie ein Frontalzusammenstoß möglich sein soll, wenn gar keine Züge entgegenkommen, weil sie nicht entgegenkommen können!?

Oder wollten Sie jetzt so'n bisschen mal schnell dem Transrapid ankreiden, dass jemand was auf die Fahrtrasse gestellt hat?

Oder haben Sie sich einfach nur im Forum vertan?

--Tim Graf 23:32, 22. Sep 2006 (CEST)

Warum nicht, Sie kreiden es ja dem ICE an, wenn jemand sein Auto/Trecker auf die Fahrtrasse gestellt hat! Bei den Gelegenheiten haben sie sich ja auch nicht entblödet von Entgleisungen im Wochentakt zu schwadronieren. Also stellen sie sich gefälligst nicht so an, wenn jemand so unsachlich auftritt, wie Sie das sonst immer tun.Markus Becker 01:44, 23. Sep 2006 (CEST)

Hat der ICE das Dutzend an Entgleisungen und Zusammenstößen nicht schon voll? Und kommt es nicht einem Wunder gleich, dass dies bislang nur einmal bei einer hohen Geschwindigkeit mit entsprechend vielen Toten passierte? Es ist einfach offensichtlich, dass eine abgehobene Fahrtrasse und Unentgleisbarkeit einen enormen Sicherheitsgewinn für Hochgeschwindigkeitsverkehr mit sich bringen. Das, was jetzt beim Transrapid passiert ist, geht eben nur dann, wenn man ein massives Hinderniss auf die Trasse aufbringt oder sie gleich in die Luft sprengt. Man muss schon arg ideologisiert und verblendet sein, um das nicht sehen zu wollen.

--Tim Graf 09:49, 23. Sep 2006 (CEST)

Fährt der TR nicht nur Kreise auf einer kleinen Versuchsanlage? Außerdem ist es nicht einfach offensichtlich, dass eine abgehobene Fahrtrasse auch für herkömmliche Züge gebaut werden kann? Das, was jetzt beim Transrapid passiert ist, geht auch bei herkömmlichen Zügen eben nur dann, wenn man ein massives Hinderniss auf die Trasse aufbringt. Man muss schon arg ideologisiert und verblendet sein, um das nicht sehen zu wollen. Markus Becker 10:33, 23. Sep 2006 (CEST)

Es hat ja nicht "jemand" etwas auf die Trasse gestellt, sondern die Betreiber selbst haben planmässig ein Fahrzeug auf die Trasse gefahren, das konstruktionsbedingt mit einem anderen Fahrzeug kollidieren konnte und leider auch kollidiert ist. --° 14:07, 23. Sep 2006 (CEST)

Wie heißt es so schön bei Radio Jeriwan: «Stimmt es, daß Frontalzusammenstöße aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich sind?» - «Im Prinzip ja, aber...» Für kritisch halte ich auch die hohe Opferzahl; schließlich hat es bei der Eisenbahn in der Vergangenheit zu Zusammenstößen mit Baufahrzeugen oder auf Bahnübergängen stehenden Fahrzeugen (London 2006-11-06) -- durchaus auch in dem Geschwindigkeitsbereich von 200 km/h -- gegeben, ohne daß es einen dermaßen hohen Anteil an Todesopfern gegeben hätte. -- Masato 19:42, 22. Sep 2006 (CEST)

Da fällt mir auf: Der Satz «Es muss jedoch dafür gesorgt werden, dass sich zwischen zwei Haltepunkten jeweils nur ein Transrapid in der Fahrstraße befindet.» ist allerdings meines Erachtens so wie er jetzt steht, Unsinn. Zum einen dürfen sich mehrere Fahrzeuge zwischen zwei Stationen befinden, sofern sie von anderen Speiseabschnitten angetrieben werden (was hat hierbei der signaltechnische Begriff Fahrstraße zu suchen?), zum anderen könnten selbst zwei (unzulässigerweise) von demselben Speiseabschnitt angetriebene Fahrzeuge nicht kollidieren, da sie mit derselben Geschwindigkeit bewegt würden. -- Masato 21:12, 22. Sep 2006 (CEST)

Verwendung auf 20min.ch

hier wurden die Grafiken verwendet und sogar die Quelle angegeben.

--David 21:48, 22. Sep 2006 (CEST)

Die mit 33 Personen besetzte führerlose Schwebebahn war mit ca. 200 km/h

Ein Transrapidsprecher hat im Fernsehen gesagt, dass der Zug zwar ferngesteuert werden kann, aber speziell auf der Unfallfahrt dies nicht der Fall gewesen sei. Es seien zwei Mitarbeiter im Zug mit der Steuerung befasst gewesen. Warum es gleich zwei Fahrer gab, hat er nicht gesagt. --° 23:14, 22. Sep 2006 (CEST)

Auch wenn der Zug vom Zug aus gesteuert wurde, ist das insofern eine Fernsteuerung, als daß der Antrieb sich im Fahrweg befindet, und die Steuerbefehle vom Zug zur Leitstelle übertragen werden müssen. Das halte ich aber für unwahrscheinlich, weil man dann das Betriebsfahrzeug eigentlich deutlich vor dem Zusammenstoß hätte sehen müssen und zumindest eine Schnellbremsung eingeleitet hätte. Wobei ich denke, daß man bei guter Witterung das auf dem Fahrweg stehende Betriebsfahrzeug eigentlich schon vor der Abfahrt hätte sehen können; auf dem Gelände dürfte nichts sein, was die Sicht verdecken könnte. Fragen über Frage -- das wird sich wohl erst in den nächsten Tagen klären. -- Masato 00:16, 23. Sep 2006 (CEST)

Ein weiterer Sprecher hat im Fernsehen gesagt, dass der Fahrer eine Notsignal ausgelöst habe (muss wohl der Befehl zur Notbremsung gewesen sein). An anderer Stelle ist zu hören, das Fahrzeug sei ungebremst kollidiert (warum ist es dann stehengeblieben und nicht immer weiter über die Trasse geschrammt?) --° 13:54, 23. Sep 2006 (CEST)

Fotos aus dem Wageninnern, Sitzandordnung.

Es fehlen Fotos vom Wageninneren, ein Grundriss des Wageninneren. So ist das nicht exzellent. Ich hätte gerne gewusst ob die Sitze (aus Sicherheitsgründen) entgegen der Fahrtrichtung montiert sind.

Innen sieht es im Grunde aus wie in einem normalen Großraum-/ Straßenbahnabteil. Genausowenig, wie du im Artikel Zug einen allgemeingültigen Grundriss einfügen kannst geht das hier. Und nein, man hat die Passagiere auch nicht aus Sicherheitsgründen mit Eisenketten an die Sitze geschweißt. --dbenzhuser 09:38, 23. Sep 2006 (CEST)

Ansonsten gibt's ein Photo im Artikel Transrapid Shanghai -- Masato 12:42, 23. Sep 2006 (CEST)

Kinetische Energie beim Aufprall

Ich zitiere mal aus dem Abschnitt Sicherheit Der fehlende Kontakt mit der Fahrbahn ist bei Zusammenstößen mit anderen Objekten jedoch ein deutlicher Nachteil, da sich die kinetische Energie im Gegensatz zur Schienenbahn nicht im Gleisbett entladen kann. Diese Aussage ist für mich nicht nachvollziehbar. Beim Aufprall entläd sich die Energie zunächst in der Verformung von Zug und Hindernis, nicht im Fahrweg. Das gilt auch für die Eisenbahn und Straßenfahrzeuge. Grüße Hadhuey 10:14, 23. Sep 2006 (CEST)

Zunächst ja, aber danach kann sich die Energie auch in den Fahrweg entladen, da das Fahrzeug in der Regel entgleist. Die Energie wird schließlich teilweise auch in elastischer Verformung gespeichert. Auch kann es bei schweren Verwerfungen des Fahrwegs (Erdrutsch, Erdbeben) von Vorteil sein, daß eine «Sollbruchstelle» zwischen Fahrweg und Fahrzeug existiert. -- Masato 12:35, 23. Sep 2006 (CEST)

Auch das [ad Hadhuey, Masato 12:35, 23. Sep 2006 (CEST)] erscheint mir - als Laien - zweifelhaft. Es muss bei der Tragik des Unfalls auch noch eine besondere Problematik des TR bei Zusammenstößen geben, die nichts mit dem Gleisbett zu tun haben kann. Ist es vielleicht die starre Führung auf dem Fahrweg, während die gute alte Bahn entgleist und damit Energie verloren geht, indem sich die Wagen verschieben? Hier ist doch das Hindernis nicht beiseite geschoben worden, sondern wegen der starren Führung mitgerissen worden! --Co-flens 10:41, 23. Sep 2006 (CEST)

Allerdings war wohl ein wesentliches Problem, daß sich das Betriebsfahrzeug über den Transrapid geschoben hat -- bei der klassischen Bahn würde man von Überpufferung sprechen -- und sich die Energie hauptsächlich in den Fahrgastraum entladen hat. Bei neueren Bahnfahrzeugen versucht man, soetwas möglichst zu vermeiden, beispielsweise sieht man bei der Baureihe 480 etwa in Höhe des Schwerpunkts geriffelte Elemente, die wie Puffer aussehen. Tatsächlich sollen sie beim Zusammenstoß ein Aufklettern verhindern. -- Masato 12:35, 23. Sep 2006 (CEST)

Den Satz hat ich eben gelöscht, da er keinen Sinn ergibt. Die Idee hinter spurgeführten Fahrzeugen mit eigenen Fahrweg ist dass sich eben kein Hinderniss auf dem Fahrweg befindet.Markus Becker 13:40, 23. Sep 2006 (CEST)

Luftspalt

Folgende Aussage aus Transrapid#Grundprinzip halte ich für ausgemachten Unfug: „Da der Wirkungsgrad bei elektrischen Maschinen erheblich von solchen Luftspalt-Abständen bestimmt wird, ist dieser beim Transrapid-System geringer als beim konventionellen Elektromotor.“ Das Transrapid-System hat einen Luftspalt von 10 mm, ein konventioneller Drehstrom-Asynchronmotor dagegen einen Luftspalt von deutlich weniger als ein 1 mm. Bevor ich das korrigiere, möchte ich doch gerne die Meinung Dritter hören. --Markus Schweiß| @ 12:58, 23. Sep 2006 (CEST)

Langstator

Soweit mir bekannt ist, ist das Langstatorprinzip zu vergleichen mit einer abgewickelten Drehstrom-Asynchronmaschine. Die Kurzstatorvariante ist vergleichbar mit der Drehstrom-Synchronmaschine--Baureihe156 13:25, 23. Sep 2006 (CEST)

Lageplan der Erprobungsstrecke

Aus dem Lageplan der Strecke geht nicht hervor, wie das Werkstattfahrzeug auf die Strecke kommt. Gibt es eine weitere Weiche, oder wird ein Kran verwendet. Auch fehlt im Artikel eine Beschreibung des Werkstattfahrzeugs, seiner Aufgaben und seines Einsatzes. Gibt es ein solches Fahrzeug auch in Shanghai, ist es für die Leittechnik auf der Strecke generell unsichtbar? Kann es (wie im Spiegel Online geschrieben) nur telefonisch lokalisiert werden? --° 14:01, 23. Sep 2006 (CEST)