Airbus A380
Der Airbus A380 ist das größte in Serienfertigung produzierte Passagierflugzeug der Welt und das erste durchgängig doppelstöckige Großflugzeug. Es hat eine maximale zugelassene Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren. Während der Konzeptionsphase wurde das Projekt als Airbus A3XX bezeichnet. Das neue Flaggschiff des Airbus-Konzerns ist der Einstieg in eine neue Klasse von Großraumflugzeugen. In den Medien wird die A380 oft mit den Spitznamen Megaliner (siehe EADS Publikationen) und im angelsächsischen Sprachraum auch mit Superjumbo versehen.
Entwicklungsziele
Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A380 soll im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Da eine Verdoppelung der Passagierzahl im konventionellen Flugzeugbau mit einer Vervierfachung des Luftfahrzeuggewichts einherging, konnten die Entwicklungsziele nur durch den großflächigen Einsatz von Kunststoff, Kohlefaserteilen und Sandwichkonstruktionen zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus einer Aluminium-Kunststoff-Laminatverbindung (mit Glasfasern verstärkter Kunststoff, auch „GLARE“ genannt) gefertigt.
Außer der höheren Passagierkapazität und der Gewichtsreduzierung soll das Flugzeug durch moderne Triebwerke im Vergleich zu anderen Großraumflugzeugen erheblich leiser sein. Die letztendlich verbauten, geräuschreduzierten Triebwerke vom Typ Trent 900 von Rolls-Royce sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Sie haben einen Gebläsedurchmesser von 2,95 Metern und saugen 1,5 Tonnen Luft pro Sekunde an, wobei ihre äußeren Spitzen die 1,5-fache Schallgeschwindigkeit erreichen. Es wird aber außer den Rolls-Royce-Triebwerken noch optional das GP7200 der Engine Alliance (eine Gemeinschaftsentwicklung von Pratt & Whitney und General Electric) geben. Die deutsche Triebwerksfirma MTU Aero Engines aus München ist an diesem Triebwerk mit 22,5% beteiligt und steuert die Hochdruckturbine, das Zwischengehäuse und die Niederdruckturbine dazu bei. Die A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als drei Litern Kerosin pro 100 Kilometer aufweisen – bei höchstmöglicher Bestuhlung und optimaler Auslastung (vgl. auch Boeing 787).
Nach Firmenangaben betrugen die Entwicklungskosten in den letzten acht Jahren insgesamt zwölf Milliarden Euro.
Die herausstechende Besonderheit dieses Flugzeugs sind die zwei sich über die gesamte Kabinenlänge erstreckenden Passagierdecks. Bei der Boeing 747 erstreckt sich das obere Passagierdeck lediglich über das vordere Drittel. Die Außenmaße des Flugzeugs sollten dabei eine sogenannte 80x80-Meter-Box nicht übertreffen, damit es auf bestehenden Landebahnen und Rollwegen von Großflughäfen bewegt werden und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung sind allerdings die bestehenden Einrichtungen derart zu erweitern, daß der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks erfolgen kann. Ziel ist die Erreichung vergleichbarer Turn-around-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen mit zwei Gängen (Dual-aisle-Konfiguration). In Deutschland werden auf absehbare Zeit nur die Großflughäfen Frankfurt und München, bei Bedarf auch Berlin, derart erweitert werden.
Herausforderungen und Probleme
Evakuierung
Die Evakuierung des Flugzeugs galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe des A380 war dies eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.
Der Evakuierungstest vor Vertretern der Flugzulassungbehörden fand am 26. März 2006 in Hamburg statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es, 853 Passagiere und 20 Crew-Mitglieder ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite zu evakuieren. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat den Oberschenkel, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Werte gelten als sehr niedrig, da bei echten Notfallevakuierungen höhere Zahlen zu erwarten sind.
Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.
Flügel bei Belastungstest eingerissen
Die Financial Times Deutschland berichtete am 16. Februar 2006 auf ihrer Website [1][2], dass bei einem Statiktest der Flügel des A380 kurz vor der vorgeschriebenen Maximalbelastung vom 1,5fachen der Normallast (nach dem erfolgreichem Überschreiten der 1,45fachen Maximallast) eingerissen ist. Laut Flight International löst Airbus das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten. Einen erneuten Test hält Airbus nicht für notwendig, da die Stabilität anhand von Berechnungen nachgewiesen werden kann. Falls die Flugaufsichtsbehörden FAA und EASA diesen aber doch verlangen, könnte das eine empfindliche Verzögerung für das Programm bedeuten.
Zeitplan
Die Entwicklung des Flugzeugs geht auf die 1980er Jahre zurück, in denen erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges durchgeführt wurden. Erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre aber ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung gestattete. Diese Situation beruhte in der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen einerseits, und auf einer anderen Markteinschätzung des Airbus-Konkurrenten Boeing andererseits, der keine Mittel für die Überarbeitung seiner Großraumflotte der Klasse 747 bereitgestellt hatte.
Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Bestellungen (Letters of intent) vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion. Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der die A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero (Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Nordirland respektive Spanien) waren bei der Feier anwesend, die auch live im Fernsehen übertragen wurde.
Ein speziell für Strukturbelastungstests gebautes Exemplar (MSN 5001), welches nie fliegen wird, wird seit September 2005 bis voraussichtlich 2008 in der Flugzeugwerft Dresden in einer eigens dafür erbauten IABG-Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden 47.500 Flugzyklen simuliert, was etwa einem 25-jährigen Flugzeugleben entspricht. Nach erfolgreich bestandenen 5000 Zyklen darf das erste Flugzeug an Kunden ausgeliefert werden.
Die erste Auslieferung der Passagierversion war für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Die Auslieferungen an die Fluggesellschaften werden sich aber laut Airbus um ca. sechs Monate verzögern, so dass mit der ersten Auslieferung erst im Dezember 2006 an Singapore Airlines und im April 2007 an Qantas gerechnet werden kann. Airbus hat z. B. der Fluggesellschaft Air France mitgeteilt, dass die erste Maschine an sie erst im November 2007 statt zum 1. April 2007 ausgeliefert werde. Bei einer Verzögerung der Auslieferung haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern. Hierüber ist bisher Stillschweigen gewahrt worden (Stand Juli 2005). Solche Verspätungen sind bei neuen Flugzeugtypen jedoch üblich.
Die Frachtversion (A380F) soll Anfang 2009 folgen und damit nur ein halbes Jahr vor dem projektierten Start der 747-8F. Die Unklarheit über die konkrete Ausgestaltung des Flugzeugs führte zu einer Stornierung des Kunden Emirates und einer Umwandlung der Bestellung in Passagiermaschinen. Die restlichen Bestellung halten die amerikanischen Frachttransportunternehmen UPS und FedEx mit je zehn Bestellungen sowie die Leasinggesellschaft ILFC mit fünf Bestellungen (vgl. auch Tabelle, unten).
Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagier-Version – auch nach größeren Investitionen seitens der Flughafenbetreiber-Gesellschaften:
Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 - Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80-Meter-Box dimensioniert, ist also für den A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neuerstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für den A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.
Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Beendigung des Umbaus (Stand 2005) ebenfalls für zwei A380 vorbereitet sein.
Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.
Auch der Flughafen Köln/Bonn rechnet mit einer Zulassung für A380 - der Flugbetrieb mit diesem Flugzeug wird sich in Köln/Bonn aber zunächst voraussichtlich auf die Frachtversion A380F beschränken.
Am 29. Oktober 2005 wurde der internationale Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen.
Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbus Werk Hamburg Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN 2 angeflogen.
Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, das sich die Auslieferungen produktionsbedingt außer für die erste Auslieferung um sechs bis acht Monate verschoben werden müssen[3]. Derzeit wird mit einer Auslieferung der ersten für den regulären Flugbetrieb vorgesehenen Maschine für Dezember 2006 gerechnet. Dem neuen Zeitplan zufolge werden zudem 2007 lediglich 9 (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert.
Am 1. September 2006 gab die mit dem Bau der Startbahnverlängung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekannt, dass die Landebahn ca. 2 Monate früher als ursprünglich geplant, Ende Juli 2007, fertig gestellt und an Airbus übergeben wird. [4] Damit steht dem Bau und dem Betrieb des Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerden nichts mehr im Wege.
Flugerprobung
Erstflug
Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Schaulustigen statt. Er dauerte 3h 54min. Der genaue Erstflugtermin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start, das Abfluggewicht lag bei 421 Tonnen, vom Flughafen Toulouse-Blagnac kreiste die A380 mit der Seriennummer 001 und der Registrierung F-WWOW während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach etwa halbstündiger Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht wie ursprünglich geplant über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen. Durchgeführt wurde der Erstflug von Cheftestpilot Jacques Rosay und Claude Lelaie. Zur Besatzung gehörten auch Versuchsflugingenieur Gerard Desbois und die drei Flugversuchsingenieure Fernando Alonso, Manfred Birnfeld und Jacky Joye.
Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte die A380 am 25. August 2006.
Early Long Flights
Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen, weit unter der maximal möglichen Bestuhlung von ca. 800 Sitzen, ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb wurde auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den ca. 50.000 Airbus Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und des In-Flight-Entertainment-Systems unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Die Kabinen-Crew wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.
Wirbelschleppentests
Im Juli und August hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durchgeführt. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 der Lufthansa den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 bis 400 Metern.[5]
Die Experten des DLR vermessen die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen mit einem Spezialinstrument (LIDAR) vom Boden aus. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, können Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.[6]
Fertigung und Logistik
Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt. Diese Komponenten werden per Schiff und LKW oder Transportflugzeug aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Die Endfertigung dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.
Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgt dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen aus den Airbus-Standorten Laupheim (D), Buxtehude (D) und Teilen von anderen Herstellern.
An die Kunden wird die A380 in zwei Standorten übergeben. Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.
Versionen
Bisher wird der A380 nur in der Standardversion A380-800 (ehemals A3XX-100) sowohl als Passagiermaschine wie auch als Frachter (A380F) angeboten. Es ist jedoch vorgesehen, hierauf basierend eine Flugzeugfamilie zu entwickeln, entsprechendes Kundeninteresse vorausgesetzt. Die voraussichtlichen Versionen unterscheiden sich wie folgt von der Standardversion des A380-800:
- A380-700 (ehemals: A3XX-50R „Extended Range“): Gekürzte Version: 67,9 m lang, 481 Passagiere, minus 4 Türen, höhere Reichweite von ca. 16.200 km – es ist fraglich, ob diese Version realisiert wird, da eine verkürzte A380-800 strukturbedingt wohl über ein sehr hohes Leergewicht verfügen würde.
- A380-800ER (ehemals: A3XX-100R): „Extended Range“ mehr Tanks, weniger Frachtraum, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, Reichweite ca. 16.200 km
- A380-900 (ehemals: A3XX-200): Gestreckte Version: 79,4 m lang, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, plus zwei Türen, max. 960 Passagiere (Single Class), 656 Passagiere (3-Klassen-Layout), max. Startgewicht: 590 t, ca. 14.200 km Reichweite – Variante, an der unlängst die Fluggesellschaft Emirates Interesse bekundet hat.
Die glatten Hunderternummern (-700, -800, -900) für den hinteren Teil der Typenbezeichnung werden in offiziellen Angaben noch weiter unterteilt. Dabei steht die zweite Stelle für den Triebwerkshersteller und die dritte Stelle für die eingesetzte Variante des Triebwerks. So haben die Passagierversionen der A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken die genauere Bezeichnung A380-841, während die mit Engine-Alliance-Triebwerken die Bezeichnung A380-861 tragen. Die Frachtversion mit Engine-Alliance-Triebwerken trägt dementsprechend die Typenbezeichnung A380-863F.
Die Standardversion und alle geplanten Versionen würden voraussichtlich den gleichen Flügel mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen.
Konkurrenzmodelle
Airbus-Konkurrent Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der Boeing 747-400, um der sich anbahnenden Entscheidung zur Entwicklung des A 380 zu begegnen. Diese Pläne wurden auf Grund der Krise in der Zivilluftfahrt nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 zunächst auf Eis gelegt. Seit Mitte 2004 versucht Boeing abermals, eine weiterentwickelte 747-400, die Boeing 747 Advanced zu entwickeln und am Markt zu platzieren. Am 15. November 2005 wurde das inzwischen in Boeing 747-8 umgetaufte Modell der Öffentlichkeit präsentiert. Bisher (Stand 9. Juni 2006) liegen aber lediglich Bestellungen für die Frachtversion und für eine Passagierversion vor.
In den frühen 1990er-Jahren stellte auch der mittlerweile von Boeing übernommene Flugzeughersteller McDonnell Douglas ein Konzept für ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen vor. Das MD-12 genannte Konzeptflugzeug ähnelte dem heutigen Airbus A380 stark, war jedoch deutlich kleiner ausgelegt (Länge 64,00 m, Spannweite 62,40 m, Rumpfdurchmesser 7,39 m). Die Produktion und Entwicklung war bereits frühzeitig von Finanzierungsproblemen (Verhandlungen mit taiwanesischen Investoren scheiterten) überschattet. Die Pläne wurden mit der Übernahme McDonnell Douglas' durch die Boeing Company endgültig ad acta gelegt.
Mit größeren Konkurrenzkämpfen zwischen EU/Airbus und USA/Boeing ist spätestens seit Ende 2005 durch die Einbringung eines Gesetzesentwurfes in den US-Congress zu rechnen, der bei Flugzeugen oberhalb einer gewissen Passagierkapazität den Einbau eines amerikanischen (!) Raketenabwehrsystems erforderlich macht. Dies ist jedoch eher handelspolitisch als sicherheitspolitisch orientiert.
Bestellungen
Für alle A380-Versionen zusammen liegen derzeit 168 Bestellungen vor (Stand 21. Juli 2006). Laut Airbus erreicht die A380 ab circa 250 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone (Break Even).
Als erste Fluggesellschaft erhöhte am 21. Juli 2006 während der Luftfahrtmesse in Farnborough Singapore Airlines ihre bestehende A380-Order um weitere 9 Exemplare plus 6 Optionen [7].
Seitens Airbus wird bis etwa 2025 mit insgesamt 1.500 Bestellungen gerechnet. Demgegenüber sieht Boeing, dessen als „Jumbo-Jet“ bekannte Boeing 747 nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug nun abgelöst wird, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie.
Boeing stützt sich in seinen Verkaufsprognosen auch auf Untersuchungen, denen zufolge in Zukunft zunehmend mehr Bedarf an sogenannten Point-to-Point-Verbindungen mit nur mittelgroßen Flugzeugen (siehe auch Boeing 787) statt an Verbindungen zu großen Verteilerflughäfen (engl. Hub) bestehe. Der Trend weise demnach eindeutig in Richtung weniger Umsteigevorgängen pro Reise. Airbus widerspricht dieser These: „Die Airlines wollen Flugzeuge für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und die Strecken zwischen Drehkreuzen“ (Ex-Airbus-Vorstandsvorsitzender Gustav Humbert). Für die Airlines sind Verbindungen zwischen Drehkreuzen mit großen Flugzeugen häufig wirtschaftlicher, weil niedrigere Kerosin- und Stellplatzkosten anfallen. Zunehmend gehen sowohl Analysten wie auch Hersteller davon aus, dass der Verkehr im Hub- wie auch im Punkt-zu-Punkt-Verkehr zunehmen wird. So arbeitet Airbus mittlerweile an der A350, die für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen gedacht ist, während Boeing an einer vergrößerten 747, der 747-8, arbeitet, um auch weiterhin ein Flugzeug für den Hub-Verkehr anbieten zu können.
Bestellungen, Stand 21. Juli 2006:
| Fluggesellschaft | A380-800 | A380-800F | Optionen | Triebwerke |
|---|---|---|---|---|
 Air France
|
10 | 0 | 4 | GP72XX |
 China Southern Airlines
|
5 | 0 | 0 | ? |
 Emirates
|
45 | 0 | 0 | GP72XX |
| Etihad Airways
|
4 | 0 | 0 | Trent 900 |
 Federal Express
|
0 | 10 | 10 | GP72XX |
| ILFC
|
5 | 5 | 0 | GP72XX |
 Kingfisher Airlines
|
5 | 0 | 0 | ? |
 Korean Air
|
5 | 0 | 3 | GP72XX |
 Lufthansa
|
15 | 0 | 10 | Trent 900 |
 Malaysia Airlines
|
6 | 0 | 0 | Trent 900 |
 Qantas
|
12 | 0 | 10 | Trent 900 |
 Qatar Airways
|
2 | 0 | 2 | ? |
 Singapore Airlines
|
19 | 0 | 6 | Trent 900 |
 Thai Airways International
|
6 | 0 | 0 | Trent 900 (?) |
| UPS
|
0 | 10 | 10 | ? |
.svg?lang=de){kind=small} Virgin Atlantic Airways
|
6 | 0 | 6 | ? |
| Gesamt (pro Version) | 143 | 25 | ||
| Gesamt (alle Versionen) | 61 | |||
Technische Daten
| Variante | A380-700 | A380-800 | A380-800ER | A380-800F | A380-900 |
|---|---|---|---|---|---|
| Erstflug | |||||
| Indienststellung | |||||
| Abmessungen | |||||
| Länge | |||||
| Spannweite | |||||
| Höhe | |||||
| Rumpfdurchmesser | |||||
| max. Kabinendurchmesser | 6,58 m (Hauptdeck) | ||||
| Flügelfläche | |||||
| Flügelpfeilung | |||||
| Gewichte | |||||
| Leergewicht | |||||
| Maximales Startgewicht (MTOW) | |||||
| Maximales Landegewicht | |||||
| Tankkapazität | |||||
| Passagierkapazität (3 Klassen) | |||||
| Triebwerke | |||||
| Triebwerkstypen | Rolls-Royce Trent 970 |
Rolls-Royce Trent 970 |
|||
| Schub | |||||
| Leistungsdaten | |||||
| Reisegeschwindigkeit | 907 km/h | ||||
| Maximale Geschwindigkeit | 1.061 km/h | ||||
| Reichweite | |||||
| Dienstgipfelhöhe | 13.100 m | ||||
Quellen
- ↑ FTD.de: [1]
- ↑ FTD.de: [2]
- ↑ Airbus Pressemitteilung zur Verzögerung um 6-8 Monate vom Juni 2006: [3]
- ↑ Pressemeldung Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg [4]
- ↑ DLR: DLR misst Wirbelschleppen des Airbus A380
- ↑ DGLR: Aktuell
- ↑ SIA shocks air show by ordering 20 A350s, nine further A380s
Literatur
- Andreas Spaeth: Airbus A380 – der fliegende Gigant aus Europa, Königswinter (Heel) 2005, ISBN 3-89880-410-0
- Peter-Michael Ziegler, Benjamin Benz (2005): Fliegendes Rechnernetz – IT-Technik an Bord des Airbus A380. In: c't, 17(2005), S. 84.
