Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt
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Die ICE-Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (NBS) und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (ABS) sind eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Die Fahrzeit auf der dann direkteren Verbindung über Ingolstadt nach München wird sich um etwa 40 Minuten auf gut eine Stunde verkürzen. Da die Strecke auch Bestandteil der Bahnverbindungen von München nach Hamburg und Berlin ist, verkürzt sich auch auf diesen Linie die Fahrzeit entsprechend. Der Fernverkehr von München in Richtung Norden wird dann weitgehend über diese Strecke geführt und nicht mehr über die 28 km längere Verbindung über Augsburg.
Die Projektkosten betragen ca. 3,6 Milliarden Euro. Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert. Dieses Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG, betreut.
Die offizielle Eröffnung mit Vertretern der Bundesrepublik Deutschland, des Freistaates Bayern und der Bahn erfolgte am 13. Mai 2006, und am 28. Mai 2006 begann auf der Kursbuchstrecke 900 (Fernverkehr München–Würzburg) der regulären Fahrgastbetrieb. Der Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Ingolstadt wird auf der Kursbuchstrecke 901 zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 aufgenommen.
Die Strecke ist für die Ausrüstung mit einem ETCS vorgesehen.
NBS Nürnberg–Ingolstadt
Auf der zweigleisigen Neubaustrecke soll sowohl Personenfernverkehr als auch Personennahverkehr und Güterverkehr abgewickelt werden. Die maximale Längsneigung beträgt deshalb nur 20 Promille, was allerdings deutlich mehr ist als bei der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg mit 12,5 Promille. Der Oberbau ist zwischen den Strecken-Kilometern 11,5 und 86,6 als Feste Fahrbahn in den Systemen RHEDA 2000 und Max Bögl (Fertigteilplatten) ausgeführt.
Fast ein Drittel der gesamten Streckenlänge von 89 km befindet sich in Tunneln. Der Bau von neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von 27 km (davon sechs Tunnel in bergmännischer und drei in offener Bauweise), sowie 82 Brücken (58 Eisenbahn- und 24 Straßenbrücken) machte den Bau der Strecke aufwändig. Auf insgesamt 69,4 km der 89 km sind die Gleisanlagen für eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit auf der Strecke von Nürnberg nach München von 105 auf 62 Minuten und von Nürnberg nach Ingolstadt von 66 auf 30 Minuten. Die Inbetriebnahme dieses Abschnitts für den Personenverkehr erfolgte mit dem kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006. Seither befahren die ICE 3 der Linie 41 (Dortmund-Nürnberg-München) die Strecke im Zwei-Stunden-Takt. In Tagesrandlage, zur Hauptverkehrszeit und im Wochenendverkehr verkehren ICE T der Linie 28 (München–Berlin–Hamburg) sowie die Züge ICE 926/927 der Linie 31. Des Weiteren benutzt das IC-Zugpaar „Karwendel“ (IC 2410/2411) die Strecke an Samstagen.
In Kinding und Allersberg wurden zwei Regionalbahnhöfe neu gebaut, die als Überholbahnhöfe konzipiert sind. Zum Fahrplanwechsel am Jahresende wird die Strecke dann vollständig in das ICE-Streckenennetz eingebunden. Die stündlichen ICE-Linien München–Nürnberg–Frankfurt(M)–Köln(–Dortmund), München–Nürnberg–Hannover–Hamburg/Bremen sowie die ab diesem Zeitpunkt ebenfalls stündliche Verbindung München–Nürnberg–Leipzig–Berlin(–Hamburg) werden ab dann über die neugebaute Strecke verkehren. Allerdings werden einzelne Züge über Augsburg geführt, sodass mit „Fahrplanlöchern“ zu rechnen ist.
Auch im Personennahverkehr wird die Strecke befahren. Ab 10. Dezember 2006 sollen zwischen Nürnberg und München zweistündliche RegionalExpress-Züge verkehren. Sie werden aus ehemaligen InterCity-Wagen und Elektrolokomotiven der Baureihe 101 gebildet. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h werden die Züge dieser Relation die schnellsten Regionalzüge Deutschlands sein. Zusätzlich soll werktags zwischen Nürnberg und Allersberg ein RegionalBahn-Shuttleverkehr im 60-Minuten-Takt angeboten werden. Die Zugleistungen werden ab 10. Dezember 2006 für zunächst sieben Jahre von der Deutschen Bahn erbracht und anschließend für zehn Jahre langfristig ausgeschrieben.
Die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte Ende November 2005. Am 24. November, 8 Uhr führte die Oberleitung erstmals Strom, am 27. November um 4 Uhr wurden die elektronischen Stellwerke in Betrieb genommen, sie werden aus der Betriebsleitzentrale München bedient. Seit dem 1. Dezember 2005 verkehrte der ICE S auf der Strecke, er erreichte bereits nach wenigen Fahrten Geschwindigkeiten von 330 km/h, welche zur Abnahme der Strecke notwendig sind (planmäßige Streckenhöchstgeschwindigkeit +10 %). Seit Dezember liefen umfangreiche Abnahme- und Testfahrten, bei denen neben dem ICE S, welcher zeitweise mit 7 Mittelwagen unterwegs war, auch die Elektrolokomotiven der DB Systemtechnik 103 235 mit einem Schallmesszug und 120 502 mit dem Raillab unterwegs waren.
Bei den ersten Testfahrten stellte sich jedoch heraus, dass in den beiden längsten Tunneln, Irlahüll- und Euerwang-Tunnel, der „Tunnelknall“ oder auch „Sonic Boom“ auftrat. Dies machte den Einbau von Schallabsorbern erforderlich und verzögerte die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Im April 2006 begannen die Personalschulungsfahrten, bei denen die Lokführer mit ICE 3 Streckenkundefahrten unternahmen und Abschleppübungen durchführten.
Im Juli 2006 war der TGV POS auf der Neubaustrecke zu Gast, um Probefahrten mit bis zu 330 km/h für die Zulassung in Deutschland zu absolvieren.
Die Oberstrombegrenzung auf der Neubaustrecke liegt bei 1.500 Ampere.
Fahrgeschwindigkeiten
Die Neubaustrecke kann zwischen den Streckenkilometern 14,2 (bei Feucht) und 83,7 (nördlich des Auditunnels bei Ingolstadt) planmäßig mit 300 km/h befahren werden. In Richtung München erreichen die ICE 3 bei maximaler Beschleunigung in der Regel unmittelbar nördlich des Bahnhofs Allersberg (Km 24) diese Geschwindigkeit, in Richtung Nürnberg im Irlahülltunnel.
Ab Höhe der S-Bahn-Station Gleißhammer, etwa zwei Kilometer nach Abfahrt in Nürnberg, können 120 km/h gefahren werden. Hier erfolgt auch die Aufnahme in die Linienzugbeeinflussung (LZB). Ab Nürnberg–Frankenstadion liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, auf Höhe von Nürnberg–Fischbach bei 200 km/h. Ab dem Abzweig Reichswald (Km 10 der Neubaustrecke) liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h. Zwischen den Strecken-Kilometern 12, dem Übergang zur Festen Fahrbahn, und 14,2 (Ende einer Kurve, beim Autobahndreieck Nürnberg–Feucht) ist die Neubaustrecke für Tempo 280 freigegeben. Hier beginnt der 300-km/h-Abschnitt.
Südlich des beim Km 83,7 endenden Schnellfahrabschnitts schließt eine Kurve an, die in den Auditunnel führt. Hier kann Tempo 160 gefahren werden, ab dem Ausfahrsignal im Bahnhof Ingolstadt Nord noch 130. Beim Kilometer 87,8 endet die LZB, bevor die Donau überquert wird. Etwa eine Minute später ist der Hauptbahnhof Ingolstadt erreicht.
Die angegebenen Fahrgeschwindigkeiten in nördlicher Fahrtrichtung analog.
Mit einer fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof von rund 185 km/h (90,1 Kilometer in 29 bzw. 30 Minuten, im ICE 3), ist das Potenzial der weitgehend für Tempo 300 geeigneten Strecke im Sommerfahrplan 2006 noch nicht ausgereizt. So lassen sich bei guten betrieblichen Bedingungen allein im Bereich der Neubaustrecke etwa fünf Minuten Verspätung bei zügigem Beschleunigungen und Bremsen aufholen.
ABS Ingolstadt–München
Die bestehende Strecke wird in ihrer Trassierung bis auf einzelne Abschnitte, wo Kurvenradien vergrößert werden, beibehalten. Der Ausbau erfolgt daher auch unter rollendem Rad, was stellenweise zu Fahrplaneinschränkungen führt.
Die komplette Strecke hat eine Länge von 82 km. Der Abschnitt von Ingolstadt bis Rohrbach wird für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h im Endausbau ertüchtigt, zwischen Rohrbach und Petershausen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h vorgesehen. Zwischen Petershausen und München-Obermenzing wird die Strecke für eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ertüchtigt.
In diesem Abschnitt wurden ferner eigene Gleise für die dort verkehrende Linie S2 der Münchner S-Bahn gebaut, zwischen Petershausen und Dachau bis auf eine Doppelspurinsel ein neues Gleis, zwischen Dachau und Obermenzing zwei neue Gleise.
Die Fertigstellung des Abschnitts zwischen München-Obermenzing und Petershausen ist für Dezember 2006 vorgesehen, der S-Bahn-Teil wurde am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Der weitere Ausbau ist ungefähr für das Jahr 2010 vorgesehen.
Langfristig besteht die Option für einen Komplettausbau der ABS für Tempo 200.
Fahrgeschwindigkeiten
Bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wird auf der gesamten Ausbaustrecke in keinem Abschnitt mehr als 160 km/h gefahren, wegen Baustellen und Langsamfahrstellen liegt die Fahrgeschwindigkeit abschnittsweise sogar deutlich niedriger. Diesen Umständen trägt der Fahrplan Rechnung, der allein auf der Ausbaustrecke einen Fahrzeitpuffer von etwa acht Minuten enthält.
Weltrekordfahrt am 2. September 2006
Am 2. September 2006 stellte eine Siemens-Lokomotive vom Typ ES 64 U4 (alternative Bezeichnung: „Taurus III“ oder ÖBB 1216) einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven auf. Die 6.400 kW starke Mehrsystemlokomotive erreichte im zweiten Anlauf um 16:03 Uhr auf Höhe von Hilpoltstein (Streckenabschnitt Allersberg–Kinding) die neue Rekordmarke von 357 km/h. Sie überbot den Rekord einer französischen BB 9004 mit 331 km/h vom 29. Mai 1955 und wurde damit zur schnellsten Lokomotive der Welt. Zuvor war im ersten Versuch gegen 15:15 Uhr die Höchstgeschwindigkeit von 344 km/h erreicht worden.
Die Lokomotive hatte einen Messwagen der DB Systemtechnik angehängt. Für beide Rekordfahrten, die jeweils im östlichen Richtungsgleis mit Fahrtrichtung Nürnberg stattfanden, wurden die Zugsicherungssysteme (LZB und PZB) der Lokomotive abgeschaltet; auch Zugbegegnungen waren sicher auszuschließen. Daher musste die komplette vor dem Zug liegende Strecke (bis zu ca. 80 km) frei von Zügen sein. Da auf der Schnellfahrstrecke bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 ohnehin nur eine ICE-Linie regelmäßig verkehrt, konnten diese Voraussetzungen ohne Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs erfüllt werden.
In den Tunnels und entlang einer Schallschutzwand beim Kilometer 45 war die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Versuche auf 250 km/h bzw. 285 km/h begrenzt worden. Nur auf dem etwa neun Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordportal des Offenbau- und dem Südportal des Göggelsbuchtunnels war eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erlaubt. Die Lok wurde zwischen den Streckenkilometern 45,2 und 36,6 von 285 km/h auf 357 km/h beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für wenige Sekunden gehalten, ehe der Lokführer die Lok wieder abbremste, damit diese im Bahnhof Allersberg wieder rechtzeitig zum Stehen kommen konnte.
Den Rekordfahrten gingen seit Ende August zahlreiche „Hochtastfahrten“ voraus, in denen die Lok schrittweise bis auf 330 km/h beschleunigt wurde. Etwa 1.500 Eisenbahnfreunde verfolgten die Fahrt entlang der Strecke und am Bahnhof Kinding. Gegen 16:30 Uhr traf die Lok dort ein, wo eine Feier und eine Fahrzeugschau stattfanden. Dabei konnten auch die beiden französischen Rekord-Lokomotiven besichtigt werden. Um auszuschließen, dass Schäden an der NBS entstanden waren, wurden Kontrollfahrten des Versuchszuges (ICE S) jeweils am Anfang und Ende der Rekordfahrt durchgeführt, die den Zustand der Oberleitung und des Oberbau der NBS überprüften. Nach Angaben von Siemens waren weder die Strecke noch die Lokomotive technisch besonders präpariert worden.
Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge
Literatur
- Horst Weigelt, Bernd Honerkamp (Bearb.) Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München. Eurailpress, Hamburg, 2006, ISBN 3-7771-0350-4