ÖBB 1822

ÖBB 1822
Anzahl	5
Nummerierung	1822.001 - 005
Hersteller	BBC SGP
Indienststellung	1993
Achsformel	Bo'Bo'
Dienstmasse	82 t
Achslast	20,5 t
Länge über Puffer	19.300 mm
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h
Stromsystem	15 kV/16,7 Hz~ 3 kV=
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	Drehstrom-Asynchronmotoren / SLM-Lenkschiebelagerantrieb
Stundenleistung	k.A.
Leistungskennziffer	64,2 kW/t
Dauerleistung	4.400 kW
Anfahrzugkraft	280 kN
Zugsicherung	Indusi italienische Führerstandssignalisierung SASIB
Bremsbauart	elektrische Widerstandsbremse pneumatische Bremse indirekte Zugbremse direkte Druckluftbremse Federspeicherbremse

Die Reihe 1822 ist eine Elektrolokomotive der Österreichischen Bundesbahnen. Der Bau der als „Brennerlok“ bekannten 1822 entsprang unter anderem politischen Motiven, um das Transitproblem über den Brenner in den Griff zu bekommen. Heute bespannt die Lok hauptsächlich Korridorzüge nach Osttirol.

Geschichte

Auf Drängen von ABB gab es bereits 1987 die erste politische Idee, dass man eine Zweisystemlokomotive benötigte, um den Brennertransit (München–Innsbruck–Verona zu beschleunigen. Der damalige Verkehrsminister Dr. Rudolf Streicher beauftragte daher die ÖBB, fünf Prototypen zu beschaffen, die sowohl im heimischen Netz (15KV/16,7Hz Wechselstrom) als auch in Italien (3kV Gleichstrom) einsetzbar sind. Diese Idee wurde als richtungsweisend angesehen. Es mangelte aber an der zügigen Komplettierung und Indienststellung der Loks, die sich bis zur endgültigen Ablieferung fast sechs Jahre lang hinauszögerte.

SGP Graz lieferte den mechanischen Teil, für den elektrischen Teil war ABB das federführende Unternehmen. Die ÖBB hatten eigentlich kein grundlegendes Interesse an einem Weiterbau der 1822, da sowohl die FS mit der E421 als auch die DB mit der Baureihe 189 (diese erhielt im Mai 2004 die Zulassung für Österreich und Italien) das Konzept der „Brennerlok“ aufgegriffen haben.

Die fünf 1822 sind seit ihrer Abnahme in Innsbruck beheimatet. Sie waren ursprünglich für die Bespannung von Güterzügen in Doppeltraktion vorgesehen, aber ihr Einsatzgebiet änderte sich in die heutige Bespannung von Korridorzügen von Innsbruck nach Lienz samt Zulaufstrecken nach Kufstein und nach Spittal an der Drau.

2005 wurden 2 Loks nach Polen verkauft. Man hat nämlich geglaubt, dass man statt den 1822ern Loks der Baureihe 2016 einsetzen könnte. Dieser Plan ist nicht aufgegangen, da die 2016er beim ersten Einsatz technische Schäden erlitten.

Konstruktion

Der Hauptrahmen und der Lokkasten sind in geschweißter Stahlleichtbauweise hergestellt worden. Ebenso die beiden Führerstände, wo frontseitig eine GFK-Vorsatzschale angeschraubt wurde. Die Führerstände sind geräumig und klimatisiert, das Bedienungspult ist zweisprachig angeschrieben (Deutsch und Italienisch) und die große Panoramascheibe erlaubt eine gute Aussicht. Über einen Mittelgang erfolgt die Verbindung beider Führerstände. Das Dach ist eine Aluminiumkonstruktion und besteht aus drei abnehmbaren Hauben - dies erlaubt den Tausch von Baugruppen in Möbelbauweise; die Lüfter befinden sich in der Dachschräge, die Seitenwände sind gesickt. Die Führerstandstüre führt zunächst in den Motorrraum und von dort aus zum Mittelgang. Der Motorraum beinhaltet die vier Motoren, sämtliche Elektronikschränke der Drehstromantriebstechnik und sonstige wichtige Apparaturen. Aus Platzgründen wurde der Transformator unter der Lokbrücke zwischen den beiden Drehgestellen unterflurmäßíg angebracht. Der Lokkasten stützt sich über zentrierend wirkende Flexicolifedern auf die Radsatzlagergehäuse ab. Die Drehgestelle entsprechen SBB-Bauart Re450 (S-Bahn Zürich, Lizenz SLM Winterruhr). Als Antrieb wird ein modifizierter Lenkschiebelagerantrieb eingesetzt, der mittels tiefliegenden Zugstangen die Kraftübertragung besorgt und genügend Freiheit für die Radialeinstellung der Achsen bietet – die Übersetzung beträgt 91:22.

Die Lackierung der Reihe 1822 wurde nicht nur von Eisenbahnfans als sehr ansprechend empfunden: Der Lokkasten und ein Teil der Frontpartie wurden verkehrsrot lackiert, Absatzstreifen in grau-weiß fächern das Erscheinungsbild auf. Brille, Dach, Rahmen und Drehgestelle wurden umbragrau lackiert. Besonders auffallend sind die fast 1,6 m hohen ÖBB-Embleme an der Seitenfront – neuerdings wird frontseitig unten die Wortmarke ÖBB angebracht.

Technik

Die elektrische Ausrüstung ist wegen des 3kV-Teiles etwas aufwendig. Das Dach trägt neben den drei Einholmstromabnehmern - einer für ÖBB (Bauart VII) und zwei für FS (Typ 52) – auch einen Teil der 3kV-Ausrüstung sowie die offenliegenden Dachbremswiderstände für 1 MW Leistung. Der ölgekühlte, unterflurig angebrachte Trafo versorgt den Vierquadrantensteller. Dieser wurde in Dreipunktschaltung mit einem Gleichspannungszwischenkreis von 1750 V im Wechselstrombetrieb realisiert. Im Gleichstrombetrieb wird die Fahrleitungsspannung (schwankt von 2 bis 4,2 kV) direkt auf den Zwischenkreis des Vierquadrantenstellers gespeist. Die verwendeten GTO-Thyristoren sind siedbadgekühlt und leiten den benötigten Motorstrom für die vier Drehstrom-Kurzschlussläufer-Asynchronmotoren. Über das digitale Leittechniksystem MICAS-S2 erfolgt die Steuerung. Alle Loks verfügen über eine E-Bremse mit Rekuperation (dies ist allerdings nur im ÖBB-Betrieb möglich) eine pneumatische Bremse für Lok und Waggons bei AFB-Antrieb, eine indirekte Zugbremse, eine direkte Druckluftbremse für die Lok und eine Federspeicherbremse. Die Loks sind mit einem Tandemantrieb ausgestattet und verfügen über die üblichen Sicherungseinrichtungen der ÖBB und der FS - 1998/99 wurde noch zusätzlich die italienische Führerstandssignalisierung SASIB eingebaut.

[[Kategorie: Elektrolokomotive]|OBB 1228]