Schottel Industries
Die Schottel Gmbh & Co. KG ist ein Unternehmen mit den Hauptbranchen Schiffsmaschinenbau und Antriebstechnik und mit Sitz des Stammhauses in Spay am Rhein.
Es besteht aus den Unternehmensgruppen:
- Schottel-Schiffsmaschinen GmbH, Wismar
- Schottel-Antriebstechnik GmbH, Wismar
- Schottel-Suzhou Propulsion Co., Ltd in China
Unternehmensgeschichte
Das Unternehmen wurde im Jahr 1921 von Josef Becker in einer Scheune seines Handwerkbetriebes in Spay gegründet, im Jahr 1922 erfolgte der Bau des ersten selbstkonstruierten Beiboots für einen Partikulier und 1928 der Bau des ersten Dieselmotorbootes. In 1934 wurde das heutige Firmengelände erworben und die Firma erhielt den Namen Schottel-Werft. 1950 begannen Entwicklung und Bau des Schottel-Ruderpropellers, 1958 wurde die erste Tochtergesellschaft im Ausland in den Niederlanden gegründet bis 1967 der erste Hafenschlepper mit Schottelantrieb seinen Dienst aufnahm. Der Schottel Pump-jet wird entwickelt und das rechnerunterstütze Konstruieren und Fertigen mit CAD/CAM wird aufgenommen, bis 1986 der bis dahin größte Ruderpropeller mit einer Leistung von 6000 kW ausgeliefert wird. Es folgt die Umstrukturierung des Unternehmens 1989 und die Zertifizierung nach der DIN EN ISO 9001. In 1995 erfolgt die Gründung der Tochtergesellschaft SUZHOU SCHOTTEL PROPULSION CO. in der Volksrepublik China, danach die Gründung des Konsortiums „SIEMENS-SCHOTTEL Propulsor“, 1998 die Gründung des Joint-Venture Unternehmens SCHOTTEL INC. in Texas, USA gefolgt von der Übernahme der Wismarer Propeller- und Maschinenbau GmbH (WPM) im Jahre 1999. Schließlich kann in 1999 die Gründung der Gesellschaften SCHOTTEL-Schiffsmaschinen GmbH und SCHOTTEL-Antriebstechnik GmbH mit Sitz in Wismar bekannt gegeben werden.
Produktentwicklung
Die folgenden Komponenten bilden heute das Kerngeschäft der Schiffsantriebstechnik.
Schottel-Ruderpropeller
Entwicklung und Bau des Schottel-Ruderpropellers (SRP) im Jahre 1950 stellten einen Meilenstein in der Steuerungstechnik dar, da mit dem um 360° schwenkbaren Antriebsstrahl von nun an auf ein Ruderblatt verzichtet werden konnte. Die neuartige Steuerung erhöhte die Manövrierbarkeit der Schiffe und verschaffte dem Unternehmen zunehmend Marktanteile und führte 1958 zur ersten Tochtergesellschaft im Ausland, die in den Niederlanden gegründet wurde. In den nächsten zehn Jahren setzte sich die neue Antriebstechnik auch bei großen Schiffseinheiten durch und so nahm 1967 der erste Hafenschlepper mit Schottelantrieb seinen Dienst auf. Ruderpropeller werden heute mit einer Leistung von 100 kW bis 6000 kW und einem Propellerdurchmesser von 0,7 m bis 4,2 m gefertigt, zudem werden Sonderanfertigen wie amagnetitsche, schockfeste und geräuscharme Antriebsaggregate angeboten.
Verstellpropeller
Um die immer größer und teurer werdenden Schiffseinheiten möglichst voll auszulasten und auch bei Teilauslastung mit gutem Wirkungsgrad und damit minimalen Kosten zu betreiben, war es notwendig geworden, verstellbare Propeller (STC) zu konzipieren. Mit seinem Einsatz wurde es möglich die Propellerflügel auch bei geringerer Anströmgeschwindigkeit laminar zu umströmen und verlustbehaftete Wirbelschleppen zu vermeiden.Gleichzeitig bietet der Verstellpropeller die Möglichkeit, bei laufendem Motor und einer Mindestdrehzahl von „voraus“ auf „zurück“ zu steuern womit das Wendegetriebe entfallen und durch ein Reduziergetriebe ersetzt werden konnte. Besonderes Augenmerk schenkte man Kavitationserscheinungen, derer man durch geeignete Strömungsführung begegnete. Nicht zuletzt ist es mit der eigens entwickelten Software Hydro möglich, strömungstechnische Fragen anhand von Wasserkanal-Simulationsprogrammen sowohl quantitaviv als auch qualitativ darzustellen und zu beantworten. Verstellpropeller werden in Leistungsklassen von 600 kW bis 30.000 kW und mit einem Propellerdurchmesser von 1,5 bis 8 m eingesetzt.
Doppelpropeller (Twin-Propeller)
Die Nachfrage nach immer höheren Antriebsleistungen konnte zunächst mit größeren Propellern beantwortet werden. Grenzen ergaben sich in der mechanischen Beanspruchung und in der Tatsache, dass mit zunehmendem Propellerdurchmesser der Tiefgang des Schiffes zwangsläufig steigen muss. Dabei hat sich herausgestellt, dass in der Berufsschifffahrt je nach Zielhafen bei 12 bis 25 Metern Tiefgang das Ende ist. Man löste das Problem mit dem so genannten Twin-Propeller (STP) bei dem die erforderliche Leistung nunmehr auf zwei gleichdrehende Ruderpropeller aufgeteilt wird. Mit dieser Maßnahme halbierten sich die Propellerbelastungen und mit gleichzeitig geringeren Durchmessern wird der Einsatz der Twin-Propeller auch in flacheren Gewässern interessant. Eine zwischen den beiden Propellern integrierte Leitflosse minimiert den Drallverlust des Zugpropellers und begünstigt die Anströmung des Druckpropellers. Auch der Twin-Propeller ist um 360° drehbar und befindet sich in einem strömungsgünstigen Gehäuse.
Pumpenstrahlantrieb (Pump-Jet)
Mit der Zunahme der Küsten-, Binnengewässer- und Freizeit-Schifffahrt erwuchs der Wunsch auch in flachen Gewässern gefahrlos zu manövrieren. Dazu war es notwendig den tiefengängigen Schottelantrieb durch eine kompakte, flache Einheit zu ersetzten welche man in den Schiffsrumpf zu integrierte. Diese Einheit ist im Prinzip eine Kreiselpumpe deren Saug- und die Druckseite sich hinter zwei Öffnungen im Rumpfboden befinden. Der Antriebsstrahl, Pump-Jet (SPJ) genannt, verlässt die Druckseite der Pumpe und dann den Rumpf unter einem Winkel von 15° und ist wie der Schottelantrieb um 360° drehbar.
Der Pumpenstrahlantrieb bewährte sich nicht nur in flachen Gewässern, sonder erwies sich auch als wertvolles Bugsteuerelement, welches man unter Abschaltung der Propeller verwenden kann umd z. B. gefahrtlos Verunglückte zu retten. Der Pump-Jet-Antrieb wird somit als alleiniger Antrieb aber auch als Zusatzaggregat (MS Arkona) verwendet bei einer Einzelanlagenleistung bis zu 3500 kW. Allerdings ist der Wirkungsgrad des Pump-Jet-Antriebes sowohl schlechter als der einer jeden Proppelleranlage, als auch schlechter als der eines horizontalen Jetantriebes. Außerdem ist strömungstechnisch bei 15-16 Knoten (ca. 27-30 km/h) die höchst mögliche Geschwindigkeit eines Wasserfahrzeuges mit Pump-Jetantrieb erreicht.
Gondelantrieb (Pod-Antrieb)
Gleichzeitig entwickelte man für große Einheiten eine Antriebstechnik, die komplett in einer Unterwassergondel integriert ist und somit weiteren Platz für Container oder Kabinen schafft. Die Gondel ummantelt dabei den Elektromotor und besitzt vorne einen Zugpropeller und kann heckseitig mit einen Schubpropeller ausgestattet sein; Oberwassergetriebe, Gelenkwelle und Kühlaggregate des Elektromotors entfallen, die Oberfläche der Gondel reicht zur Wärmeabfuhr des Motors an das umgebende Gewässer aus.
Combi Drive
Im Gegensatz zum vorgenannten Pod-Antrieb bei dem der E-Motor in einer Unterwassergondel sitzt ist er beim Combi Drive vertikal in das Tragrohr des Ruderpropellers intergriert. Duch diese Anordnung des E-Motors ist das Konzept vergleichbar mit einem Ruderpropeller mit vertikalem Krafteingang. Der Combi Drive ist kostengünstig zu installieren und benötigt kein Oberwassergetriebe. Die schlanke, platzsparende Antriebseinheit schließt die Lücke zwischen Ruderpropeller und Pod-Antrieb, sie wird als Druck- und Twin-Propeller angeboten.
Kompakteinheit (Navigator)
Ein Komplett-Antriebsaggregat (Navigator) für einfache Schiffe, bestehend aus den Komponenten Chassis, Motor, Kupplung, Gelenkwelle und Ruderpropeller wurde entwickelt um den Installationsaufwand zu minimieren. Die einem Container ähnlich sehende Einheit wird auf dem Schiffsdeck plaziert, ist schnell einsatzbereit und leicht zu warten.
Querstrahlanlage
Komplettiert wird die Schubsteuerung durch seitliche liegende Propeller-Unterwassergetriebe, ausgerüstet mit Fest- oder Verstellpropellern und bei Anforderung als geräuscharm konzipiert, als Einzelelement bis 1400 kW.
Highlights/Schlepper/Fähren/
- Im Jahre 1986 verlässt die bis dahin größte Propellereinheit (SRP) mit 6000 kW das Schottel-Werk.
- RoPax-Fähre Nils Holgersson mit zwei Pod-Antrieben (SSP) je 11MW; befährt die TT-Linie zwischen Travemünde und Trelleborg.
- Mehrzweckschiff Arkona mit zwei Pod-Antrieben, je 1850 kW und zur Bugsteuerung ein 1000kW Pump-Jet (SPJ); ist zur Schadstoffunfallbekämpfung und als Eisbrecher, Tonnenleger, Notschlepper sowie für polizeiliche Aufgaben im Einsatz.
- Hansekogge mit zwei Pump-Jets (SPJ) je 94 kW, Jugend in Arbeit e.V.
- Schaufelraddampfer, ein Pump-Jet (SPJ) 195 kW; der Köln-Düsseldorfer, Ausflugsschiff in Köln.
- Doppelend LNG-Fähre mit vier CombDrives(STC) in Twin-Propeller-Version (STP) je 2750kW, eingesetzt zwischen Bergen und Stavanger.
- Chemikalientanker MT PROSPERO, Hauptantrieb ein Pod-Antrieb (SSP) mit 5,1 MW.
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Antrieb mit Twin-Propeller
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Prinzip des Pump-Jet -
Podantrieb
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Ausfahranlage des Ruderpropellers
Unternehmensdaten
Die Schottel GmbH betreibt 100 Vertretungen weltweit, beschäftigt insgesamt 618 Mitarbeiter, davon 511 Mitarbeiter in Deutschland und macht einen jährlichen Umsatz von zuletzt 120 Mio. EUR.