Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
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Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 177 km lange deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke. Sie führt von Frankfurt am Main über den Rhein-Main-Flughafen nach Köln. Ein Abzweig bindet Wiesbaden, eine kurze Parallelstrecke den Flughafen Köln/Bonn an.
Planung
In den 1980er-Jahren entwickelte sich die Linke Rheinstrecke immer mehr zum Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz. Weil ein weiterer Ausbau massive Eingriffe in die Landschaft erforderlich gemacht hätte und vor allem südlich von Koblenz einem Neubau gleichgekommen wäre, entschied das Bundeskabinett im Dezember 1989, eine komplett neue Strecke auf der rechten Rheinseite zu bauen.
Es wurde unter anderem auch eine Realisierung als Magnetschwebebahn geprüft, jedoch verworfen und zugunsten einer Rad-Schiene-Strecke entschieden. Nach den Erfahrungen mit dem Bau der 1991 eröffneten Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart entschied man sich zu einer gänzlich anderen Konzeption. Die Schnellfahrstrecken (SFS) der ersten Generation sind auf einen Mischverkehr von Personen- und Güterzügen ausgelegt und wurden deshalb mit großen Kurvenradien und geringen Steigungen gebaut. Als Konsequenz mussten viele Brücken und Tunnel gebaut werden, was die Kosten in die Höhe trieb.
Köln–Rhein/Main wurde dagegen als SFS der zweiten Generation als reine Personenverkehrsstrecke, analog den TGV-Neubaustrecken, für speziell angepasste Fahrzeuge geplant. Durch enge Kurven und Steigungen bis zu 40 Promille hoffte man, die Baukosten zu senken und durch enge Bündelung mit der A 3 den Landschaftsverbrauch zu minimieren. Diese Ziele erwiesen sich als gegenläufig, da das Bündelungsgebot Kunstbauten, die durch die freiere Trassierung unnötig geworden wäre, wieder nötig machte.
Bau
Der Bau der Strecke begann am 13. Dezember 1995 mit dem ersten Spatenstich am Frankfurter Kreuz, letzte Streitigkeiten über die Trassenführung wurden im Mai 1997 beigelegt. Mit dem Bau der Flughafenschleife Köln/Bonn wurde nach einem Rechtsstreit im Dezember 2000 begonnen.
Ein erster Abschnitt mit dem Flughafenbahnhof Frankfurt ging bereits am 30. Mai 1999 in Betrieb. Auf der Gesamtstrecke wurde am 1. August 2002 der Fahrgastbetrieb aufgenommen, ein Jahr später als geplant. Inzwischen waren 30 Tunnel und 18 Talbrücken errichtet worden.
Die Neubaustrecke war die erste Strecke, auf der nur mit digitalem Zugfunk (GSM-R) gefahren wurde; außerdem ist das Leitsystem CIR-ELKE 2 installiert, das sich von CIR-ELKE 1 hauptsächlich durch die zusätzliche Verwaltung der Wirbelstrom-Bremsfestigkeit von Streckenabschnitten unterscheidet.
Am 13. Juni 2004 ging mit der Flughafenschleife Köln/Bonn der letzte Bauabschnitt in Betrieb, Ende September 2004 wurde der Bahnhof Siegburg/Bonn offiziell seiner Bestimmung übergeben.
Zur Zeit werden im Großknoten Köln Bauarbeiten vorgenommen, um die Schnellfahrstrecke auf eigenen Gleisen durch diesen chronisch überlasteten Eisenbahnknoten zu führen. Dabei ist geplant, das Gleispaar vom derzeitigen provisorischen Ende der Schnellfahrstrecke am Abzweig Köln-Steinstraße (130 km/h-Weichen) bis zum Bahnhof Köln-Mülheim zu führen. Dabei werden im Bahnhof Köln Messe/Deutz die Tiefbahnsteige bedient. Zum Baukonzept gehört vor allem der Ausbau des Bahnhofs Köln Messe/Deutz zum vollwertigen Fernzughalt auf der Hoch- und der Tiefebene durch Bahnsteigverlängerungen sowie der Ausbau der Zulaufstrecken nach Deutz unter Herstellung von Überwerfungsbauwerken. Diese Baumaßnahmen gehörten eigentlich zum Gesamtkonzept der Strecke, sind aber wegen Finanzmangel erst jetzt in der (stark verlangsamten) Realisierung. Besonders der VRS drängt auf die Realisierung, da es laut VRS die Fahrplangestalltung massiv beeinträchtigt und regelmäßig zu Verzögerungen im Betriebsablauf kommt. Wobei Bahnchef Mehdorn laut VRS die jetzige Infrastruktur als ausreichend bezeichnet. Prinzipiell gehört auch der seit längerem angemahnte Neubau eines zusätzlichen Bahnsteiggleises im Kölner Hauptbahnhof zu den notwendigen Maßnahmen.
Derzeit wird die höhenfreie Ausfädelung in Köln-Mülheim gebaut.
Streckenverlauf
In Köln fahren ICE-Züge üblicherweise über eine der drei folgenden Varianten auf die Schnellfahrstrecke:
- Aus Richtung Norden (Düsseldorf oder Wuppertal) kommend durch Unterfahrung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz (Gleise 11 und 12)
- Aus Richtung Norden oder Westen (Aachen) kommend vom Kölner Hauptbahnhof über die Hohenzollernbrücke (ggfs. mit Richtungswechsel am Hauptbahnhof)
- Aus Richtung Norden über den Hauptbahnhof mit westlicher Umfahrung der Kölner Innenstadt über die Kölner Südbrücke
Bei den ersten beiden Varianten gibt es die Möglichkeit, auf Höhe der Autobahn A 4 nach Osten auszufädeln und über den Schloss-Röttgen-Tunnel und den Flughafentunnel den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen anzufahren. Diese Flughafenschleife ist 15 km lang und fädelt in Köln-Porz-Wahn wieder in die Hauptstrecke ein.
Die eigentliche Schnellfahrstrecke beginnt in Köln-Porz. Hier zweigen die ICE von den bestehenden Strecken ab und befahren nun eigene Gleise, die bis Troisdorf zwischen einer Güterverkehrs- und einer Regionalverkehrsstrecke liegen. Insgesamt verlaufen von Köln-Porz bis Troisdorf also 6 parallele Gleise.
In Troisdorf zweigt die rechte Rheinstrecke nach Bonn-Beuel und Koblenz ab, die Verzweigung wird von den ICE in einem ersten Tunnel unterfahren. Die SFS folgt nun der Siegstrecke bis zum Bahnhof Siegburg/Bonn. Dort wird im Siegauentunnel die Sieg unterfahren. Ab hier ist die Strecke für 300 km/h ausgelegt. Nach dem Siegauentunnel stößt die Strecke auf die A 3, deren Verlauf sie in geringem Abstand bis Frankfurt folgt. Kurz vor Frankfurt führt die Strecke in den neuen Flughafen Fernbahnhof.
In Höhe des Wiesbadener Vororts Wiesbaden-Breckenheim zweigt der zweigleisige Anschluss in Richtung Wiesbaden ab. Dieser verläuft von der A 3 am Wiesbadener Kreuz abzweigend entlang der A 66, bis er auch von dieser abzweigt und auf die Trasse der Ländchesbahn führt. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren. Die Abzweigung nach Wiesbaden, die ca. 12 km lang ist, ist für eine Maximalgeschwindigkeit von lediglich 160 km/h ausgelegt.
Unterwegsbahnhöfe
Auf der gesamten Strecke gibt es drei Unterwegsbahnhöfe:
In Siegburg wurde der bestehende Bahnhof an der Siegstrecke während der Bauarbeiten für die Neubaustrecke abgerissen und durch einen wesentlich größeren Neubau ersetzt, der nach vielen Verzögerungen im Spätherbst 2004 als letztes Bauwerk der Neubaustrecke fertiggestellt wurde. Bedeutung für den Fernverkehr erlangt der Bahnhof Siegburg unter anderem durch die Stadtbahnlinie 66 nach Bonn, die die Bundesstadt alle 10–15 Minuten mit dem ICE-Bahnhof verbindet. Insbesondere die rechtsrheinischen Stadtteile von Bonn profitieren so von deutlichen Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecke. Um diese Bedeutung zu unterstreichen, wurde der Bahnhof mit Eröffnung der SFS nach Siegburg/Bonn umbenannt. Der Bahnhof ist von Beginn an stark frequentiert und weniger in der Kritik als die beiden anderen Bahnhöfe. Das südlichere Bonn ist aufgrund der langsamen Anbindung des Bahnhofs Siegburg/Bonn mittels einiger Stadtbahnen hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung praktisch von der ICE-Strecke abgekoppelt. Eine schnellere Verkehrsführung ist in beide Richtungen über die Rheinschiene (Koblenz–Bonn (Hbf)–Köln) möglich.
Die Bahnhöfe Montabaur und Limburg Süd liegen lediglich 21,4 km auseinander und werden deswegen werktäglich nur von 12 Zügen in südlichlicher bzw. 21 Zügen in nördlicher Richtung auf einer Fahrt bedient. Die anderen Züge halten entweder an keinem oder nur an einem der Bahnhöfe. (Stand: Sommerfahrplan 2006, gültig bis 09.12.06)
Der Bahnhof Montabaur ist ein Fern- und Regionalbahnhof. Man hat dort direkte Umsteigemöglichkeit in Regionalbahnen in Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn. Erstaunlich ist hierbei der Reisezeitunterschied zwischen der Regionalbahn nach Limburg und dem ICE nach Limburg Süd: Während der ICE lediglich neun Minuten braucht, dauert die Fahrt mit der Regionalbahn rund 40 Minuten.
Weil viele ICE-Züge nicht in Montabaur, Limburg Süd bzw. Siegburg halten, sind diese Bahnhöfe jeweils mit zwei Durchfahrts-Gleisen ausgestattet, auf denen die durchfahrenden Züge die Bahnhöfe ohne Geschwindigkeitsverminderung passieren können. Die Gleise mit Bahnsteigen liegen von diesen Gleisen entfernt.
Der Bau beider Bahnhöfe wurde durch die Politik gefordert, damit beide durchfahrene Bundesländer – Montabaur liegt in Rheinland-Pfalz und Limburg in Hessen – auch eine Anbindung an die Strecke haben.
Die Bahnhöfe waren von Beginn an massiv in der Kritik: Die Baukosten waren hoch und Gewerbeflächen stehen leer. Außerdem wird kritisiert, dass die Zwischenhalte in Montabaur oder Limburg Süd die Strecke durch Fahrzeitverlängerungen unattraktiv machen würden.
Literatur
- Wolfgang Feldwisch: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9.
- Wolfgang Clössner: Rennbahn mit Hindernissen. NBS Köln–Frankfurt. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 6–9.
