Bundesautobahn 81

	Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
	Bundesautobahn 81 in Deutschland
	Karte
	Verlauf der A 81
	Alle Koordinaten:; OSM \|; WikiMap;
	Basisdaten
Betreiber:	Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn:	Autobahndreieck Würzburg-West; (49° 44′ 51″ N, 9° 49′ 7″ O)
Straßenende:	Gottmadingen; (47° 44′ 15″ N, 8° 44′ 39″ O)
Gesamtlänge:	276 km
Bundesland:	Bayern; Baden-Württemberg;
	KZ-Mahnmal am alten Südportal des Engelbergtunnels
	Freistaat Bayern
	Landkreis Würzburg
	Land Baden-Württemberg
	Main-Tauber-Kreis
	Neckar-Odenwald-Kreis
	Hohenlohekreis
	Landkreis Heilbronn
	Landkreis Ludwigsburg
	Landkreis Böblingen
	Landkreis Tübingen
	Landkreis Böblingen
	Landkreis Freudenstadt
	Landkreis Rottweil
	Schwarzwald-Baar-Kreis
	Landkreis Tuttlingen
	Landkreis Konstanz

Die Bundesautobahn 81 (Abkürzung: BAB 81) – Kurzform: Autobahn 81 (Abkürzung: A 81) – ist eine Autobahn im Südwesten Deutschlands. Sie führt von Würzburg über Heilbronn, Stuttgart und Singen bis kurz vor die schweizerische Grenze bei Gottmadingen und führt dabei der Länge nach durch das Bundesland Baden-Württemberg. Lediglich einige wenige Kilometer am Beginn der Strecke liegen in Bayern.

Der Streckenabschnitt zwischen Heilbronn und Stuttgart wurde bereits zur Zeit des Nationalsozialismus fertiggestellt, während die Teilstücke von Würzburg nach Heilbronn und von Stuttgart nach Singen im Wesentlichen aus den 1970er Jahren stammen. Ende der 1980er Jahre wurde die Autobahn schließlich noch um einige Kilometer hinter Singen bis kurz vor die Schweizer Grenze verlängert.

In ihrer gesamten Länge ist die BAB 81 Bestandteil der E 41 (Dortmund–Altdorf UR), im südlichsten Teil zwischen dem Kreuz Hegau und dem Autobahnende bei Gottmadingen auch der E 54. Der südlich von Stuttgart gelegene Abschnitt wird aufgrund der Anbindung des Großraums Stuttgart mit der Bodenseeregion auch als Bodenseeautobahn bezeichnet. Eine weitere umgangssprachliche Bezeichnung für die Autobahn ist Spätzle-Highway.^[2]

Streckenverlauf

Würzburg – Heilbronn

Die Autobahn beginnt am Autobahndreieck Würzburg-West wo sie von der BAB 3 in südliche Richtung abzweigt. Im Dreieck selbst befinden sich Vorleistungen für einen Weiterbau nach Norden, da zum Bauzeitpunkt geplant war, die Autobahn nordwestlich um Würzburg herum bis zur BAB 7 zu führen. Gleich hinter der ersten Anschlussstelle wechselt die Autobahn nach wenigen Kilometern von Bayern nach Baden-Württemberg. Der nachfolgende Verlauf ist geprägt durch hügeliges und waldreiches Gebiet mit mehreren größeren Flusstälern, für deren Überquerung zahlreiche Talbrücken errichtet wurden. Durch das Bauland am östlichen Rand des Odenwalds und den westlichsten Teil der Hohenloher Ebene führt die Autobahn in südwestliche Richtung. Bevor der Heilbronner Raum erreicht wird, durchquert sie in einem Tunnelbauwerk einen Höhenzug.

Direkt nach dem Tunnel kreuzt am Kreuz Weinsberg die BAB 6. Die Hauptfahrbahn der von Würzburg kommenden BAB 81 mündet dabei in die Fahrbahn der von Mannheim kommenden BAB 6 ein, die hier von Westen nach Süden verschwenkt und südlich des Kreuzes die Fahrbahn der nach Stuttgart weiterführenden BAB 81 bildet. Aus Richtung Stuttgart kommend muss man daher die Hauptfahrbahn verlassen, um der BAB 81 weiter nach Würzburg zu folgen. Dies gilt auch für die BAB 6 von Heilbronn weiter in östliche Richtung nach Nürnberg. Der Grund hierfür ist, dass die verkehrsintensivste Relation Mannheim–Stuttgart noch vor dem Zweiten Weltkrieg als erste gebaut wurde, die nach Norden bzw. Osten weiterführenden Äste erst in den 1970er Jahren.

Autobahnbeginn am Dreieck Würzburg-West
Abstieg ins Taubertal
Bei Osterburken
Jagsttalbrücke

Heilbronn – Stuttgart

Das Teilstück südlich des Kreuzes Weinsberg bis zur Einmündung in die BAB 8 bei Leonberg ist das älteste gesamten BAB 81 und stammt aus den 1930er Jahren, was sich anhand der für die damalige Zeit typischen Streckenführung, die starke Längsneigungen und einen vergleichsweise schärferen Kontrast zwischen Geraden und Kurven aufweist, bemerkbar macht. Aufgrund des starken Verkehrsaufkommens wurde sie schon größtenteils in den 1970er Jahren auf sechs Fahrstreifen erweitert. Zunächst wird nach Verlassen des Kreuzes der westlichste Ausläufer des Schwäbischen Walds durchquert, wodurch Heilbronn weiträumig umgangen wird. Das Neckarbecken wird erreicht und bis in Höhe von Pleidelsheim, wo der Neckar zum ersten Mal überquert wird, folgt sie in einiger Entfernung der rechten Seite des Flusses.

Sie führt an Ludwigsburg vorbei und erreicht den dicht besiedelten Stuttgarter Raum mit seinen zahlreichen Vorstädten. Die baden-württembergische Landeshauptstadt wird dabei sehr weiträumig westlich umgangen, über die autobahnähnliche B 10 gelangt man in die Stuttgarter Innenstadt. Die anschließende, lange Zeit vierstreifig gebliebene Strecke bis zum Dreieck Leonberg, wo die Hauptfahrbahn der BAB 81 in die der BAB 8 einmündet, war jahrzehntelang aufgrund seiner starken Längsneigungen und dem fehlenden Standstreifen ein unfallträchtiges Nadelöhr. In diesem Bereich wurde der Engelberg in einem 1938 fertiggestellten Scheiteltunnel, der als erster Autobahntunnel in Deutschland gebaut wurde, unterquert. Erst 1998 wurde die alte Autobahntrasse mit Eröffnung des tiefer liegenden Engelberg-Basistunnels geschlossen und der Abschnitt durch den nun vollendeten sechsstreifigen Ausbau entschärft. Direkt nach dem Ausgang des heutigen Basistunnels folgt das Dreieck Leonberg, wo die BAB 81 nun einige Kilometer auf derselben Fahrbahn wie die BAB 8 nach Osten führt. Dieser Abschnitt muss den Verkehr gleich zweier Autobahnen aufnehmen und wurde daher achtstreifig ausgebaut.

Fahrbahnaufteilung am Kreuz Weinsberg
Anschlussstelle Stuttgart-Zuffenhausen
Nordportal des Engelbergtunnels
Gemeinsame, achtstreifige Trasse mit BAB 8 zwischen Dreieck Leonberg und Kreuz Stuttgart

Stuttgart – Schaffhausen

Am Kreuz Stuttgart führt die BAB 81 wieder auf eine eigene Trasse. In entgegengesetzte Richtung führt diese auf die BAB 831 nach Stuttgart-Vaihingen. Zunächst werden die beiden zusammengewachsenen Städte Böblingen und Sindelfingen durchquert, wobei die Stadtgrenze teilweise mit dem Autobahnverlauf zusammenfällt. Die Anschlussstelle Gärtringen ist wie ein Autobahnkreuz ausgebaut und zeugt von den ursprünglichen Planungen, die BAB 81 auf direktem Weg mit der Strecke nördlich von Leonberg zu verbinden. Der Abschnitt vom Kreuz Stuttgart bis Gärtringen gehörte daher einige Zeit zur BAB 831 und wechselte in Gärtringen die Nummer. Nachdem die Planungen für den Lückenschluss aufgegeben wurden, legte man die BAB 81 über das Kreuz Stuttgart auf die gemeinsame Trasse mit der BAB 8 und die BAB 831.

Zwischen Gärtringen und Herrenberg mit einem Tunnel der Schönbuch an seinem westlichen Ende unterquert. Danach folgt ein Verlauf in südwestliche, später südliche Richtung durch das Gebiet zwischen Schwarzwald in Westen und Schwäbischer Alb im Osten. Bei Horb am Neckar wird der Neckar zum zweiten Mal überquert – die 127 m hohe Neckartalbrücke Weitingen ist das höchste Bauwerk der BAB 81. Auch sonst weist der Streckenabschnitt zahlreiche weitere hohe Brückenbauwerke auf, zum Beispiel die 95 m hohe Neckarburgbrücke und die 89 m hohe Eschachtalbrücke bei Rottweil.

Bis Villingen-Schwenningen folgt die BAB 81 wieder dem Verlauf des Neckars, der nördlich von Rottweil zum dritten Mal überquert wird. Kurz vor Villingen-Schwenningen folgt dann die vierte und letzte Neckarquerung, in diesem Bereich ist der Fluss allerdings noch sehr schmal, da die Quelle im Schwenninger Moos nur einige Kilometer flussaufwärts liegt. Die Autobahn erreicht die Hochebene der Baar, die sich rund 700 m über dem Meeresspiegel befindet. AM Dreieck Bad Dürrheim zweigt die nur wenige Kilometer lange BAB 864 nach Donaueschingen ab, die als Vorleistung für eine nie realisierte BAB 86 durch den Schwarzwald nach Freiburg gebaut wurde.

Hinter dem Autobahndreieck führt die BAB 81 bei Geisingen hinab in das Tal der oberen Donau, die hier noch ein sehr schmaler Fluss ist. Anschließend folgt ein Aufstieg über mehrere Kilometer zur Europäischen Hauptwasserscheide und direkt danach ein kurviger und weitläufiger Abstieg ins Hegau. Der sogenannte Hegaublick ist mit 782 m Höhe über NHN der dritthöchste Autobahnpunkt Deutschlands – nach der BAB 7 bei Nesselwang und der BAB 8 bei Hohenstadt. Der eigentliche Hegaublick (mit Parkplatz und dem gleichnamigen Restaurant) befindet sich in der Nähe des Passes an der alten Bundesstraße. An klaren Tagen kann man von hier aus zahlreiche Gipfel der Alpen sehen. Am Kreuz Hegau schwenkt die Fahrbahn der BAB 81 nach Westen, gleichzeitig werden die B 33 nach Konstanz und der östliche Abschnitt der BAB 98 nach Stockach angebunden. An Singen vorbei, unterquert die Autobahn in zwei Tunnelbauwerken einige der Hegauberge, ehe sie an einem Kreisverkehr zwischen Gottmadingen und Bietingen in die B 34 mündet. Über diese erreicht man den nur etwa zwei Kilometer nordwestlich gelegenen Grenzübergang Bietingen/Thayngen, von dem auf schweizerischer Seite die A4 nach Schaffhausen und Zürich führt.

Bei Böblingen/Sindelfingen
Schöbuchquerung bei Herrenberg
Neckartalbrücke bei Weitingen
Anschlussstelle Singen

Geschichte

Erste Planungen

Fernstraßen, die dem Kraftverkehr vorbehalten sind, wurden erstmals mit fortschreitender Motorisierung in den 1920er Jahren zu Zeiten der Weimarer Republik geplant. Nach Vorbild der italienischen Autostrada dei Laghi initiierte die unter Führung des Bauingenieurs Robert Otzen im Oktober 1924 gegründete Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau Pläne für die zukünftige Entwicklung des deutschen Straßennetzes, zumal mit fortschreitender Motorisierung der Bedarf nach neuen Straßen vorhanden war.^[3] Ein Plan der Studiengesellschaft vom März 1926 enthielt ein angedachtes Netz aus leistungsfähigen Fernstraßen, die je nach erwarteter Dringlichkeit der Planung in Straßen I. und II. Ordnung unterteilt waren.^[4]

Als Straße dieser zweiten Ausbaustufe war die Linie Eberbach – Heilbronn – Stuttgart – Tübingen – Hechingen – Donaueschingen – Tengen – Singen – Stein am Rhein (Schweiz) mit einem Abzweig bei Thayngen über Schaffhausen nach Zürich vorgesehen. Eine direkte Verbindung von Würzburg nach Heilbronn, wie sie die heutige BAB 81 darstellt, fehlte damals allerdings. Ebenso führte die Linie von Stuttgart an die Schweizer Grenze deutlich weiter östlich als die heute bestehende Trasse über Herrenberg, Horb am Neckar, Sulz am Neckar, Oberndorf am Neckar, Rottweil und Engen nach Singen.^[4]

Der im November 1926 ebenfalls von Otzen gegründete Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel (HaFraBa) entwarf eine Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main bis an die Schweizer Grenze bei Basel. Hieraus entwickelten sich weitere Pläne, die letztendlich ein Netz aus derartigen Straßen, damals als Nur-Autostraßen bezeichnet, enthielten. Bereits der erste Plan von April 1927 enthielt eine angedachte Verbindung von Stuttgart nach Zürich. Ein weiterer Plan von Theodor Golder sah sogar eine modifizierte Variante der HaFraBa-Hauptstrecke vor, die nicht entlang des Rheintals, sondern von Heidelberg aus weiter über Stuttgart an die Schweizer Grenze in Richtung Zürich verlief. Angedacht war letztlich sogar eine Weiterführung über den Gotthard und Milano bis nach Genua.^[5]

Während der Zeit der Weimarer Republik kam es jedoch zu keinerlei Aufnahme der Planungen staatlicherseits, somit auch zu keinem Baubeginn für eine dieser Strecken. Der Bau für die erste dem Kraftverkehr vorbehaltene Straße in Deutschland begann im Oktober 1928 zwischen Köln und Bonn, war allerdings ein Projekt der rheinischen Provinzialregierung und des Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer. Um 1929 fand für derartige Straßen erstmals der Begriff „Autobahn“ Verwendung, in Anlehnung an die Eisenbahn. Die offiziell noch Kraftwagenstraße Köln–Bonn genannte Autobahn wurde am 6. August 1932 eröffnet.

Reichsautobahnbau

Netzpläne und Bezeichnungen

Nach der Machtergreifung im Januar 1933 errichteten die Nationalsozialisten unter Adolf Hitler ein totalitäres Regime und führten, obwohl den Autobahnplanungen der Weimarer Republik bisher ablehnend gegenüberstehend, die Planungen für das Autobahnnetz weiter voran. Mit dem Erlass des „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen“ am 27. Juni 1933 wurde Fritz Todt zum Generalinspekteur für das Deutsche Straßenwesen ernannt und die Planungen der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau bzw. der HaFraBa mehr oder weniger übernommen. Letztgenannter Verein wurde hierfür sogar in GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.) umbenannt, um das Autobahnnetz wahrheitswidrig als alleinige Erfindung Adolf Hitlers und des NS-Regimes zu propagieren. Aus dem selben Grund stufte man noch im Februar 1933 die Kraftwagenstraße zwischen Köln und Bonn zur Landstraße ab.

In den Netzplänen der ersten Jahre unter der NS-Herrschaft finden sich noch unterschiedliche Netzschemata, bei denen einige Strecken nur vereinzelt aufgeführt waren. So taucht eine Strecke Stuttgart–Bodenseeregion als „Ergänzungsstrecke“ schon im Plan von Dezember 1933 auf, ehe sie einige Jahre lang nicht mehr in Netzplänen auftaucht und erst Ende 1937 wieder als Ergänzungsstrecke aufgeführt wird.^[5] Zwischen Würzburg und Stuttgart war im Dezember 1933 ebenfalls bereits eine Reichsautobahnstrecke geplant, dabei handelte es sich allerdings um eine längere Nord-Süd-Verbindung, die zwischen Kassel und Gießen von der HaFraBa-Stammstrecke nach Süden abzweigen und dann über Würzburg und Heilbronn zur Querverbindung Karlsruhe–München führen sollte.^[6]^[7]

Nachdem 1933 der Spatenstich für die erste Reichsautobahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim gesetzt wurde, begann im März 1934 an 22 Stellen gleichzeitig der Bau neuer Reichsautobahnen. Unter dem Vorwand, eine hohe Zahl an neuen Arbeitsplätzen zu beschaffen, rückte der Autobahnbau stark in den Fokus der NS-Propaganda. Dennoch kam es nicht zu einem Rückgang der Arbeitslosigkeit, da sich die Anzahl der Arbeiter nur marginal auf die Arbeitslosenzahlen auswirkte.

Die Nord-Süd-Strecke Bad Hersfeld – Fulda – Würzburg – Heilbronn – Stuttgart wurde in mehrere nummerierte Abschnitte unterteilt: Die zunächst als Strecke 25 bezeichnete Reichsautobahn untergliederte sich später in die Strecke 46 (Bad Hersfeld–Würzburg), Strecke 40 (Würzburg–Heilbronn), Strecke 39 (Heilbronn–Stuttgart), Strecke 44 (Stuttgart–Oberndorf am Neckar) und Strecke 45 (Oberndorf am Neckar–Donaueschingen).^[5]

Bau der Strecke 39 Heilbronn–Stuttgart

Im Juli 1935 begannen an der Strecke 39 (Heilbronn–Stuttgart) die Bauarbeiten, nachdem am 27. September des Vorjahres der Vorentwurf für die 68 km lange Strecke durch den Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt genehmigt wurde und die Ausschreibung startete.^[8] In Leonberg, am südlichen Ende der Reichsautobahn, entstand dabei im Bereich des 1400 m langen Los 34 das erste Tunnelbauwerk aller Reichsautobahnen. Der rund 300 m lange Tunnel unterquerte den Engelberg an seiner östlichen Flanke als Scheiteltunnel. Aufgrund des relativ instabilen Gesteins wurden beide Tunnelröhren in einem Abstand von rund 30 m ausgeführt.^[9] Beim Bau der unmittelbar nördlich des Tunnels gelegenen Brücke über die Württembergische Schwarzwaldbahn kam es im Juli 1936 zu einem Unglück, bei dem die gerade fertiggestellte Stahlbrücke einstürzte.^[10]

Nach rund drei Jahren Bauzeit wurde der Abschnitt zwischen dem Anschluss Ludwigsburg-Nord und dem damals Autobahndreieck Stuttgart genannten Knotenpunkt mit der zwischen Pforzheim und Stuttgart zeitgleich fertiggestellten Reichsautobahn Karlsruhe–München am 5. November 1938 dem Verkehr übergeben. Der Tunnelbau schritt wesentlich langsamer voran als der Bau anderer Reichsautobahnstrecken, da man bislang noch keinerlei Erfahrung im Bau von Straßentunneln hatte. Die Tunnelbauarbeiter wurden daher aus Österreich geholt, da es im Deutschen Reich nicht genug Spezialisten für diese Arbeiten gab.^[8] Die nördliche Weiterführung bis Weinsberg bei Heilbronn wurde zwei Jahre später fertig und am 6. Juli 1940 freigegeben.

Wie die meisten der vor dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellten Reichsautobahnen wies auch die Strecke Heilbronn–Stuttgart eine der Landschaft angepasste Trassenführung auf. Kennzeichnend hierfür sind die relativ starken Steigungen und Gefälle – etwa am Engelberg in Leonberg – sowie die Kombination aus engen Kurven und mehreren Kilometern gerader Strecke. Die durch Waldgebiete führenden Abschnitte bei Mundelsheim und Untergruppenbach hatten einen breiteren, mit Bäumen bestandenen Mittelstreifen. Dem Autofahrer sollte, ganz im Sinne der NS-Propaganda, durch diese Streckenführung eine Inszenierung der umliegenden Landschaft dargeboten werden.

Weitere Planungen

Mit dem Bau der Reichsautobahn Bad Hersfeld–Würzburg wurde 1937 begonnen. Auf insgesamt 30 km zwischen Bad Brückenau und Gemünden am Main fanden Erdarbeiten statt und wurden mehrere Brückenbauwerke fertiggestellt. Die durch weitläufiges Waldgebiet führende Trasse hätte bei ihrer Fertigstellung sehr starke Steigungen und Gefälle aufgewiesen, etwa bei der Querung des Tals der Fränkischen Saale. Im Zuge des 1939 ausgebrochenen Zweiten Weltkriegs wurden die Bauarbeiter nach und nach von sämtlichen Autobahnbaustellen abgezogen und nur noch an Strecken weitergearbeitet, die dem NS-Regime als kriegswichtig erschienen oder fast fertiggestellt waren. Hierbei kam es auch zum Einsatz von Zwangsarbeitern. Bis 1943 wurden so einige wenige Strecken fertiggestellt, ehe die Bauarbeiten vollständig eingestellt wurden.

Zwischen Würzburg und Heilbronn, hier war die Reichsautobahn Strecke 40 geplant, kam es während der NS-Zeit zu keiner Aufnahme der Bauarbeiten mehr, obwohl diese zum Grundnetz der Reichsautobahnen gehörte. Im Vergleich zur heute bestehenden Trassenführung der BAB 81 wäre die Strecke 40 deutlich weiter östlich der heutigen verlaufen, da man später noch eine nach Südwesten abzweigende Autobahn in Richtung Augsburg plante (sogenannte Reichsstädtelinie).^[5]

In Netzplänen von 1938 wurden die Verbindungen Stuttgart – Oberndorf (Strecke 44) und Oberndorf – Donaueschingen (Strecke 45)– schweizerische Grenze (Schaffhausen) wieder aufgenommen. 1941 wurde die Linienführung des Abschnitts Stuttgart – Donaueschingen dahingehend modifiziert, dass die Strecke nicht mehr über den Raum Horb/Neckar, sondern über Freudenstadt verlaufen sollte.^[11]^[12]^[13]^[14] Wie bei vielen anderen Planungen kam es auch in diesem Bereich aufgrund des Kriegsausbruchs zu keinerlei Aufnahme der Bauarbeiten mehr.

Im Zweiten Weltkrieg

Im Frühjahr 1944 wurde die Reichsautobahn zwischen dem Autobahndreieck Stuttgart und der damals als Stuttgart-Nord bezeichneten Anschlussstelle Stuttgart-Zuffenhausen (bzw. das Vorgängerbauwerk) für den allgemeinen Verkehr gesperrt.^[15] Die bisher fertiggestellte Strecke nach Heilbronn stellte in den Augen der Nationalsozialisten ohnehin keine kriegswichtige Verkehrsader dar.^[8] Beide Röhren des Engelbergtunnels mit einer Zwischenebene ausgerüstet und fortan als Montagehalle für Düsenflugzeuge verwendet. Unter dem Einsatz der im nahen KZ gefangen gehaltenen Zwangsarbeiter ließ die Firma Messerschmitt Tragflächen für das Düsenjäger-Modell ME 262 fertigen.^[16] Da es seit 1943 zu ersten Flächenbombardierungen auf deutsche Städte kam, richtete man die Produktion von Rüstungsgütern vorwiegend in als geeignet empfundene unterirdische Anlagen, vorwiegend im Süden Deutschlands, ein. Die Produktionsstätte im Engelbergtunnel trug den Codenamen „Reiher“. Die Nord- und Südportale der Röhren wurden zum Schutz vor Fliegerangriffen mit mehreren zueinander versetzten Stahlbetonwänden zugekleidet. Das Südportal der Weströhre hatte dagegen ein stählernes Falttor, sodass die Tragflächen aus der Anlage heraus befördert werden konnten.^[8]

Im Bereich des Südportals errichteten die Nationalsozialisten auf Leonberger Gemarkung ein Konzentrationslager, dabei handelte es sich um ein Außenlager des im Elsass gelegenen KZ Natzweiler-Struthof. Die Häftlinge wurden größtenteils aus dem KZ Dachau mit seinen Außenlagern nach Leonberg verlegt, um in den Montagehallen des Engelbergtunnels eingesetzt zu werden. Zunächst einige hundert, waren in Leonberg später bis zu 3000 Gefangene unter katastrophalen Bedingungen eingesperrt.^[17] Die Endmontage der ME 262 fand allerdings nicht in Leonberg statt, sondern in einer Bunkeranlage bei Ampfing mit dem Codenamen „Weingut I“. Hierfür wurden die Tragflächen vom Südportal des Tunnels zunächst per Lorenbahn, später per LKW weiter zur nächstgelegenen Bahnstrecke transportiert.^[8]

Im Zuge des sogenannten Nerobefehls, infolgedessen aufgrund des Vorrückens alliierter Truppen die Zerstörung wichtiger Infrastruktur (Verbrannte Erde) angeordnet wurde, räumte man am 15. April 1945 die Tragflächenmontage und sprengte beide Tunnelröhren in der Mitte, sodass diese unpassierbar wurden.^[8] Die Häftlinge des ehemaligen KZ Leonberg wurden nach Vorrücken französischer Streitkräfte in Todesmärschen vorwiegend nach Bayern (KZ Dachau) getrieben, viele starben aufgrund der erlittenen Strapazen noch auf der Strecke.^[17]

Nachkriegszeit

Der Ausbauplan für die Bundesfernstraßen des Gesetzes vom 27. Juli 1957^[18] sah den Bau einer Bundesautobahn zwischen Bad Hersfeld, Fulda, Würzburg und Heilbronn in der 3. Ausbaustufe vor. Südlich von Stuttgart wurde die Planung einer Autobahn zunächst nicht aufgenommen. Hingegen waren die B 14 Stuttgart – Herrenberg, die B 27 Stuttgart – Tübingen – Rottweil – Donaueschingen – Schaffhausen, die B 31 Donaueschingen – Engen und die B 33 Engen – Konstanz in das „Blaue Netz“ der neu oder auszubauenden Bundesstraßen aufgenommen. Bemerkenswert ist, dass die entlang der späteren Trasse der A 81 unmittelbar führenden Bundesstraßen nur teilweise im Blauen Netz berücksichtigt wurden. So fehlten die B 14 Herrenberg – Rottweil – Tuttlingen ebenso wie die B 295/B 296 Leonberg – Calw – Herrenberg.^[19]

Der Ausbauplan des Jahres 1957 wurde jedoch alsbald durch die wachsende Motorisierung und das tatsächliche Verkehrsbedürfnis überholt. Bereits in den 1960er Jahren wurde daher die Weiterführung der Autobahn Bad Hersfeld – Fulda – Würzburg – Heilbronn – Stuttgart weiter nach Donaueschingen – Singen – Rielasingen-Worblingen (Bundesgrenze D/CH) mit direkter Anbindung an das Dreieck Leonberg projektiert.^[20]^[21] Im Raum Singen wurde die Führung der Autobahn 1969 modifiziert: die Strecke sollte nun nach Konstanz geführt werden. Zudem wurde die Trassierung der Autobahn Lörrach – Rosenheim angepasst: war bis 1968 noch die nördliche Umgehung des schweizerischen Staatsgebietes von Schaffhausen ins Auge gefasst worden, sollte die Linie ab 1969 nach Gottmadingen verlaufen.^[22] Ab 1970 wurde im Raum Leonberg nicht mehr die Anknüpfung an das bestehende Autobahndreieck, sondern die Verlegung der Bundesautobahn ab Stuttgart-Zuffenhausen auf eine westlich Leonberg gelegene Trasse ins Auge gefasst.^[23] Der Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 30. Juni 1971^[24] enthielt daher folgende Teilprojekte der intern als „Autobahn 23“ bezeichneten Strecke Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Würzburg – Heilbronn – Stuttgart – Konstanz, wobei die beiden zuerst genannten Abschnitte später nicht in den Streckenzug der A 81 aufgenommen wurden.

Abschnitt	Ausbau	Stand	Bemerkung
innerdeutsche Grenze bei Eisenach – Bad Hersfeld		fertiggestellt	heute A 4
Bad Hersfeld – Kirchheim – Fulda – nördlich Würzburg		fertiggestellt	heute A 7
nördlich Würzburg (Dreieck mit der intern als „Autobahn 24“ bezeichneten und heute als A 7 gewidmeten Strecke Würzburg – Ulm – Füssen) – westlich Würzburg (Kreuz mit der intern als „Autobahn 15“ bezeichneten und heute als A 3 gewidmeten Strecke Frankfurt am Main – Nürnberg)	vierstreifig	Dringlichkeitsstufe III
westlich Würzburg Kreuz mit der A 3 – Heilbronn (Kreuz mit der intern als „Autobahn 20“ bezeichneten und heute als A 6 gewidmeten Strecke Mannheim – Nürnberg)	vierstreifig	laufendes Vorhaben
Heilbronn (Kreuz mit der A 6) – Mundelsheim (Kreuz mit der intern als „Autobahn 13“ bezeichneten und später als A 45 geplanten Strecke Aschaffenburg – Kirchheim/Teck) – Stuttgart-Zuffenhausen (Kreuz mit der Bundesstraße 10, später Bundesautobahn 80)	vierstreifig	fertiggestellt	sechsstreifiger Ausbau zwischen Weinsberg/Ellhofen und Stuttgart-Zuffenhausen in Dringlichkeitsstufe I
Stuttgart-Zuffenhausen – westlich Ditzingen (Kreuz mit der intern als „Autobahn 76“ bezeichneten und später als A 82 geplanten Strecke Trier – Kaiserslautern – Pirmasens – Ettlingen – Pforzheim – Stuttgart) – westlich Leonberg (Kreuz mit der intern als „Autobahn 21“ bezeichneten und heute als A 8 gewidmeten Strecke Karlsruhe – Stuttgart – München) – westlich Renningen – Weil der Stadt – Grafenau (Kreuz mit der B 464) – Aidlingen – Ehningen – Gärtringen (Kreuz mit der B 14 Stuttgart – Herrenberg)	vierstreifig	Dringlichkeitsstufe I
Gärtringen (Kreuz mit der B 14) – Rottenburg am Neckar (Kreuz mit der B 28n, später A 84) – Villingen-Schwenningen (Kreuz mit der B 27, später A 83) – Bad Dürrheim (Kreuz mit der intern als „Autobahn 84“ bezeichneten und später als A 86 geplanten sowie schließlich als A 864 teilweise realisierten Strecke Freiburg im Breisgau – Ulm) – Singen (Kreuz mit der intern als „Autobahn 22“ bezeichneten und später als A 98 geplanten sowie schließlich als A 98/A 81 teilweise realisierten Strecke Lörrach – Rosenheim) – Allensbach	vierstreifig	laufendes Vorhaben
Allensbach – Konstanz (Bundesgrenze D/CH)	vierstreifig	Dringlichkeitsstufe I

1970er Jahre

Auch ursprünglich nicht für die Streckenführung der A 81 vorgesehene, jedoch später als A 81 gewidmete Streckenzüge fanden sich im Bedarfsplan des Jahres 1971. Es handelte sich um:

Kurzbezeichnung	Abschnitt	Ausbau	Stand
B 14	Stuttgart-Vaihingen (Kreuz mit der A 8) – Sindelfingen-Ost	sechsstreifig	unter Verkehr
B 14	Sindelfingen-Ost – Böblingen/Hulb (Kreuz mit der B 464) – Gärtringen (Kreuz mit der „Autobahn 23“)	vierstreifig	laufendes Vorhaben
A 22	Kreuz Hegau – Singen	vierstreifig	laufendes Vorhaben
A 22	Singen – Gottmadingen (Bundesgrenze D/CH)	vierstreifig	Dringlichkeitsstufe III^[25]^[26]^[27]

Mit der Neustrukturierung des Netzes der Bundesautobahnen, die mit Wirkung ab 1. Januar 1975 eingeführt wurde, erhielt der gesamte Streckenzug Würzburg-Nord – Heilbronn – Stuttgart – Konstanz die einheitliche Bezeichnung „Bundesautobahn 81“. Im Raum Stuttgart wurde die Verlegung der A 81 westlich Ditzingen und Leonberg wieder verworfen und eine direkte Anbindung am Dreieck Leonberg angestrebt.^[28]

In der Netzkarte der Bundesregierung vom 1. Januar 1976 war die Bundesautobahn 81 unverändert enthalten.^[29]^[30]^[31]

Im Bedarfsplan des Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 5. August 1976^[32] war die Bundesautobahn 81 zwar unverändert im Trassenverlauf enthalten, doch änderte sich die Dringlichkeit einzelner, noch nicht realisierter Teilprojekte. Es ergab sich folgendes Bild:

Abschnitt	Ausbau	Stand
vierstreifig	möglicher weiterer Bedarf
westlich Würzburg (Kreuz mit der A 3) – Heilbronn (Kreuz mit der A 6)	vierstreifig	fertiggestellt
Heilbronn (Kreuz mit der A 6) – Mundelsheim (Kreuz mit der A 45) – Stuttgart-Zuffenhausen (Kreuz mit der A 80) – Leonberg (Kreuz mit der A 8)	sechsstreifig zwischen Kreuz Weinheim und Heilbronn/Untergruppenbach und zwischen Heilbronn/Untergruppenbach und Kreuz Leonberg (Dringlichkeitsstufe Ia)	restlicher Abschnitt fertiggestellt
Leonberg (Kreuz mit der A 8) – westlich Renningen – Weil der Stadt – Grafenau (Kreuz mit der B 464)	vierstreifig	Dringlichkeitsstufe Ia
Grafenau (Kreuz mit der B 464) – Aidlingen – Ehningen – Gärtringen (Kreuz mit der B 14 Stuttgart – Herrenberg)	vierstreifig,	Dringlichkeitsstufe Ib
Gärtringen (Kreuz mit der B 14) – Rottenburg am Neckar (Kreuz mit der A 84) – Villingen-Schwenningen (Kreuz mit der A 83)	vierstreifig	laufendes Vorhaben
Villingen-Schwenningen (Kreuz mit der A 84) – Bad Dürrheim (Kreuz mit der A 86) – Singen (Kreuz mit der A 98)	vierstreifig	unter Verkehr
Singen (Kreuz mit der A 98) – westlich Allensbach	vierstreifig	1. Fahrbahn in Dringlichkeitsstufe Ia, 2. Fahrbahn in Dringlichkeitsstufe Ib
OU Allensbach	vierstreifig	Dringlichkeitsstufe Ib
östlich Allensbach – Konstanz (Bundesgrenze D/CH)	vierstreifig	Dringlichkeitsstufe Ia

Auch ursprünglich nicht für die Streckenführung der A 81 vorgesehene, jedoch später als A 81 gewidmete Streckenzüge fanden sich im Bedarfsplan des Jahres 1976. Es handelte sich um:

Bezeichnung	Abschnitt	Ausbau	Dringlichkeitsstufe
B 14	Stuttgart-Vaihingen (Kreuz mit der A 8) – Sindelfingen-Ost	sechsstreifig	unter Verkehr
B 14	Sindelfingen-Ost – Böblingen/Hulb (Kreuz mit der B 464) – Ehningen	vierstreifig	unter Verkehr
B 14	Ehningen – Gärtringen (Kreuz mit der A 81)	vierstreifig	laufendes Vorhaben
A 98	Kreuz Hegau – Singen	vierstreifig	unter Verkehr
A 98	Singen – Hilzingen	vierstreifig	möglicher weiterer Bedarf
A 98	Hilzingen – Gottmadingen	vierstreifig	1. Fahrbahn in Dringlichkeitsstufe Ia, 2. Fahrbahn als möglicher weiterer Bedarf
A 98	Gottmadingen – Bundesgrenze D/CH	vierstreifig	möglicher weiterer Bedarf

1978 kam es zu einer ersten Änderung: Der Bau des Streckenabschnittes zwischen dem Kreuz Hegau bei Singen und Konstanz wurde nicht mehr als Teilstück der A 81 geführt, sondern erhielt eine eigenständige Bezeichnung als Bundesautobahn 881.^[33]^[34] Die Gesamtlänge der Strecke wurde mit 29,8 Kilometer angegeben, von denen bereits ein 1,3 Kilometer langer Abschnitt im Bau war. Die Gesamtkosten waren mit 291,5 Millionen DM beziffert. Ab 1980 wurde das Vorhaben unter der Bezeichnung „Bundesstraße 33“ weiter betrieben.^[35]

Das Zweite Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 25. August 1980^[36] brachte mehrere Änderungen für den geplanten Trassenverlauf der A 81. Die Verbindung Würzburg-Nord (A 7) – Würzburg-West (A 3) war ersatzlos entfallen. Ebenso wurde die Eckverbindung Leonberg (Kreuz mit der A 8) – Gärtringen gestrichen. Dennoch wurde der Abschnitt Stuttgart-Vaihingen – Gärtringen zunächst unter der Widmung als A 831 belassen. Dadurch entstand im Streckenzug der A 81 eine Lücke. Schließlich wurde die Führung der A 81 bei Singen verändert. Die Verbindung Singen – Konstanz wurde auf die vierstreifigen und laufenden Teilprojekte Singen – westlich Allensbach und Ortsumgehung (OU) Konstanz reduziert sowie als Bundesstraßenneubau mit der Nummer „B 33n“ geführt. Die A 81 sollte ab Kreuz Hegau nach zur Bundesgrenze D/CH bei Gottmadingen weitergeführt werden. Hiervon waren der Abschnitt Kreuz Hegau – Singen bereits unter Verkehr, die Strecke Singen – Gottmadingen in der Dringlichkeitsstufe I und die Verbindung Gottmadingen – Bundesgrenze (D/CH) in der Dringlichkeitsstufe II (alles jeweils vierstreifig). Der sechsstreifige Ausbau der A 81 zwischen Heilbronn und Leonberg war inzwischen ebenfalls vorangeschritten, so dass lediglich noch die Teilstrecken Kreuz Weinsberg – Weinsberg/Ellhofen (Fahrbahn Würzburg) und Stuttgart-Feuerbach – Dreieck Leonberg (beide Projekte in Dringlichkeitsstufe I) sowie Stuttgart-Zuffenhausen – Stuttgart-Feuerbach (laufendes Vorhaben) noch nicht abgeschlossen waren.

In einer textlichen Ergänzung zum Bedarfsplan heißt es: „Bis zur Fortschreibung des Bedarfsplanes im Jahre 1985 wird bei den noch nicht entscheidungsreifen Projekten […] B 33n Allensbach-West – Konstanz untersucht werden, inwieweit die bisherigen Autobahnplanungen oder Alternativplanungen, vor allem der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, in den Bedarfsplan aufgenommen werden können. Die Untersuchung muß bis zum 31. Dezember 1982 abgeschlossen sein, um den betreffenden Ländern ausreichend Zeit zur Vorbereitung der Fortschreibung 1985 zu geben. Für die betroffenen Verkehrsbeziehungen wird ein Ausbaubedarf festgestellt.“

Das Dritte Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen vom 21. April 1986^[37] führte zu keiner Wiederaufnahme der Nordwestumgehung Würzburgs und der Eckverbindung Leonberg – Gärtringen in den Bedarfsplan. Die A 81 war zwischen Singen und Gottmadingen als laufendes Vorhaben im Bedarfsplan verzeichnet, die Fortsetzung zur Staatsgrenze D/CH weiterhin lediglich in Dringlichkeitsstufe II. Die B 33n war zwischen dem Kreuz Hegau und Radolfzell mittlerweile vierstreifig unter Verkehr. Der Abschnitt Radolfzell – westlich Allensbach war als laufendes Vorhaben enthalten. Die Strecke westlich Allensbach bis Konstanz sollte durch Ergänzung der 2. Fahrbahn zur Bestandsstrecke der B 33 ausgebaut werden (Dringlichkeitsstufe I). In Konstanz war die OU als laufendes Vorhaben im Bedarfsplan dargestellt. Der sechsstreifige Ausbau der A 81 zwischen Heilbronn und Stuttgart umfasste lediglich noch die Reststrecken Kreuz Weinsberg – Weinsberg/Ellhofen (Fahrtrichtung Würzburg) und Stuttgart-Feuerbach – Dreieck Leonberg (beides laufende Vorhaben). Die Linie Kreuz Stuttgart-Vaihingen – Gärtringen war weiterhin als A 831 bezeichnet, sollte aber durchgehend auf sechs Fahrstreifen erweitert werden (Dringlichkeitsstufe II). Ein Ausbau der A 8 war auch zwischen Dreieck Leonberg und Kreuz Stuttgart-Vaihingen vorgenommen (Dringlichkeitsstufe II).

Die Deutsche Wiedervereinigung brachte eine erhebliche Veränderung für die A 81 mit sich: Bereits am 9. April 1991 beschloss die Bundesregierung das Programm „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE) im Vorgriff auf den Bundesverkehrswegeplan 1992. Es enthielt die Verbindung Erfurt – Schweinfurt unter der Bezeichnung A 81. Dieses Vorhaben wurde bei Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 1992 nicht noch einmal geprüft, sondern sogar noch erweitert. So enthielt der Bedarfsplan des Vierten Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 15. November 1993^[38] folgende nördliche Verlängerung der A 81:

Abschnitt	Bemerkung	Dringlichkeitsstufe
westlich Bernburg (Dreieck mit der Bundesautobahn 14/6n) – Hettstedt – Klostermansfeld – Sangerhausen (Kreuz mit der A 82, später als A 38 errichteten Verbindung Göttingen – Halle)	vierstreifig	weiterer Bedarf
Sangerhausen (Kreuz mit der A 38) – Heldrungen – Sömmerda – Erfurt (Kreuz mit der A 4)	vierstreifig	vordringlicher Bedarf
Erfurt (Kreuz mit der A 4) – Arnstadt – Ilmenau – Suhl (Dreieck mit der A 73) – Meiningen – Münnerstadt – Schweinfurt/Werneck (Dreieck mit der A 70)	vierstreifig	vordringlicher Bedarf

Die Nordwestumfahrung Würzburg war weiterhin nicht vorgesehen, so dass zwischen Schweinfurt und Würzburg-West eine Lücke klaffte. Zwischen Kreuz Weinsberg und Weinsberg/Ellhofen war der sechsstreifige Ausbau der Richtungsfahrbahn Würzburg noch als laufendes Vorhaben enthalten, ebenso der zwischen Stuttgart-Feuerbach und Dreieck Leonberg. Die Eckverbindung Leonberg – Gärtringen blieb gestrichen. Dafür war die A 81 von Leonberg über das Kreuz Stuttgart-Vaihingen (gemeinsam mit A 8), Böblingen nach Gärtringen gelegt worden. Die A 8 sollte zwischen Dreieck Leonberg und Kreuz Stuttgart-Vaihingen sechsstreifig ausgebaut werden (weiterer Bedarf), ebenso die A 81 zwischen Sindelfingen-Ost und Gärtringen (vordringlicher Bedarf). Die A 81 war schließlich zwischen Gottmadingen und der Bundesgrenze D/CH vierstreifig im weiteren Bedarf enthalten. Die Verbindung nach Konstanz (B 33n) gliederte sich in den Abschnitt westlich Allensbach – Konstanz (2. Fahrbahn im vordringlichen Bedarf als Ergänzung der Bestandstrasse) und der OU Konstanz (laufendes Vorhaben, vierstreifig).

Die Realisierung der Strecke Sangerhausen – Erfurt – Schweinfurt erfolgte schließlich unter der Bezeichnung A 71.

Der Bedarfsplan des Fünften Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 4. Oktober 2004^[39] enthielt zwar eine Nordwestumgehung von Würzburg im Zuge der A 81 nicht. Dafür war folgendes Vorhaben enthalten:

Die B 33 sollte zwischen westlich Allensbach und Konstanz vierstreifig ausgebaut werden. Zugleich war die vierstreifige OU Konstanz im Bedarfsplan als laufendes Vorhaben enthalten. Gestrichen blieb die Eckverbindung Leonberg – Gärtringen.

Ausbau

Sechsstreifiger Ausbau Weinsberg–Stuttgart

Der Abschnitt Heilbronn–Stuttgart ist der älteste der gesamten A 81. Er wurde bereits während der Zeit des Nationalsozialismus in zwei Abschnitten 1938 bzw. 1940 fertiggestellt. Zu erkennen ist dies auch an der Trassenführung, die weitgehend dem Gelände angepasst ist und stärkere Steigungen und Gefälle aufweist als der Rest der Autobahnstrecke. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens (beispielsweise bis durchschnittlich über 100.000 Fahrzeuge pro Tag im Jahr 2010) wurde er schon in den 1970er Jahren zwischen Untergruppenbach (AS 11) und Stuttgart-Feuerbach (AS 18) sechsspurig ausgebaut. In den 1980er Jahren folgte das in Nordrichtung bislang vierspurig belassene Teilstück von Untergruppenbach zum Kreuz Weinsberg.

Im Rahmen des Ausbaus wurde ein rund 1,5 Kilometer langes Teilstück zwischen Ilsfeld (AS 12) und Mundelsheim (AS 13) verlegt. Die noch vorhandenen – in den 1950er Jahren nach Reichsautobahn-Standard verlegten Betonplatten – wurden 2003 entfernt und die alte Trasse für 600.000 Euro renaturiert. Eine Initiative von Hobbyforschern, die auf einen Verzicht des teuren Abbaus drängte, um den ehemaligen Abschnitt als Denkmal zu erhalten, verlief erfolglos.^[40] Der alte Verlauf ist noch als Schneise in der Natur erkennbar, teilweise mit einem Feldweg genutzt.

In der Nähe des Ortes Winzerhausen, östlich der aktuellen Trassierung, sind jedoch 770 Meter des rechten Fahrstreifens (in Fahrtrichtung Heilbronn) der im Jahr 1940 eröffneten Trassierung der Strecke 39 der Reichsautobahn bis heute als Waldweg teilweise erhalten geblieben. Dies ist besonders deswegen bemerkenswert, da nach Meinung des Vorsitzenden des Historischen Vereins Bottwartal e.V, Gerfried O. Wegner und älterer Einwohner, der Bau dieses Streckenabschnittes zum umgangssprachlichen Beinamen „Rio“ des Ortes Winzerhausen geführt haben könnte.^[41] ^[42]

Teilweise erhalten gebliebener Abschnitt der RAB Strecke 39 Nähe Winzerhausen
Rechte Fahrspur in Fahrtrichtung Heilbronn
Betonplatten aus den 1950er Jahren mit Nummerierung

Engelbergtunnel

Vor der Eröffnung des Engelbergbasistunnels 1998 im Zuge des sechsspurigen Ausbaus zwischen dem Dreieck Leonberg und Stuttgart-Feuerbach (AS 18) führte die A 81 auf einer äußerst steilen, vierspurigen Trasse durch einen kürzeren und schmaleren Tunnel, der bereits in den 1930er Jahren errichtet wurde und bis zu seiner Stilllegung der älteste noch betriebene Autobahntunnel Deutschlands war. Während des Zweiten Weltkrieges diente er als Montagehalle für Flugzeugteile, die von KZ-Häftlingen zusammengebaut werden mussten. Im heute noch erhaltenen westlichen Tunnelportal kann man heute eine Gedenkstätte besuchen.

Der Bau des neuen, pro Fahrtrichtung dreistreifigen Basistunnels kostete ca. 700 Millionen DM. Insbesondere der Lkw-Verkehr profitiert davon, da die Fahrzeuge den Berg auf der Steilstrecke ohne Standspur teilweise mit 40 bis unter 20 km/h hinauf kriechen mussten. Dadurch sank die Kapazität deutlich unter den Wert einer normalen zweistreifigen Strecke, was auch im Pkw-Verkehr zuletzt nahezu ganztägig zu langen Staus führte.

Ausbau zwischen Böblingen und Gärtringen

Am 31. Juli 2009 war Spatenstich zum sechsstreifigen Ausbau der A 81 zwischen AS Böblingen/Hulb und AS Gärtringen. Nachdem schon 2002 ein dritter Streifen in Richtung Stuttgart durch Verbreiterung und Umwandlung des Standstreifens geschaffen wurde, entstanden nun in beiden Richtungen drei Fahrstreifen sowie ein Standstreifen. Nach den Vorarbeiten seit 2009 starteten am 30. Mai 2011 die Hauptarbeiten. Der auf 43,7 Millionen Euro geschätzte Ausbau wurde am 7. Mai 2013 fertiggestellt.^[43]^[44]

Ausbau im Bereich Böblingen und Sindelfingen

Das Planfeststellungsverfahren für die Verbreiterung auf drei Fahrstreifen je Richtung zwischen AS Sindelfingen-Ost und AS Böblingen/Hulb, inklusive eines 850 Meter langen, überdeckelten Abschnitts, sollte im ersten Halbjahr 2014^[45] beginnen. Das Vorhaben ist dem vordringlichen Bedarf zugeordnet.^[46]^[47] Ende Mai 2014 wurden die Vorentwürfe dem Bundesverkehrsministerium zur Erteilung des Einvernehmens zugeleitet. Im Herbst 2014 wurden noch weitere Erläuterungen zum Schallschutz sowie zum 850 m langen Tunnel vom Bundesverkehrsministerium gefordert und durch das baden-württembergische Verkehrsministerium zeitnah übermittelt. Im Anschluss an die überdeckelte Strecke sollen noch 3,4 Kilometer Lärmschutzwände gebaut werden. Parallel erfolgte eine neue Prüfung durch den Bundesrechnungshof und das Ergebnis wurde Ende Juli 2015 an das Bundesministerium übermittelt. Im Oktober 2015 erfolgte dann der Gesehen-Vermerk durch das Bundesverkehrsministerium.^[48] Das Planfeststellungsverfahrens wurde im Juni 2016 eingeleitet.^[49] Im Sommer 2017 wurde bei laufendem Planfeststellungsverfahren ein Baustarttermin 2020 und eine Bauzeit von sechs Jahren angenommen.^[50]

Der Spatenstich für den Ausbau erfolgte am 9. September 2020^[51] mit einer umfangreichen Umgestaltung der Zufahrten im Bereich der Leibnizer Straße und der Anschlussstelle Böblingen-Ost. Böblingen-Ost wird zu einem Vollanschluss. Alle Brücken und Unterführungen müssen für die Fahrbahnverbreiterung und für die Überdeckelung erneuert werden. Seit Februar 2021 wird die Eisenbahnbrücke der Rankbachbahn durch einen längeren Neubau ersetzt, dieses wird in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG realisiert.^[52]

Am 2. Juli 2021 wurde der Spatenstich für den dreistreifigen Ausbau zwischen Böblingen-Hulb und Sindelfingen Ost gefeiert. Im Rahmen des 360 Millionen Euro teuren Ausbaus soll die Fernstraße unter anderem auf einer Länge von 850 Metern überdeckelt werden.^[53]

Die Straßenbauverwaltung des Landes Baden-Württemberg legte am 19. Dezember 2017 eine Machbarkeitsstudie über den Ausbau der bisher 5-streifigen Strecke zwischen Anschlussstelle Sindelfingen-Ost und dem Autobahnkreuz A 8/A 831 auf 6 Streifen zur weiteren Abstimmung dem Bundesverkehrsministerium vor. Die Studie beinhaltet auch einen achtstreifigen Ausbau der A 8 im näheren Umfeld des Autobahnkreuzes. Die Gesamtkosten dieser Um- und Ausbaumaßnahmen werden auf 90 Millionen Euro geschätzt.^[54]

Andere Ausbauten

Weiterhin diskutiert wird eine temporäre Seitenstreifenfreigabe zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und Ludwigsburg-Nord, sodass bei hohem Verkehrsaufkommen vier Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Mit der Realisierung würden weitere Maßnahmen wie die Erneuerung der Fahrbahndecke und der Ausbau des Lärmschutzes erforderlich werden.^[55]

Verlängerung der A 81 zwischen Gottmadingen und Schaffhausen

Obwohl die Verlängerung der A 81 im derzeit noch geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht enthalten ist, wurden Trassenuntersuchungen für eine Verbindung der A 81 zur N4 bei Schaffhausen im Jahre 2007 in der betroffenen Gemeinde vorgelegt.^[56] Mit einem Weiterbau ist jedoch auch ab 2015 nicht zu rechnen, da das Projekt nicht in der Anmeldung des Landes Baden-Württemberg vom November 2013 für den neuen Bundesverkehrswegeplan enthalten ist.^[57]

Nicht mehr ausgeführte Planungen

Ursprünglich war geplant, die A 81 von Leonberg aus vorbei an Renningen und Magstadt bis Gärtringen weiterzubauen. Nach langjährigen Kontroversen des Landes und der Anliegergemeinden wurde diese Planung jedoch aufgegeben.^[58] Stattdessen führt der Weg nun mit einem kleinen Umweg über die A 8 zum Kreuz Stuttgart. Dieser Streckenabschnitt, auf dem zwei Autobahnen mit hohem Verkehrsaufkommen über dieselbe Strecke geführt werden, ist durch die notwendigen Fahrstreifenwechsel und eine längere Steigung Richtung Kreuz Stuttgart trotz vier Fahrstreifen beidseits fast immer an der Grenze seiner Aufnahmekapazität.

Ab dem Kreuz Stuttgart führt die 1978 fertiggestellte Fortsetzung der Stadtautobahn A 831 als A 81 über Sindelfingen/Böblingen nach Gärtringen. Dort erinnert eine Autobahnabfahrt nach links (bei nördlicher Fahrtrichtung) an das einst geplante Vorhaben, ein Autobahnkreuz zu errichten. Alle für dieses Autobahnkreuz nötigen Brücken und Rampen wurden schon in den 1970er Jahren erbaut. Von diesem Autobahnkreuz sollte nach Nordosten die A 831 nach Stuttgart, nach Süden die A 81 zum Bodensee, nach Norden die A 81 nach Leonberg und nach Südwesten eine Autobahn oder Schnellstraße nach Nagold verzweigen.

Auf den Bau der beiden letztgenannten Autobahnen wurde jedoch verzichtet. Auf den Rampen nach Südwesten wurde bereits beim Bau ein Anschluss zur Bundesstraße 14 errichtet, auf den Rampen nach Norden in den 1990er Jahren ein weiterer Anschluss an das Straßennetz. Die kuriose Links-Ausfahrt kam dadurch zustande, dass die für die durchgehende Nord-Süd-Autobahn vorgesehene Trasse stattdessen als Anschlussrampe benutzt wird, und umgekehrt die als nachrangig geplante, aber zuvor als ausgebaute B14 realisierte A 831 die Funktion der A 81 übernahm. Ein Teil der nicht genutzten Spuren werden seither als Materiallager genutzt.

Liste der Verkehrsfreigaben

Die Teilabschnitte der A 81 wurden wie folgt fertiggestellt:

1938: AS Ludwigsburg-Nord – AD Leonberg (20 km, vierstreifig)
1940: AS Weinsberg – AS Ludwigsburg-Nord (28,9 km, vierstreifig)
1964: Umbau im Bereich Reisberg zwischen AS Weinsberg (alt) und AS Heilbronn-Untergruppenbach
1965: AK Weinsberg – AS Weinsberg/Ellhofen (3 km, 1. Fahrbahn)
1966: AK Weinsberg – AS Weinsberg/Ellhofen (3 km, 2. Fahrbahn)
1968: AK Stuttgart-Vaihingen – AS Sindelfingen-Ost (3,2 km, sechsstreifig, als B 14 gewidmet)
1972: AS Gerchsheim – AS Tauberbischofsheim (17,6 km, vierstreifig)
1972: AS Sindelfingen-Ost – AS Böblingen/Sindelfingen (3,3 km, vierstreifig, als B 14 gewidmet)
1973: AS Tauberbischofsheim – AS Boxberg (19,4 km, vierstreifig)
1973: AS Möckmühl – AK Weinsberg (17,4 km, vierstreifig)
1973: AS Geisingen – AS Engen (13,7 km, vierstreifig)
1974: AD Würzburg-West – AS Gerchsheim (3,2 km, vierstreifig)
1974: AS Boxberg – AS Möckmühl (24,9 km, vierstreifig)
1975: AS Sindelfingen/Böblingen – AS Ehningen (4,5 km, vierstreifig, als B 14 gewidmet)
1975: AS Villingen-Schwenningen – AS Geisingen (23,6 km, vierstreifig)
1975: AS Engen – AS Singen (9,3 km, vierstreifig)
1977: Rottweil/Villingendorf (B 14) – AS Villingen-Schwenningen (12,7 km, vierstreifig)
1978: AS Ehningen – AK Herrenberg (4,0 km, vierstreifig, als A 831 gewidmet)
1978: AK Herrenberg – Rottweil/Villingendorf (58,6 km, vierstreifig)

Auf der ursprünglich als A 81 geplanten Trasse wurden folgende Vorhaben dem Verkehr übergeben:

1980: Schänzlebrücke in Konstanz (0,5 km, vierstreifig)
1984: AK Hegau – Radolfzell (12,3 km, vierstreifig, als B 33 gewidmet)
1990: AS Radolfzell – AS Allensbach-West (5,0 km, vierstreifig, als B 33 gewidmet)
2000: Rheinbrücke – Staatsgrenze D/CH (0,7 km, vierstreifig, als B 33 gewidmet)
2007: Rheinbrücke – Staatsgrenze D/CH (0,6 km, vierstreifig, als B 33 gewidmet)

Besonderheiten

Die Ausfahrt bei Gärtringen ist die einzige in Deutschland, die nach links abzweigt.^[53]

Testfahrten

Insgesamt gehört der Abschnitt Würzburg–Heilbronn mit durchschnittlich unter 35.000 Fahrzeugen pro Tag im Jahr 2010^[59] zu den am wenigsten frequentierten Autobahnabschnitten in Baden-Württemberg. Dieser Umstand ermöglicht es, die Strecke auch für Testfahrten getarnter „Erlkönige“ der in der Nähe angesiedelten Automobilhersteller Porsche, Mercedes-Benz und Audi bzw. deren Ableger Mercedes-AMG und quattro GmbH zu nutzen.

Behelfsflugplätze

Zwischen den Anschlussstellen Osterburken und Möckmühl (nördlich von Heilbronn, Länge: 3000 m) 49° 22′ N, 9° 26′ O49.3686111111119.4386111111111 und zwischen den Anschlussstellen Oberndorf und Rottweil (Länge: 3000 m) 48° 15′ N, 8° 39′ O48.2538888888898.6430555555556 (aufgesetzte Betonleitplanken) waren bzw. sind Autobahn-Behelfsflugplätze eingerichtet.

Kilometrierung

Die Kilometrierung der A 81 bezieht sich auf die Entfernung zum Autobahndreieck Potsdam am Berliner Ring. Für die genaue Kilometrierung wurde die Entfernung des Weinsberger Kreuzes vom Autobahndreieck Potsdam über die A 9 und A 6 festgesetzt und davon ausgehend die Kilometrierung nach Süden fortgesetzt und nach Norden rückwärts weitergeführt.^[60]

Illegale Autorennen

Nachdem es dort in verstärktem Maße illegale Autorennen gegeben hatte, beschloss die baden-württembergische Landesregierung nach einer kontrovers geführten Debatte Anfang November 2017, auf dem besonders betroffenen Abschnitt zwischen Engen und Geisingen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h einzuführen.^[61] Die Autorennen werden meist von Autofahrern aus der nahen Schweiz veranstaltet, die wegen des dort geltenden Tempolimits und hohen Strafen für zu schnelles Fahren und Autorennen nach Deutschland ausweichen.^[62]

Literatur

Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.
Der Bundesminister für Verkehr. Der Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): Bundesautobahn A 81 Stuttgart – Singen. Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr Baden-Württemberg, Stuttgart 1978.
Landesamt für Straßenwesen Baden-Württemberg (Hrsg.): Bundesautobahn A 81 Hilzingen – Gottmadingen. Weka-Verlag, Kissing 1990.

Weblinks

Commons: Bundesautobahn 81 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ Streckenbeeinflussungsanlage A81 Leonberg bis Mundelsheim
↑ Viel los aus Spätzle-Highway, nq-online vom 8. September 2008, abgerufen am 17. Juli 2016
↑ Die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, ihre Gründungs- und sieben Hauptversammlungen, Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte
↑ ^a ^b Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands – Spitzennetz
↑ ^a ^b ^c ^d Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen, Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte
↑ Reichsautobahnen 1935. Abgerufen am 30. November 2014 (Bilddatei).
↑ Netzkarte der Reichsautobahnen, Stand 31. Dezember 1935. Abgerufen am 15. November 2014 (Karte).
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Forschungsgruppe Untertage e.V.: Leonberg Engelbergtunnel. Abgerufen am 21. Juli 2021.
↑ Ereignisse des Jahres 1935, Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte
↑ Ereignisse des Jahres 1936, Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte
↑ Netzkarte der Reichsautobahnen 1938. Abgerufen am 31. März 2013 (Karte).
↑ Autobahn-Übersichtskarte, Stand 1940. Abgerufen am 31. März 2013 (Karte).
↑ Autobahn-Übersichtskarte, Stand 1. Januar 1941. Abgerufen am 13. November 2014 (Karte).
↑ Autobahn-Übersichtskarte, Stand 1. Mai 1941. Abgerufen am 13. November 2014 (Karte).
↑ KZ-Gedenkstätteninitiative Leonberg: Das KZ in Leonberg. Abgerufen am 21. Juli 2021.
↑ KZ-Gedenkstätteninitiative Leonberg: Warum gab es ein KZ in Leonberg? Abgerufen am 21. Juli 2021.
↑ ^a ^b KZ-Gedenkstätteninitiative Leonberg: Die Häftlinge, ihre Haft- und Arbeitsbedingungen. Abgerufen am 21. Juli 2021.
↑ Bundesgesetzblatt, Jg. 1957, Teil I, S. 1189
↑ Ausbauplan für die Bundesfernstraßen. Aufgestellt vom Bundesminister für Verkehr. Bundesdruckerei, Bonn 1957, Anlage 1
↑ Bundestagsdrucksache VI/2105, S. 12 bis 18 (Anlage 2, Netz der Bundesautobahnen mit Stand von April 1962, 31. Dezember 1963, 1. Januar 1965, 31. Dezember 1965, 31. Dezember 1966, 31. Dezember 1967, 31. Dezember 1968, 31. Dezember 1969)
↑ ADAC Reisekarte Deutschland westlicher und mittlerer Teil 1:1000000 - Jahresausgabe des ADAC an seine Mitglieder 1966
↑ Bundestagsdrucksache VI/2105, S. 12 und 13 (Anlage 2, Netz der Bundesautobahnen mit Stand vom 31. Dezember 1968, 31. Dezember 1969)
↑ Bundestagsdrucksache VI/2105, S. 11 (Anlage 2, Netz der Bundesautobahnen mit Stand vom 1. Oktober 1970)
↑ Bundesgesetzblatt Jg. 1971, Teil I, S. 873
↑ Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
↑ Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
↑ Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
↑ Struktur und Nummerierung der Bundesautobahnen. Vorgesehenes Gesamtnetz. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, 15. Juni 1974, abgerufen am 18. September 2013 (Kartenausschnitt).
↑ Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
↑ Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
↑ Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
↑ Bundesgesetzblatt Jg. 1976, Teil I, S. 2093
↑ Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1978. Bundestag, 8. Wahlperiode, Bundestagsdrucksache 8/3116, 15. August 1979, S. 20
↑ Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1979. Bundestag, 8. Wahlperiode, Bundestagsdrucksache 8/4129, 27. Mai 1980, S. 20
↑ Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1980. Bundestag, 9. Wahlperiode, Bundestagsdrucksache 9/812, 15. September 1981, S. 27
↑ Bundesgesetzblatt Jg. 1980, Teil I, S. 1614
↑ Bundesgesetzblatt Jg. 1986, Teil I, S. 557
↑ Bundesgesetzblatt Jg. 1993, Teil I, S. 1877
↑ Bundesgesetzblatt Jg. 2004, Teil I, S. 2574
↑ Hans Georg Frank: Hobbyforscher kämpft um den letzten Originalabschnitt der Reichsautobahn. In: Südwest Presse vom 23. April 2003
↑ Wolfgang Seybold: Der „Stern von Rio“ glänzt auch im Bottwartal In: Heilbronner Stimme vom 13. Januar 2006
↑ Christian Kempf: In Rio ist die Geschichte der Eierleger verschollen@1@2 (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. In: Stuttgarter Nachrichten vom 7. September 2011
↑ Großbaustelle verschärft den Stau auf der A81
↑ A-81-Teilstück eingeweiht
↑ http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.boeblingen-und-sindelfingen-hohe-huerde-fuer-a-81-deckel-genommen.d2f5bd60-c961-448b-958d-f7fa501856f9.html
↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Neubau und Erweiterung von Bundesautobahnen gemäß Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, lfd. Nr. 81/1 und 81/2@1@2Vorlage:Toter Link/www.bmvbs.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 1,1 MB)
↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: A 81, Sechsstreifige Erweiterung zwischen Böblingen/Hulb und Sindelfingen-Ost, Nr. 197/2009 (Memento vom 9. Januar 2010 im Internet Archive)
↑ Zustimmung des Bundes zum Ausbau der A 81. (baden-wuerttemberg.de [abgerufen am 10. August 2017]).
↑ A 81 Sindelfingen - Böblingen. Abgerufen am 10. August 2017.
↑ Stuttgarter Nachrichten, Stuttgart, Germany: Ausbau der A 81: Kreis will Verkehrschaos verhindern. In: stuttgarter-nachrichten.de. (stuttgarter-nachrichten.de [abgerufen am 10. August 2017]).
↑ Spatenstich für den A81 Ausbau (BBHeute). Abgerufen am 19. Februar 2021.
↑ A 81: Erweiterung AS Sindelfingen-Ost – AS Böblingen-Hulb. Abgerufen am 15. April 2021 (deutsch).
↑ ^a ^b Jan-Philipp Schacht: Die ewig unvollendete Autobahn. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, Nr. 162, 17. Juli 2021, S. 26.
↑ Machbarkeitsstudie für A-81-Ausbau. In: Gäubote. 27. Dezember 2017, S. 21 (online).
↑ Regierungspräsidium Stuttgart. Abgerufen am 4. Juli 2019.
↑ Gemeinde Gottmadingen: [1] (PDF; 28 kB)
↑ Aufstellung BVWP 2015 – Listen Priorisierungsergebnisse (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive) Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, Anmeldeliste nach Priorisierung (PDF-Datei)
↑ http://www.autobahn-online.de/ehem/a81.html
↑ Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 (Memento vom 17. Juli 2016 im Internet Archive), Bundesanstalt für Straßenwesen, abgerufen am 17. Juli 2016
↑ Informationen auf autobahn-online.de
↑ Ulrike Bäuerlein: Die Hintergründe zur A 81-Entscheidung: Warum das Tempolimit nun doch kommt. Südkurier, 8. November 2017, abgerufen am selben Tage.
↑ Pia Reiser: Illegale Rennen auf A 81: Keine Einigung im Landtag. swp.de, 26. Oktober 2017

[1] Streckenbeeinflussungsanlage A81 Leonberg bis Mundelsheim

[2] Viel los aus Spätzle-Highway, nq-online vom 8. September 2008, abgerufen am 17. Juli 2016

[3] Die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, ihre Gründungs- und sieben Hauptversammlungen, Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte

[Karte1926-4] Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands – Spitzennetz

[Karten-5] Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen, Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte

[6] Reichsautobahnen 1935. Abgerufen am 30. November 2014 (Bilddatei).

[7] Netzkarte der Reichsautobahnen, Stand 31. Dezember 1935. Abgerufen am 15. November 2014 (Karte).

[FGUntertage-8] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Forschungsgruppe Untertage e.V.: Leonberg Engelbergtunnel. Abgerufen am 21. Juli 2021.

[9] Ereignisse des Jahres 1935, Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte

[10] Ereignisse des Jahres 1936, Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte

[11] Netzkarte der Reichsautobahnen 1938. Abgerufen am 31. März 2013 (Karte).

[12] Autobahn-Übersichtskarte, Stand 1940. Abgerufen am 31. März 2013 (Karte).

[13] Autobahn-Übersichtskarte, Stand 1. Januar 1941. Abgerufen am 13. November 2014 (Karte).

[14] Autobahn-Übersichtskarte, Stand 1. Mai 1941. Abgerufen am 13. November 2014 (Karte).

[15] KZ-Gedenkstätteninitiative Leonberg: Das KZ in Leonberg. Abgerufen am 21. Juli 2021.

[16] KZ-Gedenkstätteninitiative Leonberg: Warum gab es ein KZ in Leonberg? Abgerufen am 21. Juli 2021.

[kzhäftlinge-17] KZ-Gedenkstätteninitiative Leonberg: Die Häftlinge, ihre Haft- und Arbeitsbedingungen. Abgerufen am 21. Juli 2021.

[18] Bundesgesetzblatt, Jg. 1957, Teil I, S. 1189

[19] Ausbauplan für die Bundesfernstraßen. Aufgestellt vom Bundesminister für Verkehr. Bundesdruckerei, Bonn 1957, Anlage 1

[20] Bundestagsdrucksache VI/2105, S. 12 bis 18 (Anlage 2, Netz der Bundesautobahnen mit Stand von April 1962, 31. Dezember 1963, 1. Januar 1965, 31. Dezember 1965, 31. Dezember 1966, 31. Dezember 1967, 31. Dezember 1968, 31. Dezember 1969)

[21] ADAC Reisekarte Deutschland westlicher und mittlerer Teil 1:1000000 - Jahresausgabe des ADAC an seine Mitglieder 1966

[22] Bundestagsdrucksache VI/2105, S. 12 und 13 (Anlage 2, Netz der Bundesautobahnen mit Stand vom 31. Dezember 1968, 31. Dezember 1969)

[23] Bundestagsdrucksache VI/2105, S. 11 (Anlage 2, Netz der Bundesautobahnen mit Stand vom 1. Oktober 1970)

[24] Bundesgesetzblatt Jg. 1971, Teil I, S. 873

[25] Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[26] Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[27] Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[28] Struktur und Nummerierung der Bundesautobahnen. Vorgesehenes Gesamtnetz. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, 15. Juni 1974, abgerufen am 18. September 2013 (Kartenausschnitt).

[29] Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[30] Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[31] Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[32] Bundesgesetzblatt Jg. 1976, Teil I, S. 2093

[33] Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1978. Bundestag, 8. Wahlperiode, Bundestagsdrucksache 8/3116, 15. August 1979, S. 20

[34] Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1979. Bundestag, 8. Wahlperiode, Bundestagsdrucksache 8/4129, 27. Mai 1980, S. 20

[35] Unterrichtung durch die Bundesregierung: Straßenbaubericht 1980. Bundestag, 9. Wahlperiode, Bundestagsdrucksache 9/812, 15. September 1981, S. 27

[36] Bundesgesetzblatt Jg. 1980, Teil I, S. 1614

[37] Bundesgesetzblatt Jg. 1986, Teil I, S. 557

[38] Bundesgesetzblatt Jg. 1993, Teil I, S. 1877

[39] Bundesgesetzblatt Jg. 2004, Teil I, S. 2574

[40] Hans Georg Frank: Hobbyforscher kämpft um den letzten Originalabschnitt der Reichsautobahn. In: Südwest Presse vom 23. April 2003

[41] Wolfgang Seybold: Der „Stern von Rio“ glänzt auch im Bottwartal In: Heilbronner Stimme vom 13. Januar 2006

[42] Christian Kempf: In Rio ist die Geschichte der Eierleger verschollen@1@2 (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. In: Stuttgarter Nachrichten vom 7. September 2011

[43] Großbaustelle verschärft den Stau auf der A81

[44] A-81-Teilstück eingeweiht

[45] ttp://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.boeblingen-und-sindelfingen-hohe-huerde-fuer-a-81-deckel-genommen.d2f5bd60-c961-448b-958d-f7fa501856f9.html

[bmvbs_bedarfsplan-46] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Neubau und Erweiterung von Bundesautobahnen gemäß Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, lfd. Nr. 81/1 und 81/2@1@2Vorlage:Toter Link/www.bmvbs.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 1,1 MB)

[47] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: A 81, Sechsstreifige Erweiterung zwischen Böblingen/Hulb und Sindelfingen-Ost, Nr. 197/2009 (Memento vom 9. Januar 2010 im Internet Archive)

[48] Zustimmung des Bundes zum Ausbau der A 81. (baden-wuerttemberg.de [abgerufen am 10. August 2017]).

[49] A 81 Sindelfingen - Böblingen. Abgerufen am 10. August 2017.

[50] Stuttgarter Nachrichten, Stuttgart, Germany: Ausbau der A 81: Kreis will Verkehrschaos verhindern. In: stuttgarter-nachrichten.de. (stuttgarter-nachrichten.de [abgerufen am 10. August 2017]).

[51] Spatenstich für den A81 Ausbau (BBHeute). Abgerufen am 19. Februar 2021.

[52] A 81: Erweiterung AS Sindelfingen-Ost – AS Böblingen-Hulb. Abgerufen am 15. April 2021 (deutsch).

[stn-2021-07-17-53] Jan-Philipp Schacht: Die ewig unvollendete Autobahn. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, Nr. 162, 17. Juli 2021, S. 26.

[gb-2017-12-27-54] Machbarkeitsstudie für A-81-Ausbau. In: Gäubote. 27. Dezember 2017, S. 21 (online).

[55] Regierungspräsidium Stuttgart. Abgerufen am 4. Juli 2019.

[56] Gemeinde Gottmadingen: [1] (PDF; 28 kB)

[57] Aufstellung BVWP 2015 – Listen Priorisierungsergebnisse (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive) Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, Anmeldeliste nach Priorisierung (PDF-Datei)

[58] ttp://www.autobahn-online.de/ehem/a81.html

[59] Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 (Memento vom 17. Juli 2016 im Internet Archive), Bundesanstalt für Straßenwesen, abgerufen am 17. Juli 2016

[60] Informationen auf autobahn-online.de

[61] Ulrike Bäuerlein: Die Hintergründe zur A 81-Entscheidung: Warum das Tempolimit nun doch kommt. Südkurier, 8. November 2017, abgerufen am selben Tage.

[62] Pia Reiser: Illegale Rennen auf A 81: Keine Einigung im Landtag. swp.de, 26. Oktober 2017

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