Straßenbahn Frankfurt am Main

Aktuelles Liniennetz der Straßenbahn im Stadtraum

Gleisplan der Straßenbahn

Frankfurt am Main besitzt seit 1872 eine normalspurige Straßenbahn. Wie damals üblich wurde diese zunächst als Pferdebahn betrieben. Ab 1888 gab es Dampfstraßenbahnen und im Jahr 1884 wurde die erste elektrische Straßenbahn Deutschlands, die eine längere Zeit Personenbeförderungen durchführte, eröffnet. Das Straßenbahnnetz besteht heute aus neun regulären Straßenbahnlinien und zwei Sonderlinien. Die Streckenlänge betrug im Jahr 2004 63,37 km .

Geschichte

Die Ursprünge

In Frankfurt gab es vom 19. Mai 1972 bis zum Jahr 1904 ein Pferdebahnnetz, vom 12. Mai 1888 bis zum Jahr 1929 ein Dampfbahnnetz und ab dem Jahr 1884 gibt es ein mit elektrischen Bahnen betriebenes Straßenbahnnetz.

Pferdebahn

Streckennetz von Pferdebahn, FLAG, FOTG und Waldbahn, Stand 1.1.1899

Nachdem bereits ab 1839 ein bescheidener öffentlicher Nahverkehr mit Pferdekutschen durch die Frankfurter Omnibus-Gesellschaft (FOG) betrieben wurde, eröffnete die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG) am 19. Mai 1872 die erste normalspurige Pferdebahnlinie (Spurweite von 1435 mm) vom Schönhof in der nordwestlichen Nachbarstadt Bockenheim über die heutige Leipziger Straße, die Bockenheimer Warte, Bockenheimer Landstraße und den heutigen Opernplatz zur Hauptwache. Bis zur Übernahme durch die Stadt 1898 wuchs das Netz der FTG auf eine Länge von etwa 30 Kilometer und wurde von 16 Linien befahren. 1899 begann die Elektrifizierung des Straßenbahnnetzes, die bis 1904 abgeschlossen werden konnte.

Dampfbahnen der FLAG und der Waldbahn

Am 12. Mai 1888 wurde eine Pferdebahnlinie der Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) von der Innenstadt nach Eschersheim eröffnet. Die Strecke führte vom Eschenheimer Tor über die Eschersheimer Landstraße bis in die rund 5 km nördlich gelegene Nachbargemeinde. Noch im gleichen Jahr wurden die Pferde durch Dampflokomotiven ersetzt, die ihrerseits 1906 dem elektrischen Betrieb wichen. 1901 verkaufte die FLAG die Anlagen der Eschersheimer Strecke an die Stadt Frankfurt, die sie in ihren eigenen Straßenbahnbetrieb übernahm, zweigleisig ausbaute und bis 1908 elektrifizierte (Linie 23).

Ab 1889 befuhr die Frankfurter Waldbahngesellschaft Strecken zwischen Sachsenhausen, Niederrad und Neu-Isenburg im Dampfbetrieb, denen kurze Zeit später eine Strecke nach Schwanheim folgte. 1899 wurde die Waldbahn durch die Stadt Frankfurt übernommen, bis 1929 wurden alle Strecken ins Straßenbahnnetz eingegliedert.

Vorläufer der Elektrischen Straßenbahn

Frankfurts erste elektrische Straßenbahnlinie eröffnete bereits 1884.

Im Jahre 1884 eröffnete die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) eine meterspurige elektrische Straßenbahn zwischen Sachsenhausen und Offenbach am Main. Sie war die erste richtige, öffentliche elektrische Straßenbahn Deutschlands. Allerdings verwendete sie noch recht exotische Technik, etwa die doppelte Schlitzrohrfahrleitung: die Stromrückführung erfolgte nicht über die Räder und die Gleise, sondern, ähnlich wie bei einem Trolleybus, über einen zweiten Oberleitungsdraht. 1906 wurde die Strecke auf Normalspur umgespurt, mit der bis heute üblichen Elektrotechnik versehen und fortan von den städtischen Straßenbahnen Frankfurts und Offenbachs betrieben.

Anlässlich der Internationalen Elektrizitätsausstellung 1891 führten die Firmen Schuckert auf der Strecke Kaiserstraße – Mainkai und die Firma Siemens & Halske auf der Strecke Hauptbahnhof – Opernplatz elektrische Straßenbahnen vor. Während der Wagen der Firma Schuckert sowohl mit Strom aus einer Unterleitung und mittels Rollenstromabnehmer auch aus einer Oberleitung versorgt wurde, fuhr die Bahn von Siemens & Halske mittels aufladbarer Akkus. Ab dem 1. Mai 1897 verkehrten zwischen dem Hauptbahnhof und der Galluswarte Akkumulator-Straßenbahnen der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft im Versuchsbetrieb.

Die Blütezeit der Straßenbahn

1898 bis 1904: Die Elektrifizierung des Netzes

Die erste Generation elektrischer Straßenbahnen (um 1900)

Die Stadt Frankfurt am Main erhielt am 20. Januar 1898 die Konzession für die Einrichtung des elektrischen Betriebes für die Dauer von 99 Jahren. Um das gesamte Straßenbahnnetz der Pferdebahn zu elektrifizieren, wurde den Firmen Siemens & Halske (S & H) sowie Brown, Boveri & Cie (BBC) das Recht auf die Bau- und Betriebsausführung bis zum 1. April 1900 übertragen.

Die erste Probefahrt der Elektrischen in Frankfurt führte am 22. März 1899 vom Sachsenhäuser Depot, welches das erste eigene Depot der Städtischen Straßenbahn war, nach Bornheim und zurück, anschließend über die Mörfelder Landstraße zum Palmengarten und von dort wieder zurück nach Sachsenhausen.

Wenige Tage später, am 10. April 1899, wurde die erste elektrifizierte Strecke der Städtischen Straßenbahn in Betrieb genommen. Ausgangspunkt war der Osteingang des Palmengartens an der Siesmayerstraße, von dort ging es über die Feldbergstraße, den Grüneburgweg und dem Reuterweg zum Opernplatz, anschließend über die Neue Mainzer Straße und die Untermainbrücke zum Schweizer Platz. Von dort wurde erst die Mörfelder Landstraße, im Anschluß daran die Darmstädter Landstraße zum Lokalbahnhof genutzt, um anschließend via Obermainbrücke den Main zu überqueren und über die Lange Straße, die Zeil, den Sandweg, die Ansburger Straße und die Berger Straße das Ziel Bornheim Schule zu erreichen. Da die gesamte Strecke eine Länge von 11 Kilometern hatte, richtete man zwei Linien ein, deren Endpunkte am Lokalbahnhof waren.

Am 25. Juli 1899 konnte die zweite Strecke in Frankfurt mit elektrischen Triebwagen befahren werden; die Linie führte von der Glauburgstraße zum Lokalbahnhof.

Gegen Ende des Jahres 1900 waren bereits 15 Linien auf elektrischen Betrieb umgestellt, Ende 1901 waren es 17. Die letzten drei Pferdebahnlinien, die Strecken von der Bockenheimer Warte zum Bockenheimer Bahnhof, zum Schönhof und nach Rödelheim wurden am 18. Juni 1904 elektrifiziert.

1904 bis 1939: Der Siegeszug der Straßenbahn

Triebwagen 501 der Reichspost, 1901

Nach der erfolgten Elektrifizierung aller Straßenbahnstrecken bis 1904 wuchs das Straßenbahnnetz rapide weiter: In der wachsenden Innenstadt selbst entstanden bis 1910 zahlreiche neue Verbindungen, eingemeindete Vororte erhielten in der Folgezeit bis Anfang der 1930er Jahre einen Straßenbahnanschluss. 1938 erreichte die Zahl der Frankfurter Straßenbahnlinien mit 32 ihren Höchststand, das Netz hatte zu diesem Zeitpunkt eine Ausdehnung von rund 125 km erreicht. Neben den regulären Linien wurde in Frankfurt am Main am 1. März 1901 als erster deutscher Großstadt ein elektrischer Poststraßenbahnverkehr der Reichspost eingerichtet, der bis zum 31. Dezember 1951 den Transport von Paketen und Briefen zwischen dem Postamt 9 am Hauptbahnhof und dem Hauptpostamt auf der Zeil, zeitweise auch mit dem Postamt am Ostbahnhof besorgte .

Gegen Ende der 20er Jahre begannen auch erste Experimente, den Straßenbahnbetrieb attraktiver zu gestalten. Aus Mailand wurde 1929 ein Peter-Witt-Großraumwagen mit der Nummer 1502 ausgeliehen und ausgiebig auf der Linie 23 getestet, er konnte wegen der konstruktiven Unterschiede zu den zweiachsigen Wagen aber nicht voll befriedigen. Insbesondere das Prinzip des Fahrgastflusses war den Frankfurtern noch fremd (es konnte sich erst in den 50er Jahren mit der Lieferung der Großraumwagen der Baureihe L durchsetzen). Aus den Erfahrungen mit diesem Exoten resultierten weitere Versuche, um den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten. Ein D-Triebwagen wurde 1930 fest mit einem d-Beiwagen verbunden, um pro Zug einen Schaffner einsparen zu können, zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels wurden auch elektropneumatisch fernsteuerbare Türen eingebaut. Das als Dd bezeichnete Fahrzeug konnte jedoch nicht befriedigen, so dass es ein Einzelstück blieb und bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges lediglich für Stadtrundfahrten eingesetzt wurde. Ebenfalls wurden 1931 ein D-Triebwagen mit einem weiteren D-Triebwagen verbunden, um einen vierachsigen Doppeltriebwagen zu erhalten. Er wurde bis Kriegsbeginn auf den Linien 0, 1, 6 und 17 eingesetzt.

Die Straßenbahn im Zweiten Weltkrieg

Fahrzeuge des Typs H wurden ab 1939 beschafft.

Der Zweite Weltkrieg machte sich auch bei der Straßenbahn schnell bemerkbar. Der Großteil des Fahrpersonals wurde ab 1940 zum Kriegsdienst eingezogen. Durch die Verwendung von Fremdarbeitern aus den besetzen westeuropäischen Ländern und im Schnellverfahren ausgebildeten Studenten konnte dies zeitweise ausgeglichen werden, während der städtische Busverkehr wegen Treibstoff- und Fahrzeugmangel weitgehend zum Erliegen kam. Mit Beginn der Alliierten Bombenangriffe auf Frankfurt um 1943 wurde der Straßenbahnverkehr zunehmend beeinträchtigt. Bei den schweren Luftangriffen 1944 wurde ein mittelgroßer Teil des Rollmaterials und fast alle Betriebshöfe in der Innenstadt zerstört, die erhaltenen, beschädigten Fahrzeuge konnten wegen des Mangels an Ersatzteilen meist nur notdürftig fahrbereit gemacht werden. Um die größten Mängel zu mindern, erhielt Frankfurt noch 1944 20 Kriegsstraßenbahnwagen von der Waggonfabrik Fuchs.

Eine besondere Episode während des Zweiten Weltkrieges stellte der Güterverkehr dar, der von der Frankfurter und Offenbacher Straßenbahn zur Aufrechterhaltung der Versorgung der Bevölkerung mit Lebensmitteln und später auch Heizmaterial (Koks) eingerichtet wurde. Zu befördernde Güter wurden in umgebauten Beiwagen der Typen cu und du transportiert, zur Verladung von Lebensmitteln wurden eigens auf dem Hof der Frankfurter Großmarkthalle Straßenbahngleise verlegt. Die zwischen dem Frankfurter Theaterplatz und dem Offenbacher Alten Friedhof verkehrende Güterlinie 26 konnte dagegen von jeder Person mit Gepäck oder Fracht benutzt werden. Die Fracht fand in umgebauten Beiwagen Platz, während ihr Besitzer im Triebwagen an der Fahrt teilnehmen konnte.

Mit der Eroberung Frankfurts durch amerikanische Truppen am 25. März 1945 kam der Straßenbahnverkehr völlig zum Erliegen. Die Sprengung aller Mainbrücken durch die Wehrmacht kurz vor Kriegsende hatte das Netz zweigeteilt, die Verwendung von Straßenbahnwagen der Typen F und H als Panzersperren, wie es in Berlin und anderen Städten geschehen war, konnte allerdings durch das Straßenbahnpersonal verhindert werden.

40er und 50er - Wiederaufbau und Wirtschaftswunder

Züge der Baureihe L wurden ab 1955 in Betrieb genommen.

Bereits am 24. Mai 1945 verkehrten wieder zwei Straßenbahnlinien zwischen Nied und Bornheim. Nach der Enttrümmerung der Innenstadt und der Wiederherstellung von Gleisen und Oberleitung konnte bereits 1946 auf den meisten Strecken ein bescheidener Straßenbahnverkehr durchgeführt werden, der jedoch nach wie vor durch die gesprengten Mainbrücken und einen chronischen Fahrzeugmangel beeinträchtigt war. Einzig auf der nicht vollständig gesprengten Wilhelmsbrücke (heutige Friedensbrücke) stand ein einzelnes Gleis zur Verfügung, auf dem wegen des starken Militärverkehrs ausschließlich nachts Wagen die Mainseite wechseln konnten.

Zwischen Sommer 1945 und Ende 1950 verkehrten zudem zwei Sonderlinien, deren Benutzung ausschließlich Angehörigen der alliierten Streitkräfte vorbehalten war. Die als „Roundup“ bezeichneten Linien 13 und 39 verbanden das im IG-Farben-Haus untergebrachte amerikanische Hauptquartier mit dem Hauptbahnhof und Heddernheim (Linie 13) bzw. Preungesheim (Linie 39). Auf beiden Linien wurden ausschließlich die komfortablen Vorkriegsbaureihen F, G und H eingesetzt, die sich - im Gegensatz zu den restlichen Fahrzeugen - auch in optimalem Erhaltungszustand befanden. Zeitweise waren die Fahrzeuge sogar mit Farben aus Armee-Restbeständen olivgrün lackiert worden, um sie leichter von herkömmlichen Straßenbahnen unterscheidbar zu machen. Die Züge der Roundup-Linien waren die einzigen Straßenbahnen, die das Sperrgebiet rund um das IG-Farben-Haus auf der Eschersheimer Landstraße und dem Reuterweg durchfahren durften. Die Linien 23, 24 und 25 von der Innenstadt in Richtung Heddernheim und Taunus mussten bis Juni 1948 das Sperrgebiet über die Eckenheimer Landstraße und die erst 1945 gebaute Strecke auf dem Marbachweg umfahren.

Die letzten Wiederaufbaumaßnahmen beinhalteten die Wiederherstellung der Mainbrücken in der Innenstadt. Nachdem 1949 die Ober- und Untermainbrücke wieder für Straßenbahnen befahrbar waren, folgte 1951 an Stelle der ehemaligen Wilhelmsbrücke die neu errichtete Friedensbrücke.

Die 50er Jahre schließlich waren von letzten Lückenschlüssen und Streckenerweiterungen geprägt. Am 22. Januar 1953 war die bereits vor dem Krieg geplante Verlängerung von Nied nach Höchst und eine Verbindung von Bornheim zum Riederwald (heutige Linie 12) eröffnet worden, am 31. März 1957 folgte schließlich die Eröffnung der Strecke ins damals noch selbstständige Enkheim - es sollte für über 40 Jahre die letzte Netzerweiterung der Straßenbahn bleiben. 1955 erfolgte auch die erste größere Stilllegung, die Strecken zum Südfriedhof und zum Palmengarten wurden am 21. Mai 1955 eingestellt.

Gleichzeitig erfolgte die dringend erforderliche Modernisierung des Fahrzeugparkes. 1955 nahm man die beiden ersten Düwag-Großraumwagen der Baureihe L in Betrieb, 1959 folgten die ersten Gelenktriebwagen der Baureihe M.

Stilllegungen und Renaissance

1960er – Konkurrenz zu den Schnellbahnen

Der Stadtbahn-Prototyp U1, rechts davon zeitgenössische U-Bahn-Werbung

Trotz aller Bemühungen, den Straßenbahnbetrieb mit besseren Verkehrsführungen, Großraumstraßenbahnwagen, Endhaltestellen mit Wendeschleifen und der Einstellung unrentabler Strecken schneller und effizienter zu gestalten, verringerte sich die Reisegeschwindigkeit vor allem in der Innenstadt enorm. Hauptursache war der stetig wachsende Individualverkehr, der einen flüssigen Bahnbetrieb in der Hauptverkehrszeit praktisch unmöglich machte.

Um einen Zusammenbruch des Straßenbahnverkehrs zu vermeiden, wurden die Fahrtzeiten auf den am stärksten betroffenen Linien um 15 Minuten verlängert, was den Einsatz von 19 zusätzlichen Zügen erforderlich machte.

Da eine Reduzierung des Individualverkehrs durch direkte Maßnahmen politisch nicht gewollt war und daher nicht zur Debatte stand, suchte man ein neues Verkehrsmittel, das die Straßen entlasten und den automobilen Verkehr weniger stark behindern würde. Nachdem zunächst eine Einschienenbahn nach dem Prinzip ALWEG vorschlagen worden war, traf die Stadtverordnetenversammlung schließlich am 4. Juli 1961 die Entscheidung, ein Stadtbahnsystem zu errichten und die Straßenbahn-Linien in der Innenstadt in Tunnel zu verlegen. Ein Vorteil dieses Systems war, dass man die Tunnelstrecken außerhalb der Innenstadt bis zum Weiterbau des Tunnels provisorisch an die vorhandenen Straßenbahnstrecken anschließen konnte. So konnte die vorhandene Straßenbahninfrastruktur zu einem großen Teil weiterverwendet werden, während sie zu einer Einschienenbahn oder herkömmlichen U-Bahn nicht kompatibel gewesen wäre. Zudem wirkte sich die Stadtbahn weniger gravierend auf das Stadtbild aus, allerdings vergrößerten sich Baukosten und Bauzeit gegenüber der Alwegbahn beträchtlich.

Am 28. Juni 1963 wurde mit dem ersten Rammschlag auf der Eschersheimer Landstraße an der heutigen Station Miquel-/Adickesallee/Polizeipräsidium der Bau begonnen. Da kurz zuvor der US-Präsident John F. Kennedy in Frankfurt zu Besuch weilte, musste der Baubeginn kurzfristig um einige Tage verschoben werden. Da die Tunnelstrecke in offener Bauweise errichtet wurde, musste am 24. September 1963 die Eschersheimer Landstraße zwischen Dornbusch und Eschenheimer Tor für den Straßenbahnverkehr gesperrt werden. Dies war der erste große Einschnitt im Netz der Straßenbahnen, da damals die Eschersheimer Landstraße, noch vor der Zeil die am stärksten belastete Strecke mit insgesamt sieben Linien war. Um dennoch einen Straßenbahnbetrieb zu ermöglichen, wurde im parallel verlaufenden Straßenzug Bremer Straße - Hansaallee - Reuterweg - Mainzer Landstraße eine Umleitungsstrecke eingerichtet, die vor Eröffnung der U-Bahn-Strecke am 4. Oktober 1968 den Verkehr aufnahm. Ein Teil des Verkehrs wurde auch über die Eckenheimer Landstraße umgeleitet. Im nördlichen Teil der Eschersheimer Landstraße wurde der Betrieb trotz der umfangreichen Bauarbeiten aufrecht erhalten, war aber durch stellenweise eingleisige Streckenführungen und zeitweise Vollsperrungen in seiner Leistungsfähigkeit stark eingeschränkt.

Genau drei Jahre nach Baubeginn an der A-Strecke, am 28. Juni 1966, begann in der Vilbeler Straße der Bau des zweiten U-Bahn-Tunnels, der vom Scheffeleck nördlich der Konstablerwache zum Theaterplatz führte. Er wurde am 26. Mai 1974 dem Betrieb übergeben. Im Gegensatz zum Tunnel der A-Strecke wurde dieser weitgehend bergmännisch erstellt, wodurch die Behinderung des Verkehrs stark verringert werden konnte.

1970er – „Parallelverkehr“ zur S-Bahn

Die S-Bahn brachte für viele Stadtteile den Abschied von der Straßenbahn

Fast zeitgleich mit der Entscheidung zum Bau der Stadtbahn begannen in den 60ern die Planungen zum Bau einer Verbindungsbahn, die Städte und Gemeinden in einem Umkreis von 30 km an die City anschließen sollte. 1962 wurde der Bau der damals V-Bahn genannten Strecke als gemeinsames Projekt von der Stadt Frankfurt am Main und der Deutschen Bundesbahn beschlossen.

Im Jahre 1969 begannen die Bauarbeiten, die ab 1971 einen weiteren großen Einschnitt im Straßenbahnnetz mit sich brachten: Der gesamte Platz vor dem Hauptbahnhof wich einer riesigen Baugrube, die das Netz im westlichen Teil der Stadt in zwei Hälften teilte und einen aufwendigen Schienenersatzverkehr zwischen dem Platz der Republik und dem Südeingang des Hauptbahnhofes erforderlich machte.

Nach Beendigung der oberirdischen Bauarbeiten 1975 wurde die Straßenbahn wieder an den Hauptbahnhof angebunden, allerdings in reduzierter Form mit drei Stationen auf dem Bahnhofsvorplatz, an der Südseite und in der Münchener Straße mit je nur noch zwei Gleisen, was noch heute gelegentlich zu Kapazitätsengpässen führt.

Die Eröffnung der Frankfurter S-Bahn im Jahre 1978 brachte das Ende für zahlreiche Strecken in die Vororte: Rödelheim, Griesheim und Berkersheim verloren trotz teilweise massiven Protests der Bevölkerung ihre Straßenbahnanbindung, gleichzeitig wurde die Zeilstrecke wegen des Baus des S-Bahn-Tunnels stillgelegt und der Verkehr in benachbarte Straßenzüge umgeleitet.

Diese Stilllegungen wurden durch den FVV initiiert, der in der Straßenbahn einen „unwirtschaftlichen Parallelverkehr“ zur S-Bahn sah. Tatsächlich beabsichtigte man, der Bevölkerung der nun straßenbahnlosen Stadtteile das neu eröffnete S-Bahn-System schmackhaft zu machen. Unterstützt wurde dies durch den Magistrat der Stadt Frankfurt, der sich in der Zwischenzeit von der Idee des Stadtbahnbetriebs verabschiedet hatte und für die Metropole Frankfurt eine „richtige“ U-Bahn schaffen wollte. Im Rahmen des Umbaues der wichtigsten Straßenbahnstrecken hätten die weniger stark frequentierten Streckenäste ohnehin entfallen sollen.

1980er – Schienenfreie Innenstadt?

Der tunnelgängige Fahrzeugtyp P sollte die Abwicklung des Trambetriebes übernehmen

Im Zuge der geplanten Eröffnung der Ost-West-Achse der U-Bahn, dem C-Tunnel, und der daran anschließenden „Altstadtsäuberung" sollten, so der Wille des damaligen CDU-Oberbürgermeisters Walter Wallmann, ab dem 29. September 1986 (Eröffnungstag der U-Bahn-Linien U6 und U7), alle Straßenbahnstrecken in der Innen- und Altstadt stillgelegt werden. Lediglich eine Stichstrecke zur Konstablerwache sollte als Zubringer für S-Bahn und U-Bahn vorübergehend erhalten bleiben. Es sollten die Strecken zwischen Bockenheim und der Hauptwache, die Zeil-Ersatzstrecke durch die Stephan- und Stiftstraße, die Altstadtstrecke in der Braubachstraße sowie alle daran anknüpfenden Verbindungsstrecken stillgelegt werden. Die Braubachstraße, der Theaterplatz und die Münchener Straße sollten anschließend zu großzügigen boulevardartigen „Erlebnisräumen“ umgestaltet werden. Dass die Tram in anderen Städten wie München oder Karlsruhe längst wieder salonfähig geworden war, interessierte die CDU nicht im Geringsten.

Gegen diese Pläne formierte sich das Bündnis „Rettet die Straßenbahn". Dieses Bündnis setzte sich aus Nahverkehrsfreunden, Gewerkschaftern, Seniorenbeiräten, kirchlichen Institutionen, der SPD und den Grünen zusammen und bildete das erste organisierte Bürgerbegehren zur Bewahrung von Straßenbahnstrecken. Innerhalb eines Jahres unterschrieben fast 60.000 Menschen für den Erhalt der Straßenbahnstrecken. Sogar berühmte Persönlichkeiten plädierten in der Öffentlichkeit für den Erhalt der Trambahnstrecken: So bewertete der ehemalige Frankfurter Zoodirektor Professor Bernhard Grzimek bei einer Protest-Kundgebung auf dem Römerberg die Pläne als „bürgerfeindlich" und der heutige DGB-Landesvorsitzende Dieter Hooge war der Meinung, dass die schienenfreie Innenstadt unsozial und unattraktiv sei. Der am 14. August 1986 als Wallmann-Nachfolger gewählte OB Wolfram Brück setzte die Poltik seines Vorgängers unbeirrbar fort. Der Darmstädter Regierungspräsident teilte schließlich Ende August mit, er werde der Stilllegung nicht zustimmen. Aufgrund des Drucks der Bevölkerung stünde eine Stilllegung mit dem öffentlichen Verkehrsinteresse nicht im Einklag. Zumindest die Linien 14 (Mönchhofstraße - Fechenheim), 15 (Stadion - Inheidener Straße) und 18 (Enkheim - Hausen) müssten auf der Altstadtstrecke erhalten bleiben.

Brück kritisierte die Entscheidung des Regierungspräsidums daraufhin als „parteipoltisch motiviert“, „sachlich unrichtig“ und „rechtlich unhaltbar“ und hielt weiterhin an seinen Stilllegungsplänen fest. Spätestens jetzt eskalierte der Konflikt und gelangtete bundesweit in die Schlagzeilen.

Der Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) stellte zur gleichen Zeit seinen neuen Winterfahrplan vor, der die stillzulegenden Straßenbahnlinien bereits nicht mehr enthielt und ließ ihn umgehend drucken. Er beinhaltete eine neue Linienführung der Linie 11 (verkürzt auf Zoo - Fechenheim) und der 14 (über Sachsenhausen); das Regierungspräsidium beharrte aber auf der Beibehaltung der Tramstrecken in der Innen- und Altstadt. Daraufhin drohte Brück mit dem Ausstieg Frankfurts aus dem FVV, was der damalige SPD-Vorsitzende in Frankfurt und spätere Planungsdezernent Martin Wentz mit den Worten „Brück macht Frankfurt bundesweit lächerlich“ kommentierte.

Zwei Tage vor der geplanten Eröffnung des C-Tunnels und den darin verkehrenden U-Bahn-Linien U6 und U7 erreichte der Streit seinen Höhepunkt. Brück verlegte die Eröffnung der U-Bahn-Strecke auf unbestimmte Zeit und verbot das große Eröffnungsfest in der Leipziger Straße sowie weitere Eröffnungsfeiern in der Schillerstraße und am Zoo. Obwohl viele Geschäftsleute auf die Feiern vorbereitet waren, drohte Brück mit ernsthaften Konsequenzen, wenn irgendwer an diesem Tag feiern würde. Dies ließ er sogar polizeilich überwachen. Wiederum machte der Streit bundesweit Schlagzeilen.

Erst Anfang Oktober signalisierte die CDU die Bereitschaft, die Altstadtstrecke mit der Linie 11 zu erhalten. Im Gegenzug verzichtete Regierungspräsident Wierscher auf die Beibehaltung von drei weiteren Linien. Der FVV gestaltete die Linienführung der Linie 11 absichtlich unattraktiv mit einer Endhaltestelle an der Südseite des Hauptbahnhofes sowie eines verordneten Umweges über die Zoo-Schleife, um als Zubringer zur U6/U7 zu dienen. Die Linie 14 fährt seitdem über Sachsenhausen.

Mit drei Wochen Verspätung wurde der C-Tunnel am 12. Oktober 1986 eröffnet, jedoch ohne Feier. Eine Auflage der CDU war, dass über die Altstadtstrecke nur die Linie 11 fahren durfte. Bei Umleitungen und selbst für Ein- und Ausschiebeverkehr musste eine andere Strecke gewählt werden. Den bereits gedruckten Winterfahrplänen wurde ein Beiblatt mit den neuen Linienwegen beigelegt.

Alle anderen Straßenbahnstrecken wurden wie geplant stillgelegt, die Straßenbahn-Linie 12 befuhr nun die Stichstrecke zur Konstablerwache, da der alte Streckenverlauf über die Vilbeler Straße, Stephanstraße und Schillerstraße gekappt wurde. Die 12 endete nun in der Großen Friedbeger Straße, wofür ein seit 1978 stillgelegter Streckenabschnitt reaktiviert wurde.

In der Folgezeit bemühte sich der FVV weiterhin, die 11 stillzulegen. Jedoch nutzten, trotz der abgelegenen Endhaltestelle und des zeitraubenden Umweges über den Zoo, täglich zwischen 5.000 und 10.000 Personen die Linie.

1990er – Umdenken

Die Bestellung neuer Niederflurfahrzeuge war 1993 das Signal zur Wiederbelebung der Straßenbahn.

Nach dem unpopulären Handeln des Oberbürgermeisters Wolfram Brück erhielt die CDU bei der Kommunalwahl im März 1989 die Rechnung: Obwohl Brück energisch versuchte, unter anderen Themen (u.a. Immigration) auf Wählerfang zu gehen und sogar langsam vom Ziel der schienenfreien Innenstadt Abstand nahm, verlor die CDU 13% und damit die absolute Mehrheit und wurde nur noch die zweitstärkste Partei (36,6%). Die stärkste Partei wurde die SPD (40,1%), die mit den Grünen (10,1%) eine Koalition bildete. Mit dem Sieg von Rot-Grün änderte sich auch die Verkehrspolitik. Die Straßenbahn wurde, wie schon in anderen Städten, wieder als zukunftsfähiges Verkehrsmittel anerkannt und das Konzept der schienenfreien Innenstadt wurde verworfen.

Jedoch war der mit der Fahrplangestaltung beauftragte FVV noch immer nicht der Straßenbahn bester Freund. Nachdem die geplanten Stilllegungen nicht stattfanden, wollte man die Straßenbahn durch lange Fahrzeiten und umsteigeträchtige Verbindungen unbeliebt machen. So endete seit Anfang 1990 z.B. die Linie 14 von Fechenheim kommend am Lokalbahnhof, wo im laufenden Betrieb am Gleisdreieck umgesetzt werden musste (es war geplant, mit der S-Bahn-Eröffnung die Straßenbahn in einem Teil von Sachsenhausen stillzulegen). Dieser Zustand hielt jedoch nur bis zum 30. Oktober 1990 an.

Obwohl die Straßenbahn spätestens seit der Kommunalwahl wieder eine Existenzberechtigung hatte, fiel der Verlängerung der Linie U7 1992 die Strecke der Linie 12 nach Bergen zum Opfer, da auf dem Abzweig der Strecke eine Stadtbahnhaltestelle entstand. Inzwischen gibt es allerdings die Absicht, die bis heute größtenteils erhaltene Trasse zu reaktivieren, ob als Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecke ist allerdings unklar.

1993 wurden auf Wunsch der Stadtregierung neue Straßenbahnwagen mit einem Niederfluranteil von 100% bei Düwag bestellt, die noch vor der nächsten Kommunalwahl im selben Jahr in Frankfurt eintreffen sollten. Die Wagen des neuen Typs R bekamen, als Zeichen der "Wiedergeburt" der Straßenbahn, die Nummern 001 bis 040, machten in der Folgezeit jedoch durch zahllose technische Pannen auf sich aufmerksam.

„Vorzeigeprojekt" der neuen Verkehrspolitik sollte eine Verlängerung der Straßenbahn-Linie 12 sein, die seit 1986 in der Großen Friedberger Straße endete. Sie sollte über eine neue Strecke über die Konrad-Adenauer- und Kurt-Schumacher-Straße an die Altstadtstrecke angebunden werden, um neben der Linie 11 eine zweite Durchmesserlinie zu schaffen. Im Antrangspapier hießt es zum Baubeginn: „Als Baubeginn ist das Frühjahr 1990 anzustreben."

Im Folgenden war es jedoch nicht möglich, diesen Termin einzuhalten. Ähnlich wie im vorangegangenen Streit um die Straßenbahnstrecke durch die Altstadt ereigneten sich auch hier kontroverse Diskussionen zwischen Gegnern und Befürwortern. So brachte die CDU 1990 den Vorschlag ein, die Straßenbahn-Linie 12 analog zur U-Bahn-Linie U5 unterirdisch in der Station Konstablerwache enden zu lassen. Mit den Stimmen der SPD und der Grünen wurde dieser Vorschlag jedoch abgelehnt und der Bau einer oberirdischen Verbindungsstrecke beschlossen. Die SPD begründete diese Entscheidung damit, dass die schienenfreie Innenstadt der „größte verkehrspolitische Fehler" gewesen sei. Die CDU dagegen prophezeite einen „Verkehrskollaps in der Innenstadt und den angrenzenden Bereichen.", falls die Strecke gebaut werden würde.

Im März 1992 legte sich wiederum der FVV quer und benannte die geplante Verlängerung der 12 als einen unzulässigen „Parallelverkehr" zu S- und U-Bahn. Durch diese Bedenken des FVV, die durch die rot-grünen Vertreter stark kritisiert wurden, da sie nicht schon früher geäußert wurden, wurde der Landeszuschuss und die Planfeststellung des Regierungspräsidums gefährdert. Entgegen diesen Bedenken sagte aber das hessische Verkehrsministerium im Januar 1993 einen Zuschuss von rund 7,5 Mio. DM zu. Beim Planfeststellungsverfahren wurden, außer vom FVV, keine „grundsätzlichen Bedenken" eingereicht und so stand im Mai 1994 der Baubeginn kurz bevor. Als Baukosten wurde zu diesem Zeitpunkt 23 Mio. DM angegeben.

Im Juli 1994 versuchte die CDU jedoch abermals die Verlängerungsstrecke zu kippen, indem sie unter Bezug auf Zweifel der Industrie- und Handelskammer (IHK) am Verkehrswert der Strecke einen Appell an den Magistrat richtete. Quellen ist zu entnehmen, dass die IHK „wesentliche Beeinträchtigungen" für den Straßenverkehr in der Innenstadt fürchtete. Im Oktober des selben Jahres verursachte die CDU Unmut im Stadtparlament, als sie vorschlug, das vorgesehene Geld (zu diesem Zeitpunkt wurden die Kosten auf 25 Mio. DM geschätzt) lieber in den U-Bahn-Bau zu investieren.

Im Februar 1995 erhielt der Baudezernet den lang ersehnten Bewilligungsbescheid des hessischen Verkehrsministeriums über 9,6 Mio. DM. Der Baubeginn wurde für den Spätsommer 1995 vorgesehen. Im Juni erhielt das Vorhaben die endgültige Bewilligung in Form des endgültigen Magistratsbeschlusses (genannte Baukosten: 20,7 Mio. DM). Da die CDU jedoch nicht von einmal verkündeten Zielen abzubringen war, wurde im November 1995 der Bau von der gerade neu gewählten Oberbürgermeisterin Petra Roth nochmals zur Abstimmung im Stadtparlament gebracht und erneut beschlossen. Fast schon mit Selbstverständlichkeit versuchte die CDU im Februar 1996 das Projekt erneut zu blockieren, diesmal aufgrund von Mehrkosten in Hohe von 4,3 Mio. DM, womit die schon 1994 genannte Summe von 25 Mio. DM wieder erreicht worden wäre.

Im April 1996 sah die CDU eine weitere Chance, das Projekt zu stoppen. Als die Stadtwerke es für technisch möglich ansahen, die auf den Linien U5 und 12 eingesetzten Pt-Wagen zu verbreitern (Typ Ptb), konnte die U-Bahn-Linie U5 über den B-Tunnel bis zu ihrem heutigen Endpunkt am Hauptbahnhof geführt werden. Da es laut der CDU nur 3 Mio. DM kosten würde, alle auf der Linie 12 verkehrenden Wagen umzubauen, wäre es möglich, die Linie 12 unterirdisch in das Stadtbahnnetz einzufädeln. Von der CDU übersehen wurden allerdings die aus dem Umbau der Wagen resultierenden Kosten von mindestens 18 Mio. DM zum Umbau der Strecke der Linie 12 auf Hochbahnsteige.

Im September 1996 nennt der Magistrat auf eine Anfrage der SPD als Baubeginn die erste Jahreshälfte 1997. Laut der Frankfurter Rundschau betrugen „die bislang kalkulierten (Kosten) 15,3 Millionen" DM und 4,7 Mio. DM „Mehrkosten" (für die Planierung eines angrenzenden Grundstückes).

Im Februar 1997 protestierten Geschäftsleute aus der Großen Friedberger Straße und der Interessenverband "Zeil aktiv" gegen den Bau. Sie befürchteten, dass die Straße veröden würde, sobald man die Straßenbahn herausnehmen würde, was wiederum eine Verschiebung des Baubeginns zur Folge hatte. Erst im April 1997 wurde der Gleisbau und die technische Ausstattung der Strecke von den Stadtwerken ausgeschrieben und die Bauarbeiten für die Straßenumgestaltung vergeben (7,2 Mio. DM statt der ursprünglich geschätzten 9 Mio. DM).

Kurze Zeit später, im Juni 1997 begannen die Bauarbeiten mit der Verlegung von Rohrleitungen und U-Bahn-Lüftungsschächtenan, im April 1999 wurden die Gleise verlegt und Oberleitungsmasten aufgestellt. Schließlich eröffnete am 17. September 1999 die Oberbürgermeisterin Petra Roth die Streckenverlängerung. Obwohl sie einst selbst gegen den Bau war, sprach sie von einem „Stück angewandter, praktizierter Demokratie". Sie hätte erkannt, dass die Strecke „gut" für Frankfurt sei und den Autoverkehr nicht behindere. Eine zweite, wesentlich größere Neubaustrecke von der Varrentrappstraße zum Rebstockbad wurde schließlich im November 2003 eröffnet, wobei auch hier die CDU eine U-Bahn-Linie gefordert hatte.

In Offenbach musste die Tram weichen.

Anders als in Frankfurt sah man in der Nachbarstadt Offenbach die Straßenbahn nach wie vor als unerwünscht an. Nachdem bis 1967 fast alle Strecken und Linien der Offenbacher Straßenbahn eingestellt waren, wurde 1996 schließlich der letzte, von der Frankfurter Linie 16 befahrene Streckenabschnitt zwischen der Stadtgrenze und dem Marktplatz stillgelegt.

Da Offenbach nicht Mitglied des FVV war, benötigte man zwei Fahrscheine, wenn man von Frankfurt nach Offenbach fahren wollte. Dieser Umstand hattte zur Folge, dass viele Fahrgäste ausblieben, da sie die Fahrt als zu teuer ansahen. Dennoch nutzten viele Bürger aus Ost-Sachsenhausen und Oberrad die Straßenbahn, um zum Einkaufen in die Offenbacher Innenstadt zu fahren. Als 1995 die S-Bahn nach Offenbach eröffnet wurde, zog sie weitere Fahrgäste ab. Eine gleichzeitige Stilllegung mit der Eröffnung der S-Bahn konnten Bürgerproteste (unter Anderem aus Oberrad) und Verkehrsinitiativen zunächst verhindern. Doch auch nach Umwandlung des FVV zum RMV, die gleichzetig mit der Eröffnung der S-Bahn im Jahre 1995 geschah, blieb die Tarifhürde.

Da die Straßenbahn durch eine Fußgängerzone fuhr, betrieben viele Offenbacher Geschäftleute Lobbyarbeit gegen die Straßenbahn; es wurde sogar eine Radarfalle für die Straßenbahn aufgebaut, die kontrollierte, ob die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h eingehalten wurde. Nach Ansicht der Offenbacher Kommunalpolitiker stellte die Straßenbahn zudem einen unwirtschaftlichen Parallelverkehr zur S-Bahn dar.

Am 1. Juni 1996 hatte die Offenbacher Kommunalpoltik schließlich ihr Ziel erreicht: Obwohl vereinzelt Kaufleute und Bürger protestierten, wurden die letzten vier Haltestellen auf Offenbacher Seite am Tag darauf stillgelegt. Seitdem gibt es in Frankfurt keine städteübergreifende Straßenbahnlinie mehr, die Linie 16 endet an der Offenbacher Stadtgrenze.

Aktuelle Entwicklung

Die politische Meinung zur Straßenbahn ist nach wie vor gespalten: Zum einen wurde Ende 2005 durch die damalige Koalition erklärt, dass es keine weiteren U-Bahn-Strecken geben werde. Zum anderen jedoch wird nach wie vor - entgegen den Empfehlungen von Verkehrsexperten - an einer Anbindung des neu entstehenden Europaviertels durch eine U-Bahn-Linie festgehalten, auch wenn diese zumindest teilweise oberirdisch verlaufen soll.

Der Vorschlag, die Linie U5 in eine Straßenbahnlinie umzuwandeln und durch den Einsatz von Niederflurfahrzeugen Barrierefreiheit herzustellen, wurde ebenso verworfen, statt dessen sollen Hochbahnsteige errichtet werden, die sich jedoch insbesondere in der südlichen Eckenheimer Landstraße nur schwer realisieren lassen. Aktuell spricht sich jedoch der Ortbeirat 3 (Nordend) für eine Niederflur-Lösung aus.

Die meisten Ausbauplänen für die Straßenbahn sind zumindest prinzipiell durch den Magistrat befürwortet worden, einige wurden in den Generalnahverkehrsplan aufgenommen, andere stehen kurz vor der Realisierung. Die Finanzierung einiger Projekte ist jedoch nach wie vor unsicher. Konkrete Stilllegungspläne für einzelne Strecken bestehen derzeit nicht mehr.

Von einem bedeutendem U-Bahn-Projekt, dem Bau einer vollständig tunnelgeführten Strecke zwischen der Bockenheimer Warte und der Endstation Ginnheim ist man nach langer Diskussion abgetreten. Die seit den 60er-Jahren geplante Strecke sollte einen Lückenschluss zwischen der D- und A-Strecke bilden und die stark frequentierte Straßenbahn-Linie 16 in Bockenheim und Ginnheim ersetzen. Obwohl sich viele Bürger der betroffenen Stadtteile gegen den Bau der U-Bahn gestellt hatten, und die Bürgerinitiative "Pro 16" großen Anklang fand, blieben CDU und SPD bei der Ansicht, dass die Strecke unumgänglich sei, um die Großsiedlung Riedberg über die D-Strecke optimal an den Hauptbahnhof anzubinden.

Nachdem bei der Kommunalwahl 2006 ein klarer Zuwachs der Wählerstimmen bei Parteien zu verzeichnen war, die sich gegen den U-Bahn-Bau gestellt hatten, hat die CDU im Rahmen der Koalitonsverhandlungen mit den Grünen das Projekt fallen gelassen, obwohl das Planfeststellungsverfahren schon begonnen hatte. Stattdessen soll nun die Strecke der Linie 16 zwischen den Haltestellen Varrentrappstraße und Ginnheim modernisiert und beschleunigt werden, an der Endstation Ginnheim sollen U- und Straßenbahn besser verknüpft werden.

Am 4. Juli 2006 wurde durch den Frankfurter Verkehrsausschuss bekannt gegeben, dass es in der absehbaren Zukunft keine DII-Tunnelstrecke geben wird. Die Entscheidung wurde insbesondere von Seiten der mit dem Neubaugebiet Riedberg assoziierten Investoren heftig kritisiert.

Zukunftspläne

Streckennetz der Frankfurter Straßenbahn. Ausbauprojekte sind grün eingezeichnet.

Preungesheim Ost

In den nächsten Jahren soll von der Konstablerwache ausgehend eine weitere Strecke nach Preungesheim Ost zum Gravensteinerplatz gebaut werden, um das Neubaugebiet Frankfurter Bogen zu erschließen. Die Strecke soll an der Kreuzung Friedberger Landstraße/Glauburgstraße an die bestehende Strecke nach Bornheim anschließen und über die Friedberger Landstraße bis zum Ostrand von Preungesheim führen. Der Baubeginn soll, nachdem er sich in der Vergangenheit aus verschiedenen Gründen verzögerte, Oktober 2007 erfolgen. Die Eröffnung der Strecke ist bis spätestens 2009 vorgesehen. Voraussichtlich wird sie von der neu einzurichtenden Linie 18 befahren, die ihren südlichen Endpunkt am Zoo haben wird.

Stresemannallee

Ebenfalls fest beschlossen ist der Bau einer Verbindungsstrecke über die Stresemannallee, um eine schnelle Verbindung zwischen Neu-Isenburg und dem Frankfurter Hauptbahnhof herzustellen. Da zwei Parkplätze, ein Spielplatz und ein Abenteuer-Spielplatz auf der zukünftigen Trasse liegen, verzögert sich der Baubeginn allerdings. Die gegenwärtige Zeitplanung sieht eine Eröffnung bis spätestens 2015 vor (gemeinsam mit der Ringstraßenbahn). Es gibt allerdings ein Problem mit der Frankfurter Sparkasse, die einen Teil ihres Parkplatzes nicht aufgeben will. In Neu-Isenburg selbst ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom Stadtrand in die Innenstadt im Gespräch.

Ringstraßenbahn

Karte der Ringstraßenbahn. Bestehende Strecken in grün, Neubaustrecken in orange, sonstige Strecken in rot, U-Bahn in blau.

Das mit Abstand größte Ausbauprojekt ist die im Generalverkehrsplan vorgeschlagene und vom Stadtparlament prinzipiell befürwortete Ringstraßenbahn. Sie soll von Neu-Isenburg zum Hauptbahnhof die Neubaustrecke über die Stresemannallee nutzen. Von hier aus wird sie unter Nutzung vorhandener Strecken über die Messe, Hamburger Allee zur Schloßstraße geführt. Kurz vor der Breitenbachbrücke schließt sich eine Neubaustrecke an, die am nördlichen Rand von Bockenheim über Ginnheimer Straße, Franz-Rücker-Alle und Wilhelm-Epstein-Straße zum Stadtteil Dornbusch führt. Am Dornbusch erreicht die Ringlinie die ehemalige Strecke der Linie 13 entlang des Marbachwegs nach Eckenheim. Von der Gießener Straße zur Friedberger Landstraße muss eine weitere Neubaustrecke gebaut werden, welche in die Trasse der neuen Linie 18 einmündet. Über das Nordend und Bornheim wird sie nach Fechenheim geführt. Die Ringlinie soll bis 2015 fertig gestellt sein. Angesichts der Haushaltslage der Stadt ist die Realisierbarkeit in 9 Jahren allerdings fraglich.
Da der Stadtbahntunnel Bockenheimer Warte - Ginnheim in absehbarer Zeit nicht gebaut werden wird, ist es wahrscheinlich, dass die Ringstraßenbahn zwischen den Haltestellen Adalbert-/Schlossstraße und Markuskrankenhaus die bestehende Strecke der Linie 16 nutzen wird. Unabhängig von der Ringstraßenbahn soll der Streckenabschnitt zwischen den Haltestellen Ginnheim und Varrentrappstraße modernisiert und beschleunigt werden.

Sachsenhausen − Alte Brücke − Konstablerwache − Bad Vilbel

Ebenfalls in der Diskussion ist die Umwandlung der stark frequentierten Buslinie 30 (Hainer Weg - Konstablerwache - Friedberger Warte - Bad Vilbel) in eine Straßenbahnlinie, mit der Möglichkeit einer Verlängerung bis zum Ausflugsziel Goetheturm im Frankfurter Stadtwald. Die Alte Brücke soll bei der Ende 2006 beginnenden Renovierung für die Aufnahme von Straßenbahngleisen vorbereitet werden. Dies wäre eine Premiere, denn die Alte Brücke ist als einzige Straßenbrücke der Innenstadt bisher noch nie von Straßenbahnen befahren worden. Einer Straßenbahnverbindung nach Bad Vilbel selbst stehen allerdings die topografischen Verhältnisse am Südrand Bad Vilbels im Weg. Da die zu befahrende Frankfurter Straße Steigungen von bis zu 10% aufweist, müssten für die Linie zunächst stärker motorisierte Straßenbahnfahrzeuge beschafft werden.

Hauptbahnhof − Reuterweg − Bremer Straße („Kleine Ringstraßenbahn“)

SPD, FAG und die Johann Wolfgang Goethe-Universität haben sich für eine Wiederherstellung der 1978 stillgelegten Straßenbahnstrecke durch Reuterweg und Bremer Straße ausgesprochen. Am nördlichen Ende soll sie über die Cronstettenstraße in die Eckenheimer Landstraße weitergeführt werden, von wo bestehende Gleise nach Bornheim und Eckenheim genutzt werden können. Am südlichen Ende soll sie am Platz der Republik oder am Willy-Brandt-Platz an das bestehende Streckennetz anschließen. Ihre wichtigste Aufgabe soll die Anbindung des Campus Westend an den Hauptbahnhof sein, der von der entfernt gelegenen U-Bahn-Strecke in der Eschersheimer Landstraße nur unzureichend erschlossen wird. Ähnlich wie das Projekt der Ringstraßenbahn soll sie ebenfalls Tangentialverbindungen innerhalb der Innenstadt herstellen, um die Schnellbahnknoten der Innenstadt zu entlasten.

Weitere Projekte

• Von allen Seiten gewünscht, aber in Detailfragen noch strittig ist die lange geforderte Verlängerung der Linie 11 vom Höchster Stadtrand ins Zentrum und zum Höchster Bahnhof. Auch die Führung der Straßenbahn in den Höchster Bahnhof wird erwogen.

• Eine Neubaustrecke vom Hauptbahnhof durch die Gutleutstraße bis zum Gutleuter Briefzentrum als Ersatz für die Buslinie 37 ist im Generalverkehrsplan vorgeschlagen worden, eine endgültige Entscheidung seitens des Magistrats ist aber noch nicht erfolgt.

• Nach einem Vorschlag der CDU soll die Straßenbahnlinie 15 vom Haardtwaldplatz zum S-Bahn-Haltepunkt Niederrad verlängert werden und dort an die Straßenbahnlinie 12 anschließen.

• Die Linie 12 nach Schwanheim soll mittelfristig im Bereich der Siedlung Goldstein vom südlichen Ortsrand in die Straßburger Straße verlegt werden, um das Areal besser zu erschließen. Die Trasse dafür ist bereits vorbereitet.

Linien

Aktuelles Liniennetz

Das heutige Straßenbahnnetz

Heute gibt es in Frankfurt elf Straßenbahnlinien, darunter sieben Hauptlinien, zwei Verstärkungslinien und zwei Sonderlinien:

Nr.	Linienführung
11	Datei:Zeichen 224.png Höchst Zuckschwerdtstraße Datei:Zeichen 211.png Mainzer Landstraße – Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke – Hanauer Landstraße und Fechenheim Datei:Zeichen 224.png Fechenheim Schießhüttenstraße
12	Datei:Zeichen 224.png Schwanheim Rheinlandstraße Datei:Zeichen 211.png Waldbahn – Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke – Kurt-Schumacher-Straße – Bornheim – Hanauer Landstraße Datei:Zeichen 224.png Hugo-Junkers-Straße
14	Datei:Zeichen 224.png Neu-Isenburg Stadtgrenze Datei:Zeichen 211.png Waldbahn – Sachsenhausen – Wittelsbacher Allee Datei:Zeichen 224.png Bornheim Ernst-May-Platz
15	Datei:Zeichen 224.png Niederrad Haardtwaldplatz Datei:Zeichen 211.png Niederrad – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Datei:Zeichen 224.png Offenbach Stadtgrenze (Außerhalb der Hauptverkehrszeit nur bis Südbahnhof)
16	Datei:Zeichen 224.png Ginnheim Datei:Zeichen 211.png Ginnheim – Bockenheim – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Datei:Zeichen 224.png Offenbach Stadtgrenze
17	Datei:Zeichen 224.png Rebstockbad Datei:Zeichen 211.png Rebstockstrecke Datei:Zeichen 224.png Hauptbahnhof, Pforzheimer Straße
19	Datei:Zeichen 224.png Schwanheim Rheinlandstraße Datei:Zeichen 211.png Waldbahn – Niederrad – Sachsenhausen Datei:Zeichen 224.png Südbahnhof (Verstärkungslinie, nur vier Fahrten pro Schultag, am letzten Schultag v.d. Ferien nur 3 Fahrten)
20	Datei:Zeichen 224.png Hauptbahnhof Datei:Zeichen 211.png Niederrad Datei:Zeichen 224.png Stadion (Verstärkungslinie, fährt nur bei Veranstaltungen in der Commerzbank-Arena)
21	Datei:Zeichen 224.png Nied Kirche (zu Hauptzeiten) / Gallus Mönchhofstraße Datei:Zeichen 211.png Mainzer Landstraße – Abzweig Kleyerstraße – Niederrad Datei:Zeichen 224.png Stadion
EE	Datei:Zeichen 215.png Sightseeing-Ringlinie Ebbelwei-Expreß (intere Liniennr. 13)
Lieschen	Datei:Zeichen 224.png Stresemannallee/Mörfelder Landstraße Datei:Zeichen 211.png Waldbahn/Mörfelder Landstraße Datei:Zeichen 224.png Oberforsthaus (nur am Wäldchestag, interne Linienr. 13)

Niederflurfahrzeuge werden planmäßig auf den Linien 11, 16, 17, 19, 20 und 21 eingesetzt. Die Linien 12 und 15 befinden sich in der Umstellung.

Die Stadtbahnlinie U5 entspricht größtenteils einer herkömmlichen Straßenbahn, wird aber dennoch offiziell als U-Bahn bezeichnet.

Ebbelwei-Expreß

Fahrzeug des Ebbelwei-Expreß (Typ K), am Zoo

Als Stadtrundfahrtslinie verkehrt seit 1977 der Ebbelwei-Expreß mit bunt bemalten Fahrzeugen aus der ersten Hälfte der 1950er Jahre. Die Rundfahrt beginnt am Zoo und führt durch die Altstadt, vorbei am Römer durch das Bahnhofsviertel zum Hauptbahnhof. Von dort verläuft die Strecke weiter zur Messe und anschließend zurück zum Hauptbahnhof und über den Main durch den Stadtteil Sachsenhausen nordmainisch zurück zum Zoo. An Bord werden Getränke sowie Minibrezel serviert. Ursprünglich als kurzfristige Veranstaltung gedacht, hat er sich inzwischen zu einer überregional bekannten Touristenattraktion entwickelt, die an Wochenenden und Feiertagen nach einem festen Fahrplan verkehrt.

Wichtige Strecken

Hanauer Landstraße und Fechenheim

S-Wagen 227 an der Haltestelle Dieselstraße (Hanauer Landstraße)

Die über 7 Kilometer lange Straßenbahnstrecke in der Hanauer Landstraße ist die Hauptverbindung von Fechenheim in die Frankfurter Innenstadt. Sie wird von der Linie 11 komplett und von der Linie 12 bis zur Gleisschleife Hugo-Junkers-Straße befahren. Die Gesamtfahrtzeit beträgt 22 Minuten.

Bereits 1875 existierte eine Pferdebahnstrecke zum Hanauer Bahnhof (ehemaliger Ostbahnhof) an der Hanauer Landstraße / Ecke Zobelstraße, die allerdings weiter nördlich über die Zeil und am Zoo vorbei führte.

Der erste Abschnitt des heutigen Streckenverlaufs wurde 1906 als Fortsetzung der Altstadtstrecke durch das dicht bebaute Gründerzeitviertel Ostend entlang der Hanauer Landstraße gebaut. 1910 wurde die Strecke um einen großen Abschnitt verlängert und führt seitdem weiter über die Hanauer Landstraße durch das industriell geprägte östliche Ostend nördlich des Frankfurter Osthafens bis zu den Riederhöfen. Hier zweigt eine Strecke nach Bornheim über den Ratsweg ab, auch die Zentrale Gleiswerkstatt der VGF befindet sich am Ratsweg. Im Oktober 1928, also kurz nach der Eingemeindung von Fechenheim bekam auch dieser neue Stadtteil ein Straßenbahn-Anschluss. Die Strecke wurde dazu über den östlichen Abschnitt der Hanauer Landstraße verlängert. Am Bahnhof Mainkur verlässt sie die Landstraße und biegt in einer engen Kurve in den Ortskern Fechenheims ab. Ab dort verläuft sie dann größtenteils neben einem Fußweg nahe dem Ufer des Mainbogens entlang und erreicht die Endhaltestelle Schießhüttenstraße am Fechenheimer Friedhof. Dort befand sich früher ein Gleisdreieck mit einer in Frankfurt einmaligen Gleisverschlingung, das 2001 durch eine Wendeanlage für Zweirichtungswagen ersetzt wurde.

Streckensituation am Ostbahnhof

Im Jahre 1992 wurde die Haltestelle mit Schleife und Abstellgleis am Ostbahnhof stillgelegt. Diese Stilllegung sollte nach den damaligen Vorstellungen nur vorübergehend sein, bis die umfangreiche Neugestaltung des Danziger Platzes abgeschlossen sei. Danach sollte die Tram in veränderter Form wieder zurückkehren. Um den Straßenbahnbetrieb der Linie 11 nicht unterbrechen zu müssen, wurden in der Hanauer Landstraße neue Streckengleise errichtet und die alten Gleisverbindungen vom Netz abgetrennt. Die Neugestaltung ist bis heute noch nicht erfolgt, folglich ist die Station "Ostbahnhof" nach wie vor etwas vom eigentlichen Bahnhof entfernt. Obwohl die Neugestaltung demnächst gemeinsam mit dem Bau der Nordmainischen S-Bahn erfolgen soll, ist abzusehen, dass die Straßenbahn auf ihrer gegenwärtigen Strecke verbleiben wird. Zum einen bestehen Bedenken, dass die Straßenbahn den übrigen Verkehr auf der Hanauer Landstraße behindern könnte, zum anderen fehlen die Gleise teilweise oder sind in einem nicht mehr benutzbaren Zustand. Das Austauschen der Gleise würde daher zusätzliche Kosten verursachen. Zudem liegt die heutige Haltestelle „Ostbahnhof“ näher am zukünftigen Sitz der Europäischen Zentralbank an der Großmarkthalle. Zu Gunsten der Verlegung spricht, dass so die Umsteigewege zwischen der Linie 11, der U6, der Nordmainischen S-Bahn und den Regionalbahnen verkürzt werden könnten.

Unabhängig davon soll nach dem Ende der Erweiterungsarbeiten an der U-Bahn-Station Ostbahnhof eine neue Straßenbahnhaltestelle in Höhe der Honsellstraße entstehen.

Offenbacher Landstraße

Straßenbahn der Linie 16 in Frankfurt-Oberrad, 2005

Die Strecke auf der Offenbacher Landstraße hat ihre Ursprünge in der 1884 eröffneten Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft. 1906 erfolgte die Umspurung der Strecke auf Normalspur, fortan wurde sie durch die Frankfurter und Offenbacher Straßenbahn gemeinsam betrieben.

Die heutige Strecke beginnt auf dem Gelände des ehemaligen Lokalbahnhofs und schwenkt vor der Haltestelle Heister-/Seehofstraße auf die Offenbacher Landstraße ein, die bis zu deren Ende an der Stadtgrenze zu Offenbach nicht mehr verlassen wird. Die heutige zweigleisige Endstation befindet sich wenige Meter hinter der Stadtgrenze auf Offenbacher Gemarkung. Die weiterführende Strecke in der Frankfurter Straße zum Offenbacher Marktplatz wurde 1996 stillgelegt, ab dem Jahr 2005 wurden die Schienen entfernt. Bis zur Stilllegung des Offenbacher Abschnittes kam der Strecke eine überstädtische Bedeutung zu, da viele Einwohner von Sachsenhausen und Oberrad zum Einkaufen in die nahegelegene Offenbacher Innenstadt fuhren.

Eine Frankfurter Kuriosität besteht in der Tatsache, dass sich die Liniennummer (16) seit der Eröffnung der umgespurten Strecke 1906 nie änderte und somit seit 100 Jahren besteht. Unterbrochen wurde dies nur durch das Ende des Zweiten Weltkrieges, als zeitweise keinerlei Straßenbahnverkehr stattfand.

Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke

Strecke in der Münchener Straße (ab 1906)

Der erste Teil der Strecke entstand mit dem Bau des Frankfurter Centralbahnhofs und wurde mit diesem am 18. August 1888 als Pferdebahn der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft eröffnet. Die Strecke führte durch das noch weitgehend unbebaute Bahnhofsviertel und schloss im Osten an eine bereits existierende Pferdebahnstrecke an, die vormals dort an den Frankfurter Westbahnhöfen ihre Endstation hatte. Die neu gebaute Kaiserstraße diente der Trambahn ab 1889 als Verkehrsträger.

Altstadtstrecke in der Braubachstraße (ab 1899)

Inzwischen lief in die Umstrukturierung der Altstadt an. Die Straßenbahn wurde dort 1899 bis zum Paulsplatz an der namensgebenden Frankfurter Paulskirche verlängert. Durch Straßenbrüche im beginnenden 20. Jahrhundert konnte die Strecke bis 1904 zur Fahrgasse, und bis 1906 zum Allerheiligentor erweitert werden. Abweichend vom heutigen Streckenverlauf führte zusätzlich ein Abzweig am heutigen Börneplatz durch die Rechneigrabenstraße Richtung Lange Straße / Obermainbrücke (heute Ignatz-Bubis-Brücke). Dieser Abschnitt wurde 1986 stillgelegt. Eine Besonderheit ist bis heute die Durchfahrt unter der so genannten „Seufzerbrücke“, die Nord- und Südteil des Römers verbindet. Ebenfalls 1906 wurde im westlichen Streckenabschnitt der Gleiskörper im Bahnhofsviertel von der Kaiserstraße in die Kronprinzenstraße (heute Münchener Straße) verlegt. Der alte Streckenverlauf wurde 1932 bis 1950 als Parallelstrecke für die Linien in Richtung nördlicher Innenstadt wieder in Betrieb genommen und danach zunächst in die Taunusstraße verlegt und 1971 endgültig stillgelegt.

Ab 1968 fuhren auch Stadtbahnen (zunächst noch als Straßenbahnen bezeichnet) über die Bahnhofsviertelstrecke zum Hauptbahnhof. Dieses Provisorium wurde jedoch mit dem Bau des B-Tunnels der U-Bahn beseitigt. Die ehemalige Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße dient heute als Zufahrt zu einer Tiefgarage.

Mainzer Landstraße

Nebenstrecke Kleyerstraße (ab 1909)

Die Straßenbahnstrecke in der Mainzer Landstraße wurde am 20. August 1895 in Betrieb genommen. Die Strecke führte zunächst nur bis zur Galluswarte und wurde von Akkumulator-Straßenbahnen der Frankfurter Trambahngesellschaft befahren. Richtung Innenstadt war sie über den Abzweig Platz der Republik durch die Bahnstraße (heute Düsseldorfer Straße) an den damals noch neuen Hauptbahnhof angebunden. Die Fortsetzung in Richtung Taunusanlage / Reuterweg wurde im gleichen Jahr durch die Pferdetrambahn erschlossen. Eine erste Erweiterung nach Westen erfolgte 1902 zur Haltestelle Rebstöcker Straße im Gallusviertel. Ab 1905 fuhren dann erstmals Straßenbahnen der Linie 11 auf der Strecke. 1909 wurde sie ein zweites Mal verlängert und um einen Abzweig erweitert: An der Galluswarte führt die Nebenstrecke südwestlich durch das Industriegebiet entlang der Höchster Straße (heutige Kleyerstraße), vorbei an den Adlerwerken, bis zur Rebstöcker Straße. Über diese ist die Nebenstrecke mit der Hauptstrecke auf der Mainzer Landstraße verbunden. Eine kurze Weiterführung durch die Kleyerstraße bis zum Griesheimer Exezierplatz, an dem 1930 Ernst Mays Friedrich-Ebert-Siedlung entstand, existierte 1912–1944.

Die ehemalige Endstation Flugplatz (heute Mönchhofstraße)

Ebenfalls 1912 wurde auch die nördlich gelegene Hauptstrecke Richtung Griesheim erweitert. Die neue Endstation Flugplatz lag an der damaligen Flughafenstraße, die zum Flughafen Rebstock führte. Heute heißen Station und Straße Mönchhofstraße. Die dortige Wendeschleife wurde im April 2006 aufgelassen. 1928 wurde die Stadt Höchst und ein großer Teil des dazu gehörigen Landkreises, zu dem auch Griesheim und Nied gehörte, eingemeindet. Der Eingemeindungsvertrag sah die Verlängerung der Straßenbahn bis nach Höchst vor. Zunächst erfolgte jedoch 1930 der Bau einer Nebenstrecke zum Bahnhof Griesheim. Sie zweigte von der Mainzer Landstraße in die Waldschulstraße nach Süden ab und wurde bis zu ihrer Stilllegung 1978 von der Linie 14 nach Fechenheim befahren.

Wendeschleife an der Kirche Nied (ab 1935)

1935 folgte die Erweiterung der Hauptstrecke nach Nied. An der Nieder Kirche wurde eine Wendeschleife und eine vorläufige Endhaltestelle gebaut. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg, 24 Jahre nach der Eingemeindung, im Zuge der Neutrassierung der Mainzer Landstraße als Umgehungsstraße um Alt-Nied, erweiterte die Stadt dann die Strecke bis nach Höchst, allerdings vorerst nur bis zum Bolongaropalast im Osten des Stadtteils. Als Wendeschleife wird dort ein kompletter Häuserblock verwendet. Am östlichen Ende der Mainzer Landstraße wurde dagegen 1986 wegen der neuen U-Bahn-Strecke der Abschnitt zur Taunusanlage aufgegeben.

Die Strecke, die die zweitlängste Frankfurter Straße fast komplett abdeckt, hatte damit ihre bis heute gültige Länge erreicht. Die knapp acht Kilometer werden von den Straßenbahnen der Linie 11 in 24 Minuten bewältigt. Zwischenzeitlich wurde die Strecke ab der Haltestelle Mönchhofstraße in Vorbereitung zur Nutzung als Stadtbahnstrecke neu trassiert und somit weitgehend vom Straßenverkehr getrennt. 1989 wurde zwischen Jägerallee und Birminghamstraße die markante Brücke über die neugebaute Anschlussstelle der Bundesstraße 40a eröffnet. Die Planungen zur Aufnahme dieses Streckenabschnitts in das Frankfurter U-Bahnnetz liegen vorerst auf Eis. Aktueller ist dagegen eine Verlängerung der Strecke durch die Höchster Innenstadt und die Königsteiner Straße bis zum Bahnhof Frankfurt-Höchst.

Rebstockstrecke

Endhaltestelle Rebstockbad am 22. Dezember 2003

Die Rebstockstraßenbahn ist die jüngste Strecke im Frankfurter Netz. Sie wurde am 13. Dezember 2003 als Ganzes eingeweiht. Ursprünglich sollte das neuentstehende Stadtquartier per U-Bahn erschlossen werden. Vor allem wegen der hohen Kosten wurde dieser Plan jedoch verworfen. Zudem konnte mit der Straßenbahn auch das Gewerbegebiet City-West miterschlossen werden. Eine U-Bahn hätte dieses umfahren.

Zug der Linie 17 bei der Einfahrt in den eingleisigen Abschnitt in der Hamburger Allee

Die Bauarbeiten sollten ursprünglich bereits 2002 abgeschlossen werden, verzögerten sich aber wegen Altlastbeständen im Erdreich. Die Strecke zweigt an der Straßenkreuzung Hamburger Allee / Schloßstraße / Varrentrappstraße von der Ginnheimer Straßenbahnstrecke ab und führt eingleisig durch den begrünten Mittelstreifen der Hamburger Allee nach Nordwesten. Diese Bauweise war nötig geworden, da eine Bürgerinitiative die Erhaltung eines Großteiles der Alleenbäume durchgesetzt hatte. Dennoch mussten die Rodungsarbeiten der wenigen Bäume teilweise unter Polizeischutz erfolgen. An der Haltstelle Nauheimer Straße in der Nähe des Westbahnhofs biegt sie dann unter der Hochbahn nach Westen ab und führt dort durch die Voltastraße, der Hauptstraße der City-West. Hier wurden zum ersten Mal in Frankfurt die außenliegenden Spuren des Individualverkehrs angehoben um so einen niveaugleichen Fahrgastwechsel zu ermöglichen.

Über den Katharinenkreisel, der von der Straßenbahn geschnitten wird, beginnt der zweite Bauabschnitt im Rebstockviertel. Die Leonarda-Da-Vinci-Allee wurde zusammen mit dem Rasengleiskörper der Straßenbahn gebaut. Am Rebstockbad entstand die zweigleisige Endstation mit doppeltem Gleiswechsel. Eine Wendeschleife wurde nicht gebaut, da auf der Strecke nur Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden.

Ehemalige Strecken

Frankfurter Lokalbahn

Die Strecke in der Eschersheimer Landstraße wurde 1888 eröffnet und bis 1910 nach Bad Homburg und Oberursel verlängert. Die Streckenäste nördlich Heddernheims stellte im Netz der Straßenbahn immer eine betriebliche Besonderheit dar, da sie wegen des dortigen Güterverkehrs ein breiteres Schienenprofil aufwiesen. Um Entgleisungen zu vermeiden konnten dort nur Straßenbahnwagen mit verbreiterten Radreifen eingesetzt werden, was durch ein v (für Vorortstrecken) in der Baureihenbezeichnung gekennzeichnet wurde.

1968 ging die Strecke größtenteils in das Netz der U-Bahn Frankfurt über und wird seit dem von der U-Bahn-Linie U3 nach Oberursel Hohemark und seit 1971 auch von der U-Bahn-Linie U2 nach Bad Homburg Gonzenheim befahren. Während die Gleise südlich des Alleenrings unter die Erde verlegt wurden, entschloss man sich aus finanziellen Gründen „zunächst“ keinen Tunnel nach Eschersheim zur Station „Weißer Stein“ zu bauen, sondern die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche zu führen. Diese „provisorische“ Tunnelrampe an der Humser Straße dafür konzipiert, dass die Strecke ohne weitere Probleme im Tunnel weiter geführt werden kann. Hierzu wurde die Rampe auf Stahlstelzen gebaut, die bei Bedarf wieder entfernt werden können.

Die ehemalige Straßenbahnstrecke auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraßewurde umfangreich ausgebaut und vom Individualverkehr getrennt. Da die Streckengleise auf beiden Seiten eingezäunt wurden, ist ein Überqueren der Straße für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen möglich.

Die Erweiterung des Stadtbahnnetzes 1971 nach Bad Homburg hatte zur Folge, dass die Strecke „provisorisch“ in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen werden musste, da die bisherige Straßenbahn in Bad Homburg enge Stadtstraßen befuhr, die für U-Bahn-Wagen nicht passierbar waren.

Bis 1978 verkehrten im Tunnel der Eschersheimer Landstraße noch tunnelgängige Straßenbahnwagen der Baureihe Mt, seitdem dient sie ausschließlich dem Stadtbahnbetrieb.

Rödelheim

1889 wurde eine Pferdebahnlinie vom Bockenheimer Schönhof über die Rödelheimer Landstraße bis zur Niddabrücke in Rödelheim eingerichtet. 1904 wurde diese Strecke als letzte in Frankfurt elektrifiziert. 1911 folgte eine Verlängerung über die Nidda bis zum Rödelheimer Bahnhof. Bis 1915 war sie durch die Main-Weser-Bahn vom restlichen Straßenbahnnetz getrennt, da aus Sicherheitsgründen nur unbesetzte Straßenbahnwagen die Bahnstrecken ebenerdig überqueren durften. Erst durch den Bau der Breitenbachbrücke am Industriehof konnte sie an die Strecke zum Opernplatz angeschlossen werden. 1978 wurde sie anlässlich der Eröffnung der S-Bahn stillgelegt und durch die Omnibuslinie 34 ersetzt.

Berkersheim

Der erste Streckenabschnitt wurde 1911 eröffnet und zweigte nördlich des Hauptfriedhofs von der seit 1907 bestehenden Strecke über die Eckenheimer Landstraße ab. Von dort führte sie über damals noch unbebautes Gelände zum Marbachweg und bog kurz darauf in die heutige Gießener Straße ein. Die Strecke wechselte dort auf die Homburger Landstraße und befuhr diese in nördliche Richtung bis in Höhe der Weilbrunnstraße in Preungesheim. 1919 folgte eine eingleisige Verlängerung über unbebautes Land bis zum Oberwiesenweg im Nordosten Preungesheims, erst 1925 erhielt Berkersheim einen Straßenbahnanschluss. Die Stilllegung der bis zuletzt größtenteils eingleisigen Strecke zwischen Gießener Straße und Berkersheim erfolgte am 25. Februar 1978. In Preungesheim wurde die Straßenbahn durch die Stadtbahnlinie B1 (heutige Linie U5) ersetzt, in Berkersheim wurde als Ersatz die Buslinie 39 eingerichtet. Der offizielle Grund für die Stilllegung war der Bau der Bundesautobahn 661, wegen der eine kostspielige Unterführung hätte gebaut werden müssen. Tatsächlich erfolgte die Stilllegung jedoch auf Druck des Frankfurter Verkehrsverbundes, der in der im Volksmund (in Anlehnung an die seit 1951 gebräuchliche Liniennummer) Wilde 13 genannten Linie einen unzulässigen Parallelverkehr zur im gleichen Jahr eröffneten S-Bahn sah. Die Stilllegung führte erstmals zu nennenswerten Protesten seitens der betroffenen Bevölkerung, noch Jahre später wurde die Wiederherstellung der Verbindung gefordert.

In Form der Neubaustrecke in die zur Zeit entstehende Wohnsiedlung Frankfurter Bogen wird die Straßenbahn in den nächsten Jahren in das Gebiet zurückkehren, eine Weiterführung nach Berkersheim ist jedoch nicht vorgesehen.

Bergen

Die Verlängerung in das damals noch eigenständige, nordöstlich von Frankfurt liegende Bergen wurde am 15.10.1913 in Betrieb genommen. Zuvor endeten die Linien an der Lahmeyerstraße im Riederwald. Vor der Stilllegung war die Strecke bis in die 80er-Jahre hinein von der aus Bornheim kommenden Linie 20 bedient worden. Nachdem die Linie 12 ihre Durchmesserfunktion im Jahre 1986 aufgrund der Eröffnung der C-Strecke und der damit verbundenen Stilllegung der Strecke durch die Stephan- und Stiftstraße verlor, fuhr sie, anstatt am Prüfling zu enden, bis Bergen und ersetzte die Linie 20. Im Februar 1992 wurde der Linienverkehr eingestellt und die alte Gleistrasse stillgelegt, da die Verlängerung der C-Strecke nach Enkheim eine Neutrassierung der Gleisanlagen auf der Borsigallee erforderte. Auf Höhe des ehemaligen Abzweiges entstand die Stadtbahnhaltstelle "Gwinnerstraße". Die Strecke blieb jedoch größtenteils bestehen, da man Teile davon für die geplante Verlängerung der U4 von Bornheim nach Bergen nutzen wollte.

Die Gleise liegen ab der Kreuzung mit der Gelastraße auf der höher gelegenen Fahrspur des Individualverkehres Richtung Norden. Ab der ehemaligen Haltestelle Leonhardsgasse, der heutigen Omnibushaltestelle, verläuft die Strecke durch das Seckbacher Ried. Kurze Zeit später kreuzt die ehemalige Strecke den Bitzweg und verläuft zwischen ihm und dem Bebauungsrand von Bergen bis zur Kreuzung mit der Wilhelmshöher Straße, die, von Seckbach kommend, die Trasse kreuzt. Ab hier sind die Gleise zurückgebaut oder überteert worden; der Abschnitt ist heute für Fußgänger freigegeben. Erst die Wendeschleife am nordwestlichen Rand von Bergen ist wieder erhalten und dient heute als Haltestelle der Omibuslinie 43.

Inzwischen gibt es allerdings die Absicht, die nach wie vor erhaltene Trasse zu reaktivieren, ob als Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecke ist allerdings unklar. Möglich wäre eine Reaktivierung als Stadtbahnstrecke mit anschließendem Tunnel in die Berger Altstadt. Da der Oberbau in den Jahren der Stilllegung stark verfallen ist, ist eine vollständige Erneuerung der Trasse erforderlich.

Fahrzeuge

Die Triebwagenbaureihen werden in Frankfurt in chronologischer Reihenfolge mit Buchstaben bezeichnet. Die Frankfurter Straßenbahn verwendete seit der Elektrifizierung fast ausschließlich zweiachsige Trieb- und Beiwagen verschiedener Hersteller, die ab 1955 durch Großraumwagen der Firma Düwag ersetzt wurden. Seit 1993 erfolgt die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen (Baureihen R und S), die bis 2007 die noch vorhandenen Hochflurfahrzeuge der Baureihe Pt ersetzen sollen. Seit der Ausmusterung der Baureihe N im Jahr 2004 fahren ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge im Linienverkehr.

Einzelne Großraumwagen der Baureihen L bis O sind als betriebsfähige Museumsfahrzeuge erhalten geblieben, sie kommen bei Fahrzeugmangel und Sonderfahrten gelegentlich zum Einsatz. Der Ebbelwei-Expreß verwendet umgebaute Zweiachser der Baureihe K. Von fast allen früheren Baureihen ist je ein Exemplar erhalten geblieben, sie sind im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim beherbergt.

Umfassende Beschreibungen aller Fahrzeugbaureihen enthält der Hauptartikel Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main.

Betriebshöfe, Depots, Wagenhallen

Zentralwerkstatt

Seit Beginn des städtischen Straßenbahnbetriebes im April 1900 bis zum Oktober 1978 diente das Bockenheimer Depot als Hauptwerkstätte.

Nachdem die alte Anlage nicht mehr den durch den Stadtbahnbetrieb gestiegenen Anforderungen entsprach und das bestehende Gelände nicht erweitert werden konnte, wurde 1978 der Neubau der Zentralwerkstatt in Praunheim eröffnet. Das 22.000 m² große Gelände beherbergt ein Gleis zur Unterflur-Radsatzbearbeitung, zwei Gleise zur GFK-Reparatur, vier Gleise zur Fahrzeug-Lackierung, acht Gleise zur Wartung und Instandsetzung, acht Gleise für Fahrzeugumbauten, zwei Gleise zur Unfall-Instandsetzung sowie einen Rundkurs für Testfahrten und besitzt an der Haltestelle "Heerstraße" einen Gleisanschluss an die C-Strecke des U-Bahn-Netzes.

Die Stadtbahnzentralwerkstatt ist für Instandsetzungen von Fahrzeugen mit einer Spurweite von 1.435 mm und einer maximalen Länge von 30 m bei einer maximalen Breite von 2,65 m und einem maximalen Leergewicht von 40 t konzipiert. Diesen Eigenschaften müssen bei zukünftigen Erweiterungen des Fuhrparks beachtet werden, wie dies schon bei der Bestellung der U5-Fahrzeuge geschehen ist.

Die VGF bietet auch anderen Verkehrsunternehmen Reparaturdienstleistungen an.

Anlagen in Betrieb

Betriebshof Ost

Der jüngste Betriebshof in Frankfurt wurde am 12. Juli 2003 eröffnet und befindet sich am östlichen Rand von Bornheim. Der Betriebshof war schon seit den 60er-Jahren als U-Bahn-Betriebshof geplant worden, der Bau hatte sich aus verschiedenen Gründen jedoch immer wieder verzögert, nicht zuletzt, weil der angestrebte Bereich im Dreieck Wilhelmshöher Straße, A611 und Riederbruch unter Naturschutz steht. Der Bau konnte nur unter Auflage von Ausgleichmassnahmen und der strengen Einhaltung von Umweltschutzrichtlinien erfolgen. Diese Ausgleichmassnahmen beinhalten an der Ostseite des Geländes eine Biotopzone und eine Fließwasseranbindung vom Eckenheimer Ried über das Seckbacher Ried und Riedgraben zum Ostparkweiher, die 2,3 Mio. € kostete und von der Stadtentwässerung konstruiert wurde. Zusätzlich wurde ein Teil der Fassade und das Dach des Hauptgebäudes begrünt.

Baubeginn für den neuen Betriebshof war der 10. November 1999. Das 7,5 Hektar große Gelände beherbergt 14 Abstellgleise, 39 Weichen, mehr als 100 Fahrleitungsmasten, rund 3100 m Gleis (überwiegend als Rasengleise gestaltet), ein 4700 m² großes Technikgebäude mit Wartungs- und Waschanlagen und Werkstatthallen mit fünf Wartungsplätzen für unterschiedliche Anforderungen. Zusätzlich gehören ein Bürotrakt mit Lagerräumen und eine Katine zum Betriebshof. Die Gebäude haben eine Metallfassade erhalten, die mit Öffnungen ausgestattet ist, die Tageslicht in die Räumlichkeiten lassen.

Der neue Betriebshof war nötig geworden, da für drei U-Bahn-Linien keine zufriedenstellende Lösung verfügbar war. Die U-Bahn-Linie U4 war im Betriebshof Eckenheim stationiert; dieser Zustand machte sehr lange Betriebsfahrten mit den breiten U3-Wagen über die enge Eckenheimer Landstraße nötig. Die U-Bahn-Linien U6 und U7 waren im Betriebshof Gutleut beheimatet, das unter Platzmangel litt. Der Einschiebepunkt, die Rampe am Industriehof, lag davon sehr weit entfernt und machte Betriebsfahrten über Hauptbahnhof, Messe und Schloßstraße nötig.

Der Betriebshof ist mit den Stationen Seckbacher Landstraße auf der U4 und Johanna-Tesch-Platz Auf der U7 über Betriebsstrecken verbunden. Die Strecken der Straßenbahnlinien 12 und 14 sind ebenfalls über Betriebsstrecken an den Betriebshof angebunden.

Der BB Ost ersetzt die Betriebshöfe Sachsenhausen, Bornheim und teilweise Eckenheim und dient sowohl der U-Bahn als auch der Straßenbahn. Gegenwärtig sind hier alle Fahrzeuge der Linien U4 bis U7 sowie 10 Wagen der Linie 12 und 5 Wagen der Linie 14 stationiert.

Betriebshof Gutleut

Der in der Mannheimer Straße 117 in der Nähe des Hauptbahnhofs gelegene Betriebshof ist der zentrale Straßenbahnbetriebshof in Frankfurt. Das 1915 fertiggestellte und 1919 in Betrieb genommene Depot verfügt über 29 Gleise und beherbergt die Linien 11, 12 (5 Wagen), 14 (4 Wagen), 15, 16, 17, 19, 20 und 21 sowie die Züge des Ebbelwei-Expreß. Der Fahrschulwagen 2050 ist ebenfalls in Gutleut stationiert.

Bereits ab 1896 gab es in der Mannheimer Straße 41 ein Straßenbahndepot: Das als Betriebshof Gutleut (alt) bezeichnete Gebäude wurde 1919 zu Gunsten des noch heute existierenden Neubaus stillgelegt.

Wagenhalle Eckenheim

Das Depot Eckenheim in der Schwabstraße 16 wurde 1911 eröffnet und verfügt über insgesamt 30 Gleise. Als einziger Betriebshof der Innenstadt überstand er den Zweiten Weltkrieg ohne nennenswerte Schäden. Nach der Eröffnung des Betriebshof Ost 2003 verlor Eckenheim seinen Status als Betriebshof und dient fortan nur noch als Abstellanlage für ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge. Fünf Züge der Linie U5 übernachten aber nach wie vor in Eckenheim, auch während der mittäglichen Schwachverkehrszeit stehen dort zwei Züge. Die Museumswagen 102 und 1804 sowie 110 und 111 sind z.Z. hier beheimatet. Siehe auch Eckenheimer Depot

Wagenhalle Neu-Isenburg

Die an der Endstation der Linie 14 gelegene viergleisige Halle diente ehemals der Frankfurter Waldbahn als Depot, seit 1929 wurden hier nicht benötigte Straßenbahnfahrzeuge abgestellt. Am 20. Dezember 1943 brannte die Halle vollständig aus, wurde aber bis 1955 wiederaufgebaut. Heute werden dort ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge abgestellt. Die Museumswagen L 124 und l 1224 sowie N 112 und der ehemalige Fahrschulwagen 2000 sind zur Zeit hier untergebracht.

Zur U-Bahn übergegangen

Wagenhalle Bommersheim

Wagenhalle Bommersheim

Die viergleisige Halle, welche zwischen den Stationen "Bommersheim" und "Oberursel Bahnhof" an der U3 liegt, wurde 1910 durch die Frankfurter Lokalbahn errichtet und diente den Fahrzeugen der Linie 24 zur Hohemark als Depot. 1956 erfolgte der Bau einer Wendeschleife um das Depot, 1970 wurde die Halle umfassend modernisiert und verlängert. Seitdem dient sie als Depot für einige Züge der Linie U3.

Betriebshof Heddernheim

Das Depot wurde 1910 nach der Eröffnung der Lokalbahnlinien 24 und 25 nach Bad Homburg und Oberursel eröffnet. 1966 wurde die ehemalige Holzhalle abgerissen, seit 1968 beherbergt das Gelände die U-Bahn-Züge der Linien U1 bis U3.

Ehemalige Anlagen

Bockenheimer Depot

Betriebshof Bockenheim

Bereits seit 1883 stand an der heutigen Gräfstraße in der unmittelbaren Nähe der Bockenheimer Warte ein hölzernes Pferdebahndepot, das 1900 durch das heutige Backsteingebäude ersetzt wurde. Auf dem Gelände war außerdem die Straßenbahn-Hauptwerkstatt untergebracht, die 1966 das Depotgebäude übernahm. 1978 zog die Hauptwerkstatt in ein neues Gebäude in Praunheim um, seit 1987 dient das umgebaute ehemalige Depotgebäude als Theater.

Weitere Informationen dazu im Artikel Bockenheimer Depot.

Ehemaliges Straßenbahndepot Sachsenhausen im März 2006

Betriebshof Sachsenhausen

Der Betriebshof wurde 1899 als erstes Straßenbahndepot von der Städtischen Straßenbahn selbst errichtet. Die vierteilige Halle in der Hedderichstraße in der unmittelbaren Nähe des Südbahnhofs wurde 1969 umgebaut und modernisiert, wobei die Backsteinfassade der Südfront abgerissen wurde. Seit der Eröffnung des Betriebshof Ost im Jahr 2003 steht das Depot leer. In den nächsten Jahren soll es zu einem Stadtteilzentrum für Sachsenhausen umgebaut werden, unter Anderem sollen ein Marktplatz und eine Bücherei in den denkmalgeschützten Hallen untergebracht werden.

Weitere Informationen dazu im Artikel Sachsenhäuser Depot.

Betriebshof Bornheim

Das Depot in der Heidestraße 137 wurde am 4. April 1902 eröffnet und ersetzte ein 1879 eröffnetes und 1900 geschlossenes Pferdebahndepot in der Berger Straße 228. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Depot mehrfach schwer beschädigt, aber bis 1952 in unveränderter Form wiederaufgebaut. Ab dem 1. August 1971 fungierte das Depot Bornheim nur noch als Außenstelle des Depot Eckenheim und wurde schließlich 2003 komplett geschlossen. Am 17. Oktober wurden hier die beiden ersten Fahrzeuge der neuen Baureihe S präsentiert, eigens dafür wurde die bereits demontierte Oberleitung auf einem Gleis wiederhergestellt. Wie auch im Depot Sachsenhausen sollen die Hallen neu genutzt werden, ein genaues Konzept dafür existiert bislang noch nicht.

Das ehemalige Pferdebahndepot Schönhof, um 1890

Betriebshof Schönhof

Das kleine Depot mit ursprünglich nur zwei Gleisen, welches an der Breitenbachbrücke in Bockenheim lag, wurde als erstes Depot in Frankfurt am Main am 19.05.1872 durch die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft eröffnet. Es beherbergte die Fahrzeuge, die Stallungen, die Reparaturwerkstatt und den Direktionssitz. Später wurde es umgebaut, um die "Elektrische" zu beherbergen. Bei einem schweren Bombenangriff am 22.03.1944 wurde das Depot fast vollständig zerstört. Obwohl der Wiederaufbau unterblieb, diente es nach der Enttrümmerung noch zum Abstellen von nicht mehr gebrauchten Beiwagen. Vom Depot war aber nicht mehr viel übrig geblieben: Nur noch zwei Seitenwände erinnerten an das frühere Gebäude. Am 26.05.1965 verließ der letzte Wagen das alte Depot, welches wegen des Neubaus der Breitenbachbrücke vom Gleisnetz angetrennt und in der Folgezeit abgerissen wurde.

Betriebshof Bad Homburg

Am 1. Januar 1955 ging mit der Frankfurter Lokalbahn AG auch deren Betriebshof in der Höhestraße in Bad Homburg in das Eigentum der Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main über. Er war 1899 für die Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe erbaut und 1910 für die Lokalbahnzüge erweitert worden. Hier befand sich auch die Hauptwerkstatt beider Bahnen. Die Stadt Frankfurt benutzte die Anlage, die nach und nach zur Wagenhalle wurde, noch bis zum 4. Juli 1962 für die Linie 25 ihrer „Taunusbahnen“, danach noch für Omnibusse. Im Januar 1969 wurde das Gebäude abgebrochen.

Wagenhalle Eschersheim

Die dreigleisige Halle in der Nähe der heutigen Station Weißer Stein (Eschersheimer Landstraße 552) wurde 1888 durch die Frankfurter Lokalbahn errichtet und beherbergte zunächst die Dampfzüge in die Innenstadt, später die Überlandlinie 23. Nach der Eröffnung des Betriebshofes in Heddernheim 1910 wurden dort hauptsächlich ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge untergestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren hier zeitweise die Linien 23E und 26 stationiert. Durch den Bau der U-Bahn wurde das Depot am 21. März 1967 vom Netz abgetrennt. Das Gebäude ist noch vorhanden, zeitweise diente es als Lager und Garage für Straßenfahrzeuge der Stadtwerke.

Halle Ost des Verkehrsmuseums Schwanheim

Verkehrsmuseum Schwanheim

Die beiden ehemaligen Wagenhallen der Frankfurter Waldbahn wurden 1905 gebaut, nachdem eine an Stelle der heutigen Westhalle befindliche Holzhalle 1904 niedergebrannt war. Das Depot beherbergte lange Zeit überzählige Straßenbahnwagen und seit 1984 das Frankfurter Verkehrsmuseum.

Wagenhalle Oberrad

Als einziges Depot mit einer Spurweite von 1000 mm in Frankfurt am Main wurde es 1884 von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft in der Buchrainstraße errichtet und war ab dem 18.02.1884 der Betriebshof derselben. Am 28.10.1906 wurde es nach Einstellung der FOTG auf Regelspur umgespurt und diente zum Abstellen nicht mehr gebrauchter Beiwagen. Bei Bombenangriffen im Oktober 1943 und März 1944 brannte das Depot mit den darin abgestellten Fahrzeugen aus. Später wurde hier eine Umformehrstation des Elektizitätswerkes eingerichtet, die später der Gaststätte "Zum Depot" wich. In der Folgezeit wurde das Gebäude abgerissen, um einem neuen Gebäudekomplex zu weichen, indem noch immer die Gaststätte und der Bürgertreff "Zum Depot" an den einstigen Betriebshof erinnern.

Waldbahn

Die Frankfurter Waldbahn besaß zudem zwei 1889 errichtete Betriebshöfe in Niederrad (geschlossen 1908) und in der Textorstraße (geschlossen 1926). Beide wurden allerdings nie durch die Straßenbahn genutzt.

Straßenbahnnetze im Vorortbereich

Neben den erwähnten Betrieben der

• Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), der
• Waldbahn und der
• FLAG

gab es in engeren Umland Frankfurts folgende Straßenbahnbetriebe:

• Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe und Saalburgbahn, die
• Straßenbahn Offenbach und die
• Hanauer Straßenbahn AG.

Mit Ausnahme Hanaus waren alle genannten Betriebe gleismäßig miteinander verbunden, man hätte also theoretisch eine durchgehende Linie von der Saalburg bis nach Neu-Isenburg oder von Höchst bis in den Süden Offenbachs schaffen können, was allerdings nie praktiziert wurde. Teilweise kam es zum gemeinsamen Betrieb einzelner Linien mit den Betrieben der Vororte, so wurden die Linien nach Oberursel und Bad Homburg durch die FLAG und die Frankfurter Straßenbahn betrieben, ebenso fuhren auf der Frankfurter Linie 16 nach Offenbach auch Züge der Offenbacher Straßenbahn.

Weiterführende Informationen

Wikipedia

• Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main
• Bockenheimer Depot, Sachsenhäuser Depot, Eckenheimer Depot
• Ebbelwei-Expreß
• Nahverkehr in Frankfurt am Main
• U-Bahn Frankfurt

Literatur

• Söhnlein, Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5
• Vorlage:Höltge
• Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 - 1899 - 1972. 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3
• Günter H. Köhler: Post und Tram Bühl 1998, ISBN 3-934873-99-5

Weblinks

• 

  Commons: Straßenbahn Frankfurt am Main – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• Verkehrsgesellschaft Frankfurt
• traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main, hier auch offizielle Netzpläne [1] und Fahrpläne [2].
• El Citaro Historische Streckenkarten seit 1872
• forum.nahverkehr-ffm.de Diskussionsforum über den Frankfurter Nahverkehr mit eigenem Straßenbahn-Bereich

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