Diskussion:Airbus A340

überarbeitung a340

hallo zusammen,

ich finde den artikel auch nicht so gelungen. ich stehe inhaltlich beratend zur seite. stilistisch sprachlich lasse ich gerne vortritt.

zum vorherigen diskussions beitrag: triebwerke müssen angebracht werden. egal wo am flugzeug erhöhen sie das gewicht. die anbringung am flügel alleine ist für höhres startgewicht und größere reichweite wohl nicht genügend. ich kenne den zusammung von höherem gewicht = mehr sprit = weiter fliegen. aber auch weniger gewicht fliegt weiter. wie bedingt die anbringung unterm flügel das erhöhte startgewicht? und somit eine größere reichweite? oder haben vorherige airbus modelle die düsen woanders? oder fliegen schwere flügel weiter? ich verstehe den satz überhaupt nicht. ich finde er ist auch für die beschreibung des a340 nicht relevant. ich schließe mich meinem vorredner an.

grüße

cpts

A propos Stil? Ist das Flugzeug eigentlich männlich oder weiblich? In dem Artikel findet sich beides --HP 2. Jul 2005 16:32 (CEST)

Siehe dazu Diskussion:Airbus#Der oder Die Airbus XXX. --JuergenL 3. Jul 2005 10:55 (CEST)

Vandalismus?

Kann bitte jemand diese Änderung verifizieren? [1] --Head 15:13, 8. Aug 2005 (CEST)

Heavy Gross Weight Versionen

Hallo,

es werden in Toulouse gerade Flight Tests mit HGW Versionen von 340-500 und -600 gemacht. Wie ordnen sich diese in die Klassifizierung ein?

Ausserdem scheint mir die Gliederung nicht ganz schlüssig. AFAIR ist -500 einer Weiterentwicklung von -200 und -600 von -300.

AR79 16:58, 12. Dez 2005 (CET)

Änderungen durch Martin Lange

Hallo,
am 15. August 2005 nahm die oben genannte IP einige tiefgreifende Änderungen am A340-Artikel vor; mit diesen bin ich - zumindest teilweise - nicht einverstanden. Besonders folgenden Behauptungen kann ich bisher nicht zustimmen:

1. Die IP behauptet mehrmals, die Boeing 777 sei lediglich eine indirekte Konkurrentin zur A340, wohingegen die Boeing 747 als direkte Konkurrentin bezeichnet wird. Dieser Behauptung kann ich aus folgenden Gründen nicht zustimmen:
   1. Die Boeing 747-400 ist bedeutend größer als die größte A340-Version -600. Natürlich wird die 600er-Version benutzt, um die 747 zu ersetzen - aber nur die 747-200; und diese kann man wohl kaum als "Konkurrent" aufzählen, da sie nicht mehr gebaut wird! Daher habe ich auch folgenden Absatz gelöscht: Insgesamt verkauft sich die A340-Familie im zeitanteiligen Vergleich über die Produktlebensdauer genau so gut wie die einzige direkte Konkurrenz, die Boeing 747 Familie, die sie mit Ausnahme der fast nur noch in einstelligen Stückzahlen pro Jahr bestellten Frachtversion, z.B. bei Lufthansa zunehmend ablöst.(Lufthansa präferiert für den Frachtbereich jedoch die dreistrahlige MD-11). Der Hauptvorteil gegenüber der 747 liegt in ca. 25%+ besserer Wirtschaftlichkeit (Gewicht ua durch fly by wire, Verbundwerkstoffe, Triebwerkseffizienz) sowie in der runden Zellengeometrie. Diese erspart Millionenaufwand für Strukturwartung bei der typisch ovalen("Buckel an Rohr"/first class, cockpit) aber verwindungsanfälligeren Zellengeometrie (Torsion) der B747 im vorderen Flugzeugbereich bei sogenannten D-Checks. (Größte Wartungseinheit). Diesen Absatz halte ich folglich nicht für benötigt, aber schon gar nicht bei dem Unterpunkt der A340-600HGW.
   2. Die Boeing 777 ist in allen bisherigen vier Varianten das eindeutige Boeing-Gegenstück zum A340.
2. Des Weiteren hat 82.82.91.179 unrecht, wenn er behauptet, die A340-200 seit die erste A340-Version; wenn man es ganz genau nimmt, war das nämlich die A340-300; natürlich sind beide Varianten jedoch gleichzeitig entwickelt worden.
   

Die anderen Änderungen im Unterpunkt "Geschichte" habe ich stilistisch zu verbessern versucht und auch ein wenig geglättet. --My name ♪♫♪ +- 10:03, 15. Aug 2006 (CEST)

Stimme da überein, habe mal versucht ein wenig "neutraler" zu formulieren

--Wantuh 15. Aug 2006 13:44 (CEST)

Mittlerweile hat die IP weitere Änderungen vorgenommen. Ich wäre dafür, jetzt einmal eine Grundsatzdiskussions anzufangen: Ist die Boeing 777 eine direkte oder direkte Konkurrentin zum A340? Meiner Meinung nach eine direkte Konkurrentin; Ich lasse jetzt aber einmal die Änderungen, weil ich keinen Edit-War anfangen möchte. Ich bitte aber doch um eine Diskussion, an der sich bitte auch die IP beteiligen soll.
Des Weiteren hat die IP mehrere andere Behauptungen (ohne Quellen!) aufgestellt. Falls sich da nicht etwas in dem Artikel verbessert, werde ich über kurz oder lang vorerst meine Version vom 15. August um 10:00 Uhr wiederherstellen. --My name ♪♫♪ +- 17:55, 15. Aug 2006 (CEST)

Die 777 verkauft sich derzeit auf jeden Fall besser als die A340, egal welche Version. Und ja, natürlich ist Sie eine direkte Konkurrentin - man braucht doch nur mal schauen welche Typen durch welche Fluglinie auf der gleichen Strecke eingesetzt werden. Und mit der A350XWB reagiert Airbus ja auch genau auf die bisher unterschätzte 777.

Ich finde die Änderungen durch die IP zum Teil fragwürdig - Kenner der Materie ist er auf jeden Fall, allerdings sind eine Menge nicht neutraler Formulierungen dabei. --Wantuh 15. Aug 2006 22:22 (CEST)

Das ist so nicht richtig, offizielle Zahlen und Konstruktionsbeschreibungen von Airbus.com und Boeing.com ergebn, das A340 und A330 als Familie zu bezeichnen sind. Im übrigen war die Behauptung, die A340 verkaufe sich schlechter falsch. Die Anmerkungen zum D-Check Quelle Lufthansa-Technik, n-tv, N24) wurden unterdrückt. Die offiziellen Zahlen von Trainspotters. com belegen dies im übrigen auch. Ebenso wie offizielle Orderzahlen von Boeing.com. 2005 war ein Einzeleffekt zugungsten der ganzen(!) 777-Familie, die man niemals nur mit der A340 vergleichen kann.

Martin Lange

Also, ich bitte dich, Martin, irgendwelche Weblinks anzugeben, dann kann man darüber reden. Natürlich sind die A340 und A330 eine Familie, aber für unterschiedliche Märkte konstruiert; die A330 eher als Konkurrent für die Boeing 767-300, die A340 für Langstrecken - die B777 gab's da ja noch gar nicht: Sie wurde jedoch als "Antwort" auf die A340 entwickelt! Das 2005 ein Einzelfall war, stimmt nicht ganz: Natürlich war 2005 ein besonders gutes Verkaufsjahr und fällt somit aus der Masse; andererseits hätte sich die A340 gerade in diesem jahr bewähren müssen, was sie aber nicht getan hat; ich denke, wir sind uns alle einig, dass die a340 derzeit nur bedingt konkurrenzfähig ist und die Konkurrenzfähigkeit mit jeder Kerosinpreiserhöhung sinkt. Das bedeutet aber nicht, dass sie ein schlechtes Flugzeug ist, sonst hätte die Lufthansa ja wohl kaum nachbestellt.

Ich bitte dich außerdem, dass du dich bei Wikipedia anmeldest. Das erleichtert die Diskussion erheblich, außerdem bitte ich dich, die Vorschaufunktion zu benutzen . --My name ♪♫♪ +- 12:23, 19. Aug 2006 (CEST)

Ich denke, die Situation ist extrem schwierig: Einerseits hat die IP jede Menge interessante Aspekte beigetragen, so dass eine komplette Rückgängigmachung eigentlich nicht in Frage kommen dürfte, andererseits sind doch einige Dinge sicher nicht unumstritten/objektiv. Ich hoffe, nur dass er/sie sich an der Diskussion beteiligt. --Ulrichb 23:12, 15. Aug 2006 (CEST)

Ich habe einmal für den Artikel eine Halbsperrung für eine Woche beantragt, sodass sich die IP für weitere Änderungen bei Wikipedia anmelden muss; ich glaube nämlich, der/die BenutzerIn kennt die Diskussionsseite nicht. Ich werde mit einem Teilrevert noch bis morgen warten und dann - wenn sich nichts getan hat - versuchen, alle strittigen Formulierungen zu löschen, dabei aber Wertvolles im Artikel integriert zu lassen.
Noch eine andere Bitte an diese(n) BenutzerIn: Bitte benutze doch die Vorschaufunktion! Die Versionsgeschichte ist bereits total unübersichtlich!. --My name ♪♫♪ +- 10:32, 16. Aug 2006 (CEST)

Die Konkurrenzflugzeuge ergeben sich aus dem Vergleich der Kapazität(Sitzplätze), Reichweite und Stückkosten. Hier gibt es bei der A340 eine Bandbreite, woraus sich über die Jahre verschiedene Überlappungen mit verschiedenen Konkurrenzmodellen ergeben. Jedoch bin ich der Meinung, dass im A340-Artikel dies nicht sehr detailliert dargestellt werden muss. Schon eher im Artikel Langstreckenflugzeug. Ich stimme zu, dass wertvolle Details beigetragen wurden, denen etwas die Neutralität fehlt, bzw. die teilweise spekulativ sind. Quellen wären schön, jedoch handelt es sich möglicherweise um Insiderinformationen. Gruß Carstenrun 10:34, 16. Aug 2006 (CEST)

So, ich habe das jetzt versucht, möglichst neutral zu bearbeiten; dabei habe ich nur wenig gelöscht, hauptsächlich den Absatz, wo der/die BenutzerIn sich rechtfertigt, warum die Boeing 747 und nicht die Triple Seven das direkte Konkurrenzmodell sei. Außerdem habe ich die Bildergröße an die anderen Artikel angepasst (ein ganz großes mit 350px am Anfang, dann nur noch kleine) und bin gerade in Verhandlungen mit Spottern vom Münchner Flughafen um je ein Foto einer a340-200 und einer a340-500. --My name ♪♫♪ +- 17:50, 17. Aug 2006 (CEST)

Das könnte jetzt in einem Edit-War enden. Der Benutzer kennt offensichtlich die Diskussionsseite nicht, er hat in dem Artikel auf meine Anforderung, seine Änderungen zu begründen, folgendes geantwortet: Martin Lange, 30823 Garbsen: Sofern nicht intuitiv plausibel aus den offiziellen Seiten von Boing, Airbus, Planspotters etc. zu entnehmen. Die Falschangaben eindeutig neutralitätsverletzend zugunsten vn Boeing bitte ich zu unterlassen.
Also, ich möchte dazu erst einmal sagen, dass ich offengestanden Airbus-Fan bin und es mir nie in die Gedanken kommen würde, einen Artikel pro Boeing zu verfälschen. Die Sachen, die dieser Benutzer veränderte, sind jedoch eindeutig subjektiv pro Airbus; und es wird mir - denke ich mal - keiner widersprechen, wenn ich sage, die A330 etwa ist kein wirklicher Konkurrent für die B777; allein wegen der Reichweite. Natürlich überschneiden sich die Kapazitäten einer A330-300 mit der einer B777-200. Aber man vergleiche mal die Reichweiten! Die A330 ist ein Mittelstreckenflugzeug, die B777 ein Langstreckenflugzeug.
Überdies gibt es keine Markttendenz zu zweistrahligen Flugzeugen; es gibt eine Markttendenz zu Langstreckenflugzeugen mittlerer Größe. Wenn die A340 einen breiteren Rumpf und sparsamere Triebwerke (etwa die Superfans von IAE) hätte, würde es vermutlich heute ganz anders ausschauen und die A340 sähe besser aus. Prinzipiell haben die Fluggesellschaften nichts gegen vier Triebwerke; sie haben nur etwas gegen die Kosten, die diese verursachen.
Des Weiteren gibt es meiner Meinung nach mittlerweile nur ganz wenige Strecken auf der Welt, die eine B777 nicht fliegen darf. Das ist also noch lange kein Grund, zu sagen, die B777 sei kein direkter Konkurrent der A340, nur weil sie ein oder zwei Strecken nicht fliegen darf; der Unterschied zur B747-400 ist da viel größer und gewichtiger, außerdem wird vermutlich auch die ETOPS 207-Grenze bald fallen.
Auch dieser Satz ist unsinnig: [Die A350 XBW] etwa [wird] 20% weniger Treibstoff verbrauchen als die Boeing 787. Die 787 ist leider wirklich kein direkter Konkurrent zur A340. Sie tut hier nicht wirklich etwas zur Sache, schon gar nicht so plötzlich, ohne vorher genannt worden zu sein; wenn, dann müsste man an dieser Stelle das Einsparpotenzial zur 777 nennen.
Ich hoffe, der Benutzer Martin Lange wird sich auf der Diskussionsseite melden; ich werde jetzt einen Revert durchführen und nochmals versuchen, Kommentare in den Text hinsichtlich der Diskussionsseite einzufügen. --My name ♪♫♪ +- 11:27, 19. Aug 2006 (CEST)

Man sollte hier nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Das ganze ist undifferenziert, so wie Autos nur aufgrund der Sitzplatz- und Räderanzahl zu vergleichen. Das Airbus weiter neue Modelle auf den Markt bringt in A340 Versionen sowie die A340 und z.B. Lufthansa diese eindeutig präferiert sollte zu denken geben. Eine eindeutige Neutralitätsverletzung resultiere ich daraus, das zu allen A340 Versionen ein angeblich direktes Konkurrenzmodell notiert war, bei den Boeing Versionen nicht. Abschließend muss man wiederholt darauf hinweisen, das es sich um Marktsegmentüberschneidungen handelt, nicht um direkte Konkurrenz.Ein Audi A8 ist kein direkter Konkurrent eines BMW 1er, obwohl es teilweise Überschneidungen aufgrund von Motorvarianten und Ausstattungen gibt. Mein Beispiel Kapstadt-Sydney für die nicht unbeträchtliche Anzahl an Strecken, die trotz Etops nicht effizienter mit einem 777 zu fliegen sind wurde wiederholt unterdrückt.Die Behauptung, die A350 sei auch der Nachfolger der A340 und dieser A340 müsse zweistrahlig sein ist hochspekulativ, ja aufgrund der A380 und A340-X00 (x=6+n)Versionen widerlegbar falsch. Anderes zu behaupten, z.B. das beste Einzeljahr der 777 gegen falsch reduzierte Zahlen der A340 zu stellen und diese Fakten zunächst ständig zu unterdrücken halte ich für nicht neutral und unredlich. Die Frequenz, in der das geschah führte zwangsläufig zu Inkonsistenzen. Mal ganz abgeshen davon, das Business- und first class-Kunden, jenen die wirklich Geld bringen, Sicherheit und Zeit das wirklich wichtigste ist. Die auch gelesene Behauptung, der Airbus sei wartungsanfälliger aufgrund der 4 Triebwerke war ebenfalls unhaltbar wie aus Zeitgründen diverses ungenanntes anderes. Sollte es Konsens sein, das die ganze 777 Familie pauschal gegen die A340 zu stellen sei ohne Einbeziehung der A330 und der Begriff der Marktsegmentüberschneidung weiterhin so konsequent unterdrückt werden wäre die Diskussion für mich wegen chronischer Unsachlichkeit hier nicht mehr zu führen. Als Beispiel gebe ich noch Lufthansa zu Bedenken, laut eigenen Angaben größte europäische Business Fluglinie, eine der ertragreichsten der Welt. Warum ordern die weiter A340 und halten trotz einer der jüngsten Flotten der Welt noch die 747 im Dienst trotz mindestens 25% Effizienznachteil, dem einzigen möglichen direkten Konkurrenzmodell übrigens meiner Auffassung nach. Obwohl auch hier der Begriff "Marktsegmentüberschneidung richtiger wäre, das die 747 zwar mehr Sitzplätze hat, aber bis zu 50% weniger Frachtgewicht mit transportieren kann. Mehr Sorgfältigkeit darin bitte, die europäische Luftfahrtindustrie scheinbar über anscheinend bis offensichtlich schlecht zu schreiben.
Martin Lange, 12h31, 19.08.2006

Hurra - ich wurde hier durch einen Beitrag auf meiner eigenen Diskussionsseite mit Bitte um Meinung auf den lustigen EditWar aufmerksam gemacht. Ein paar Anmerkungen von mir als überraschtem Beobachter...:

1. Die 777 ist die direkte Boeing-Konkurrenz zur A340, wenn wir die wenig erfolgreiche A342 mal außen vor lassen. Dass das nicht immer 1:1 klappt, weil in die eine Maschine vielleicht zwei oder 10 Leute mehr oder weniger passen, die andere mehr Frachtkapazität hat oder mit voller Ladung weiterkommt... geschenkt, denn in jedem Detail identisch sind sich die Dinger nun einmal nicht, eben weil sie von verschiedenen Anbietern mit mehr oder weniger unterschiedlichen Leistungsdaten abgeboten werden. De facto laufen jedenfalls alle RFPs der Fluggesellschaften, also die Anforderungen von Angeboten von den Herstellern, darauf raus, dass gleichzeitig von Boeing Angebote für die 777 und von Airbus für die A340 (evtl. mittlerweile auch A350 XWB, aber von der ist hier ja nicht primär die Rede) angefordert werden, jeweils in den Versionen, die am vergleichbarsten sind.

2. So schön man es sich rechnen will - ja, die A340 hat 2005 so viele Bestellungen erhalten wie in ihrer bisherigen Geschichte im absoluten Schnitt in jedem Jahr. Nur war letztes Jahr kein "normales" Jahr, sondern eins, in dem so viele Bestellungen getätigt wurden wie noch nie. Und da stimmt es schon, dass man den Schnitt zwar gehalten hat - nur hat Boeings 777 ein Mehrfaches an Bestellungen bekommen, und damit kann man nicht umhin zuzugeben, dass die A340 offensichtlich ein Problem hat; wie auch Airbus-Verkaufschef John Leahy gegenüber Flight Int'l mehrfach angedeutet oder direkt zugegeben hat. Die Ideen, den höheren Verbrauch der A340 gegenüber der 777 durch Barzahlungen an Kunden zu kompensieren oder eine A340E zu entwickeln, kamen schließlich nicht von irgendwo, sondern von John Leahy selbst. Um den Punkt auch noch einmal mit einem Beispiel aus der Autobranche zu illustrieren: wenn Audi zwar die Verkaufszahlen des A3 stabil hält, gleichzeitig der Markt in dieser Größen- und Preisklasse aber wächst und z.B. BMW vom 1-er mehr als doppelt so viele verkauft wie Audi vom A3... dann hat Audi ein Problem, denn alles, was an Wachstum im Markt war, wurde von BMW abgegriffen, und was den Marktanteil betrifft, hat man sogar - auch bei absolut gleichen Absatzzahlen gegenüber dem Vorjahr - verloren.

Soweit bis hierher erstmal mit grundsätzlichen Feststellungen, ich weiß gar nicht so recht, wieso man über so etwas so lange diskutiert. Alles weitere gucke ich mir die Tage mal an und äußere mich entsprechend dazu. Ein Samstagabend it dafür nicht die geeignete Zeit ;-) --afromme 21:30, 19. Aug 2006 (CEST)

In jedem Fall sollte die Geschichte mit dem der vs. die A340 mal stringent durchgezogen werden und nich in einem Satz vom einen zum anderen gewechselt werden. Beliebtes Thema, andernorts auch schon viel diskutiert... Bei der Gelegenheit gern noch einmal: es heißt die A340, wenn wir uns, was bei Bezeichnungsfragen wohl sinnvoll ist, nach der offiziellen EADS-Sprachregelung richten.--afromme 21:35, 19. Aug 2006 (CEST)

da man mich auf meiner Dikussionseite gebeten hat ein Statement abzugebn werd ich das jetz mal machen. Ich muss zwar zugebn das ich mich primär in der Militärluftfahrt auskenne(also der falsche bin für diese Frage), aber ich denke doch das die 777 ein direkter Konkurrent zur A340 ist. Aber ich denke mal das sollte man alles nicht so eng nehmen (der primäre Konkurrent der 747 ist in Zukunft sicher der A380). Bezüglich der Triebwerksanzahl muss ich jetzt sagen, dass ich 4 Triebwerke nur bevorzugen würde, weil sie sicherer sind als 2. Aber wie ich schon sage kenn ich mich in der Ziviluftfahrt nicht sehr gut aus. Und bezüglich eines Artikels muss ich sagen das am wichtigsten ist dass er neutral ist. - sgt_bilko Diskussion 23:49, 19. Aug 2006 (CEST)

Habe folgenden Satz rausgenommen: Im eigenen Haus steht mit dem Airbus A330 eine konkurrenzfähige Alternative zur Verfügung.. Sorry, ist einfach falsch, siehe obige Diskussion. Habe die 777 als Konkurrenz reingenommen. --Wantuh 18:17, 20. Aug 2006 (CEST)

Vor und Nachteile von 4 Triebwerken

Die Vor- und Nachteile von 4 Triebwerken sollten auf Langstreckenflugzeug diskutiert bzw. beschrieben werden, so dass sich dazu ein einheitliches Statement ergibt, in das alle Fakten einfließen können. --Ulrichb 14:16, 15. Aug 2006 (CEST)

Ganz meine Meinung. --My name ♪♫♪ +- 18:02, 15. Aug 2006 (CEST)

Stimme dem zu. Wir sollten nicht den Fehler begehen, einen von Boeing oder auch nur "patriotisch" schöngefärbten Eintrag aus der Wikipedia. com quasi 1:1 zu übernehmen. Inbesondere, wenn offiziell zugängliche Zahlen gefälschst sind, z.b. die Behauptung, es seien lediglich 15 statt 24 A340 in 2005 geordert worden. Die offizielle Airbus-Exceltabelle liegt mir darüber vor, kein Geschäftsgeheimnis. Die Kosten pro Sitzmeile oder ein Millionenwartungsvorteil der A340 zur 747 sind Geschäftsgeheimnisse von Lufthansa bzw. Lufhansa Technik in konkreteren Daten und Zahlen. Mehr Neutralität und konjuntivischer Gebrauch wäre sicherlich angebracht. Als Ergänzung noch :

Boeing: "Wir rechnen mit einem bis zu 22% niedrigerem Spritverbrauch (offiziell 12-14%)unserer 777-200LR und -300ER Versionen im Vergleich zu den Konkurrierenden Airbus-Jets A345 und A346. Dadurch ergeben sich bis zu 18% niedrigere Kosten Pro Sitzmeile"

Airbus: "Nach unseren Berechnungen liegt die A346 bei den direkten operativen Kosten einschließlich Treibstoffverbrauch, Wartung Lande- und Navigationsgebühren sowie den Halterkosten um 5% unter der B773ER. Boeing hat bei den Sitzmeilenkosten mit unrealistischen Zahlen kalkuliert: Boeing geht beim Airbus A346 von 323 Sitzen aus, währen die eigene B773ER mit 365 Plätzen berechnet wird, Dadurch ergeben sich natürlich niedrigere Sitzplatzkosten für die B773ER. Wir gehen davon aus dass die Sitzplatzanzahl gleich sein wird." Hinweis : Jeder hat bis zu X-Milliarden auf dem Konto....oder erheblich weniger. Andere Argumentation von Boeing. "Bis zu 3 von 4 Passagieren fliegen lieber mit Boeing statt Airbus". Ob der Flughafen Seattle und das Management-Firmenshuttle gemeint sind-wie auch immer.

Der Gewichtsvorteil (trocken) 2 statt 4 Triebwerke beträgt bei den fraglichen Modellen rund 2% am Gesamtgewicht. Die Effizienz kann insbesondere durch neue Triebwerkstechniken und angepasste Last-Effizienzcharakteristiken der stark unterschiedlichen Belastungsstadien Start und Reiseflug keineswegs nachteilig für die A340 ausfallen. Inbesondere bei den E-Versionen. Eine A340-200 mit rund 10 Jahre jüngeren 777-300 zu vergleichen (Ältestes gegen Neuestes) ist absolut unredlich speziell hier zumindest. Fazit : Dies ist einzuarbeiten zu empfehlen und zu einer der jünger zurück liegenden, differenzierteren Artikelversion zurück zu finden. 14h57, ML

Hinweis: Weder arbeite ich für Airbus noch für Airbus-nahe oder zuliefernde Unternehmen, selbes gilt z.B. für Lufthansa. Auch halte ich kein Aktien oder sonstige Beteiligungen an diesen Unternehmen und sehe mich einzig meinem Gewissen und der Neutralität bzw. der Wiederherstellung letzterer verpflichtet. Gegen die tendenziösen Falschdarstellungen, inbesondere das beste Verkaufsjahr der 777 und zudem noch für die Familie nur gegen das zu dem heruntergerechnete Verkaufsjahr allein der 340 zu stellen war für mich ein journalistisch unhaltbarer Zustand, gegen den zu intervenieren war- und ist.

Also, ich weiß nicht, welches Problem wir wirklich haben; ich kann deine Änderungen schon verstehen, es fehlt aber jeglicher konkreter Quellenhinweis. Wenn du diesen hinzufügst, ändert sich die Situation vollkommen!

Zu den öffentlichen Zahlen: Es sind etwa lediglich 12 Kaufverträge für die A340-500 bzw. -600 2005 eingegangen, nicht zwanzig (vgl. Aero International 5/06).

Das die A340 bessere Sitzmeilenkosten als die 747-400 aufweist, kann ich mir sogar vorstellen. Aber du schreibst doch selber, dass Lufthansa die 747-400 derzeit nicht ausflottet - so groß scheint der Unterschied also doch nicht zu sein! Außerdem darf man nicht vergessen, warum Lufthansa die A340-600HGW geordert hat: Sie betreibt die weltweit größte A340-Flotte! Da einen Flottenwechsel wie Air Canada zu vollziehen wäre dann doch zu teuer! Natürlich rechnen sich Airbus und Boeing gegenseitig ihre Zahlen schön, aber die A340 verbraucht nunmal mehr Sprit und bietet einen geringeren Komfort wegen der geringeren Rumpfbreite. Und genau deswegen startet Airbus den A350, auch in der Version -1000, die der 600er Version doch sehr nahe kommt. Eine Version A340-X00 wird es außerdem meiner Meinung und der Meinung vieler anderer nicht geben: Die A340-600 ist fast 80 Meter lang, eine noch längere Variante würde die Flughäfen vor eine unlösbare Aufgabe stellen!

Ich frage mich, wo eine A340-200 mit einer B777-300 verglichen wird! Ein solcher Vergleich wäre natürlich haarsträubend! So wie ein Vergleich eines Audi A8 mit einem 1er BMW; dieser Vergleich ist in höchstem Maße unneutral! Die Unterschiede zwischen der B777 und dem A340 sind gering, sie sind mit absoluter Sicherheit direkte Konkurrenten! Warum postitionierte Airbus sonst die A350-900 als "Boeing 777-200ER-Killer"?.

Abschließend: Man kann natürlich den Artikel ein wenig ändern (das habe ich im Übrigen gemacht - ich habe nicht alle deine Änderungen revertiert!), aber nur mit Quellenangaben. --My name ♪♫♪ +- 15:21, 19. Aug 2006 (CEST)

Nur so mal als Hinweis : Der bestausgestattete BMW1er konkurriert sicher mit dem billigsten Audi A8 sowohl in kw-Leistung als auch im Preis. Er ist dennoch kein direkter Wettbewerber. Hier unter jedem Airbus-Modell das angeblich direkte Boeing Model zu schreiben ist wie in jedem Beitrag zum Golf ein dazu wettbewerbendes Opel-Modell. Das geht wohl nur für Airbus, nicht aber für Boeing. Die Quellen habe ich bereits mehrfach genannt. Orders und delivieries 24 gegen 154 muss reichen. (Historical orders und deliveries 1970-2005, Airbus.com) Berichte über Airbus und Boeing im Vergleich sind mindestens auch schon 3oder 4 fach wiederholt dieses Jahr auf n-tv gelaufen. Mir geht es hier auch um die vielfach angesprochene Unredlichkeit des Umganges mit Zahlen als ein Beispiel, wie selektiv. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521

So, jetzt hab ich auch mal etwas Anderes zu tun, vor allem wenn so relativ fruchtlos weg gebügelt. Warum Airbus auch neue Modelle entwickelt? Weil es seit 36 Jahren das ist, was sie weiter machen: Von 0 zum Weltmarktführer geworden zu sein. Meine Ambition dagegen ist nicht, hier von zu dicht an 0 Neutralität zum Wiederhersteller derselben allein zu werden. ML 16h56 P.S.: Ein Beispiel stellvertretend : Dieser wird möglicherweise mittelfristig auch den A340 in allen Modellvariation ersetzen. Quelle ? Große Preisfrage über alles : Warum ist die B747 noch voll im Lieferprogramm von Boeing, wo es doch die 777 gibt ? Ist die A380 Ergänzung oder Konkurrenzmodell. Der Begriff Marktsegmentüberschneidung wird wohl nie verständlich gemacht werden können. Direktes Konkurrenzmodell ist ja so schön tradiert - und betoniert....und die A330 darf gar niemals nicht Verlängerungen und Entwicklungen der A340 oder Triebwerke der 777 bis zur A350 übernehmen oder wie ?

Editwar, Artikelsperre

Da es sich hier um einen primären Editwar handelt (im Gegensatz zu offensichtlichem Vandalismus und dergleichem), habe ich den Artikel vollständig gesperrt. Bitte diskutiert die Angelegenheit sachbezogen und unter Wahrung der Wikiquette auf der Artikeldisku aus, damit der Artikel wieder entsperrt werden kann. Grüße an beide Seiten, --ארגה · ‽ · Gardini 12:36, 19. Aug 2006 (CEST)

Freigegeben

Ich hab mal durchgesehen und die gröbsten Klinken, wie Glaskugelitis, Komperativismen und Füllstoffe ausgebaut. -- Stahlkocher 09:01, 20. Aug 2006 (CEST)

Ich finde die "Generalreinigung" des Artikels von Stahlkocher sehr sinnvoll, eine Bitte zur Diskussion habe ich aber noch: Lohnt es sich, einen Hinweis auf den einmal konzeptionell geplanten Airbus A340-600ST zum Transport der A380-Teile in den Artikel einzubauen oder sogar (wie beim A330-Artikel mit dem Konzept der A330-100 bzw. bei dem Triple-Seven-Artikel mit dem Konzept der 777-100 geschehen) einen eigenen Unterpunkt anzulegen? --My name ♪♫♪ +- 11:47, 20. Aug 2006 (CEST)

P.S.: Zu den Bestellungen und Auslieferungen 2005: In diesem Jahr wurden...

1. ...3 Airbus A340-300, 0 A240-500 und 12 A340-600 bestellt (Quelle: offizielle Zahlen von Airbus); daneben wurden noch 49 A330-200 und 15 A330-300 sowie 7 A300-600R/F bestellt.
2. ...4 Airbus A340-300, 5 A340-500 und 15 A340-600 ausgeliefert (Quelle: offizielle Zahlen von Airbus); daneben wurden noch 29 A330-200, 27 A330-300 sowie 9 A300-600R/F ausgeliefert.
3. ...13 Boeing 777-200/200ER, 31 777-200LR, 23 777F, 0 777-300 und 88 777-300ER bestellt (Quelle: offizielle Zahlen von Boeing); daneben wurden noch 30 747-400/400F/400ERF, 18 747-8F, 11 767-300ER, 7 767-300F, 13 787-3, 219 (!!!) 787-8 und 3 787-9 bestellt;
4. ...16 Boeing 777-200/200ER, 0 777-200LR, 0 777F, 4 777-300 und 20 777-300RER ausgeliefert (Quelle: offizielle Zahlen von Boeing); daneben wurden noch 13 747-400/400F/400ERF, 0 747-8F, 5 767-300ER, 3 767-300F und natürlich 0 787 ausgeliefert.

Damit ist noch eine Sache aufgeklärt: Martin Lange hat einfach die Bestellungen (Orders) mit den Auslieferungen (Deliveries) verwechselt. --My name ♪♫♪ +- 11:47, 20. Aug 2006 (CEST)

Das war keine Verwechselung, denn es wurden eindeutig orders & deliveries (mehrfach so geschrieben) gegenüber gestellt. 155 bei Boeing als vorgegebne Zahl für die 777(ohne Stornierungen), dann ist die richtige dazu passende Zahl bei der A340 24 für 2005 (inkl. Stornierungen). ML, 20.08.,08h55

Die Auslieferungen sind aber völlig unerheblich! Und wenn du beides betrachtest, müsstest du ja eigentlich 15+24=39 schreiben! Außerdem frage ich mich, wie man Auslieferungen stornieren soll... --My name ♪♫♪ +- 10:05, 22. Aug 2006 (CEST)

Jah, sehr sachlich. Vielleicht ist Dir mal aufgfallen, dass die 777 über viele Jahre auch ein Nischendasein fristete, so wie man es der A340 andichten wollte. Mehr als 3 mal O&D schreibe ich nicht. Vielleicht ist auch bekannt, dass sich 7 der 10 größten US Fluggesellschaften entweder in Gläubigerschutz befanden oder nicht mehr da sind. Damit meine ich nicht nur TWA oder Pan AM, nein auch AA(American Airlines oder United, Delta Airlines etc. Da soll es gelegentlich zu Stornos gekommen sein, mit denen sich Boeing öfter mal Zeit lässt sie zu verbuchen. Wie hier mit der brennenenden 777 in Denver oder der verflogenen 777-200 in Rußland, wo man zu der A340 so genau alles verbucht. ML 22.08., 19h19

Also, irgendwie wird's jetzt immer lustiger...du widersprichst dir dauernd! Deswegen wird dies auch mein letzter Beitrag zu dieser Sache:
Also, dass die B777 ein Nischendasein fristete, ist ganz simpel zu erklären und absolut logisch: Die 777 ist und war schon immer teurer als die A340 und hatte früher noch keine ETOPS 207-Zulassung! Da gab's erstmal noch viele Strecken, auf denen sie nicht fliegen durfte.
Und die Auslieferungen sind wirklich relativ unerheblich, da es ja so etwas wie Lieferzeiten gibt: Wenn eine Fluggesellschaft etwa 10 A340 kauft, dauert es halt zwei, drei Jahre, bis sie alle bekommt. Und vor zwei, drei Jahren hat sich die A340 ja auch noch gut verkauft! Also ist es nicht verwunderlich, dass es 2005 24 Auslieferungen gab und das ein Mittelwert ist. Wichtig dagegen ist: Die A340 verkauft sich seit zwei Jahren schon nicht mehr gut. Und Airbus entwickelt nicht grundlos ein neues Flugzeug, dass teilweise höhere Reichweiten bei größerer Passagieranzahl und deutlich niedrigerem Gewicht vorweisen kann! --My name ♪♫♪ +- 21:52, 22. Aug 2006 (CEST)

Auf lächerlich und diverse tendenzöse unzulässige Falschdarstellungen, nur teilkorrigiert, muss ich nicht weiter eingehen. Nur soviel : Ich habe die Oderzahlen der 777 bis Ende 2005 der 777 mit jenen der A330/340 striktest verwandten Familie verglichen. Mit den Boing Originalzahlen. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=timeperiodselection.cfm&pageid=m15523

Ergebnis : 739 Oders für die 777, 969 Orders für die A330/A340 ! Von wegen "deklassiert"...und nun kommst Du ! ML 25.08.2006, 20h07

P.S.: Diese Zahlen der Fairness halber nun auch zur 777 schreiben und als Unfall jenes : http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010905-1 P.P.S. Quelle Lufthansa umsatzgrößte (bis 2008) http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/0,2828,309486,00.html

....und noch eines : Der A340-600 gilt als das derzeit im Dienst befindliche treibstoffeffizienteste Flugzeug weltweit.

http://konzern.lufthansa.com/de/html/presse/pressemeldungen/index.html?c=nachrichten/app/show/de/2004/03/740/HOM&s=0

Der Boeing-Sumpf hier ist noch deutlich mehr trocken zu legen. ML

Ich muss da tatsächlich noch einmal etwas richtig stellen:

1. Der Artikel, der aussagt, Lufthansa sei die umsatzgrößte Airline, ist von 2003 und damit absolut veraltet; außerdem steht da auch explizit drin, dass Air France und KLM nach der Fusion die Lufthansa überholen werden.
   Um gleich einmal eine sache aus dem Weg zu räumen: Ich würde niemals behaupten, Air France/KLM seien nur deshalb so erfolgreich, weil ihre Langstreckenflotte haupstächlich aus Triple Sevens in allen möglichen Variationen besteht! Nochmal: Für die Lufthansa lohnt es sich, die A340-600 nachzubestellen, da sich bei ihr hier die Kommunalität voll auswirken kann.
2. Der Artikel, der aussagt, die A340-600 gelte als das derzeit im Dienst befindliche treibstoffeffizienteste Flugzeug weltweit, stammt aus dem ersten Quartal 2004, ist also mehr als veraltet.
3. Ich weiß nicht, was du so auf den Unfällen herumreitest. Wenn du genaue Infos über einen Unfall hast, schreibe ihn einfach in den Artikel der Boeing 777.
4. Noch etwas: Sechs Wikipedianer (ohne mich) finden deine Argumente falsch. Lass dir das mal durch den Kopf gehen. Wir sind keine Boeing-Fetischisten, sondern eher das Gegenteil. John Leahy (Chief Operating Officer von Airbus) sagte nicht ohne Grund auf der Farnborough-Airshow, dass der A350-1000 XWB der Nachfolger für die A340 wird. Und dann sieht's nämlich wieder ganz anders aus und die 777 wird das Nachsehen haben.

Ich bitte dich, dass du deine Änderungen auf Objektivität hin prüfst. Ich weiß auch sehr gut, dass sich die A330 sehr gut verkauft. Aber sie hat nun einmal eine niedrigere Reichweite und ist für ein ganz anderes Marktsegment konstruiert. Nicht ohne Grund verkauft Boeing fast keine 767 mehr! Die anderen Gründe für meine Reverts siehst du in der Diskussion oben. --My name ♪♫♪ +- 11:37, 26. Aug 2006 (CEST)

1. Falsch ! Air France und KLM sind erst ab 2008 zusammen, derzeit operativ getrennt und bilanzierend. Siehe andere von mir nicht bearbeitete Quellen. Wenn Du andere hast bitte schön.

2. Falsch ! Auch die -300 und -300ER waren zu dem Zeitpunkt schon bekannt und in Auslieferung sowie von Lufthansa Technik schon in Betriebs- Wartungskenntnis.

3. Ja, bitte ! Wäre nämlich mal objektiver !

4 Tendenziös, fehlende Fakten. 6 von wieviel. Ohne Aussagekraft, nicht nur statistisch.

Glaube ersetzt nicht Fakten. Dich würde ich sehr bitte, nicht mit ständigen Falschdarstellungen direkter oder indirekter Art die Neutralität von Wikipedia zu gefährden. ML, 12h04, 26.08.2006

P.S.: Überhaupt nicht mehr zu entschuldigen ist, das Du vielfach unterdrückt hast, das sich die B777 in absoluten Stückzahlen mindestens 1/4 schlechter verkauft als die A330/A340 (739/969) Stand Ende 2005 und Lufthansa trotz Lufthansa Technik als Weltmarktführer bei Wartung und nach dem Umsatz größte Airline der Welt überhaupt keine B777 in der Flotte hat. Obwohl sie im Rahmen von Wartung und Star Alliance wet leasing sicherlich Erfahrungen mit dem Modell haben. Du greifst Dir 2005 als ein Ausnahmejahr raus und verschweigst den Umstand, das bei der A340 zum Teil zur A380 und A350 orderdiversifiziert wurde. Inakzeptabel. Wenn Deduktion, nicht zu verwechseln mit "Glaskugelitis" hier nicht auch als zulässiges Mittel der Argumentationanerkannt sei kann ich ungern die Diskussion mit Quellen quasi penetrieren. Dies würde ich aber als suboptimalen Einsatz des knappen Produktionsfaktors Zeit bezeichnen, den ich nicht bereit bin, der Teil-Ignoranz beliebig zu opfern. Gegen Faktensuppression und stark verfälschende statistische Momentaufnahmen gehe ich allerdings weiter vor.

P.P.S.: Vielleicht ergänzt und formuliert auch mal jemand, das die Boeing 777 mit der 777-100 ein noch deutlich größerer Fehlstart war als die A340-200, denn Erstere wurde gar nicht gebaut.

Es wird immer lustiger...; außerdem: Bitte verwende die Vorschaufunktion! Die Versionsgeschichte ist mittlerweile total unübersichtlich. Und den Unfall bei der 777 musst du schreiben, wenn du's magst. Die Güte eines Flugzeuges erkennt man nicht aus den Un- und Zwischenfällen! Eine 747 ist kein schlechtes Flugzeug, nur weil hunderte Menschen in ihr gestorben sind!
Im Übrigen verkauft sich die A340 auch in diesem jahr nicht gut.
Und noch etwas: Wenn du so überzeugt bist von deinen Argumenten und denkst, ich würde hier subjektiv pro Boeing schreiben, dann schreibe doch einen Kommentar auf die Diskussionsseite von dem Portal:Luftfahrt und beschwere dich dort.
P.S.: Danke für deine Bewertung! --My name ♪♫♪ +- 13:17, 26. Aug 2006 (CEST)

Nun, der B777 Zwischenfall war ein Check, wie sehr aktuell um Ausgewogenheit bemüht. Mit sinnvollen Ergänzungen zur A340 als kardinaler Testfall für eine ständige Mitarbeit habe ich ausreichend Zeitaufwand. Auf Wikipedia.com befindet er sich, trotz eventueller nennen wir es mal "Patriotismen". Solche, die gern auch mal dazu führen, der A340 eine doppelte Wirbbelschleppe im Vergleich zur B747 anzudichten oder ETOPS ein wenig zu variieren. Aber nicht für die A300, die zuerst über dem Atlantik im Liniendienst war.

Mein Plädoyer nun : Wir sollten nicht die Kunst der Polemik pflegen, sondern unter anderem den A340 Artikel voran bringen. Zum Teil wurde von mir unpragmatisch diskutiert, das ist zu mindern bzw. zu unterlassen. Es geht um Sachfragen, nicht um Beauty contests oder Beurteilungen von Menschen insgesamt. Unterdrückung von Daten, löschen und lancieren statt Logik und Neutralität kann aufgrund der Qualität und Quantität allerdings vorübergehende emotionale Reaktionen auslösen. Das soll keine Rechtfertigung sein, sondern eine differenzierte Entschuldigung für eventuell Persönliches. ML 14h02, 26.08.2006

Den Artikel voran bringen klingt gut. Da bringt es mit Verlaub nur leider nichts, vermeintliche einseitige Boeing-Propaganda (die ich im A340-Artikel auch mit schlechtestem Willen nicht sehen kann, obwohl ich definitiv eher Airbus-Fan bin) durch einseitige Airbus-Propaganda zu ersetzen. Nach aktuellem Stand ist es leider so, dass die A340 sich wesentlich schlechter als die 777 verkauft. Die A330 gehört in diesen Vergleich m.E. gar nicht hinein, da sie nicht das Konkurrenzmodell zur 777, sondern zur 767 ist (die sie derart überzeugend geschlagen hat, dass Boeing die 787 entwickeln musste). Nur bei der A330-300 und der 777-200 (nicht ER!) ergeben sich geringfügige Überschneidungen. Deshalb ergibt es keinen Sinn, die Gesamtverkaufszahlen von A330 und A340 zusammen den Verkaufszahlen der 777 gegenüberzustellen, auch wenn Airbus A330 und A340 meist zusammenzählt, ebenso wie A300/A310 und A318/319/320/321, was auf die Flugzeugfamilien bezogen ja auch durchaus Sinn ergibt. Direkt verglichen verkauft sich die A340 seit einiger Zeit erheblich schlechter als die 777 und auch dieses Jahr scheint sich daran nichts zu ändern. Die A330 ist eine ganz andere Geschichte - die erfreut sich aus verschiedenen Gründen nach wie vor großer Beliebtheit.

Leider ist auch Tatsache, dass die A340 bei den aktuellen Treibstoffpreisen inzwischen wesentlich weniger wirtschaftlich als die 777 fliegt; nicht zuletzt dank der zwei zusätzlichen Triebwerke. Das sagt nicht irgendwer, das sagt Airbus-Chefverkäufer John Leahy himself, von Emirates-Chef Tim Clark und einigen anderen mal abgesehen. Nicht zuletzt um dieses Problem zu beheben wurde die A350 XWB wesentlich größer ausgelegt als die ursprüngliche A350. Das alles zu ignorieren oder schönzufärben wäre m.E. eher "Unterdrückung von Daten" als das Entfernen von Daten/Zitaten aus drei Jahre alten, nicht mehr aktuellen, Artikeln, die dazu angetan sind, einen Eindruck zu erwecken, der dem Gegenteil der aktuellen Sach- und Faktenlage entspricht. Nichts für ungut.--afromme 15:59, 26. Aug 2006 (CEST)

Das ist so leider sehr weitgehend unterinformiert. Die B777 und B767 sind völlig unterschiedlich bis auf Sektion 41.

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777

A330/340 sind extrem eng verwandt und wurden zusammen entwickelt. Das die 777 wirtschaftlicher sei als die A340 ist eine ständig wiederholte unbelegte Legende. Lufthansa sieht das laut meiner konkret hier zuvor aufgeführten Quelle anders. Sowohl deskriptiv in der Pressemeldung als auch durch Orderentscheidungen. Die A350 XWB wurde aufgrund spezieller Kundenwünsche variiert. Mehr ist darin überhaupt nicht plausibel hinein zu deuten. Offensichtlich, deduktiv wissenschaftlich begründet ist vielmehr, das Airbus durch neue A340 Varianten und die A380 weiter an vierstrahligen Maschinen fest hält. Übrigens war in 2004 der Anteil des Kerosins an den gesamten operational costs bei Lufthansa ca. 10,4 und bei BA ca. 12,5%. Soviel zu eventuellen Naseweistheorien, Kerosin sei der alleinige Faktor. Es ist für Premium Carrier vielmehr das Verkaufen von hochpreisigen business und first class Plätzen und danach der economy Sitzladefaktor. Beachte mal den konjunktivischen Gebrauch der ursprünglich vom wall street jounal stammenden Story die viele abschrieben. Dem nicht unpatriotischem Wall street journal mit der Sternenbanner-Flagge, das zufällig als einer der größten Anzeigenkunden Boeing hat. Ergebnis : 739 Oders für die 777, 969 Orders für die A330/A340 zur Erinnerung. Aprpos schlechter verkauft.

Bekanntlich hat Airbus in seiner Geschichte nach ersten Auslieferungen eines neuen Modells auch mal 16 Monate kein einziges Flugzeug verkauft ! Frage : Ist Airbus dennoch existent und Weltmarktführer nicht nur bei den aktuellen Auslieferungen für zivile Flugzeuge ?! Leidet Airbus unter Auftrags- oder Beschäftigungsmangel oder ist nicht vielmehr das absolute Gegenteil der Fall ? Mag es sein, dass sich die mal in 2005 ein erfolgreiches Jahr hattende B777 über viele Jahre zuvor deutlich schlechter verkaufte und ist 2005 dabei das allein maßgebende Jahr für eine seit 10 Jahren existente Baureihe ? Sind 1/10 Momentaufnahmen objektiv ? Soviel zur Kurzsichtigkeit noch. 17h01, 26.08.2006, ML

P.S.: Ob Boeing möglicherweise besser schmiere als "wer auch immer" sei eine unbeweisbare These, dass sie das aber tun ist sicher. http://www.handelsblatt.com/news/Default.aspx?_p=200038&_t=ft&_b=1078777&grid_id=1203358

Wir entfernen uns vom Thema...ach ja, @Martin Lange: Lese doch mal die Argumente durch! Man könnte fast zu dem Schluß kommen, dass du nicht an einer sachlichen Diskussion interessiert bist („Die B777 und B767 sind völlig unterschiedlich bis auf Sektion 41.“ (wer hat das behauptet???), „das Airbus durch neue A340 Varianten und die A380 weiter an vierstrahligen Maschinen fest hält.“ (das ist doch der Oberhammer! Lese afrommes und mein zitat von John Leahy nochmal genau durch) und „Bekanntlich hat Airbus in seiner Geschichte nach ersten Auslieferungen eines neuen Modells auch mal 16 Monate kein einziges Flugzeug verkauft !“(Das hat damit leider nichts zu tun)). Außerdem: Wir reden hier alleine über die A340, vor allem über die neuen Versionen... --My name ♪♫♪ +- 18:08, 26. Aug 2006 (CEST)

"Die A330 gehört in diesen Vergleich m.E. gar nicht hinein, da sie nicht das Konkurrenzmodell zur 777, sondern zur 767 ist (die sie derart überzeugend geschlagen hat, dass Boeing die 787 entwickeln musste). " Quelle : afromme 15h59

Die B777 und B767 sind völlig unterschiedlich bis auf Sektion 41. wer hat das behauptet???) und

Wir entfernen uns vom Thema...ach ja, @Martin Lange: Lese doch mal die Argumente durch! Man könnte fast zu dem Schluß kommen, dass du nicht an einer sachlichen Diskussion interessiert bist. 18h08, my name

Dazu ist ein weiterer Kommentar nicht nur dieses Beispiel betreffend weitgehend obsolet. Nur soviel : Ein Gedächtnis muß weiter als 3 Stunden zurück reichen, die analysekompetenz weiter als 3 Absätze und eine Erfolgsbetrachtung eines seit einer Dekade+ produzierten Flugzeugmodells weiter als 1-3 Jahre. "End of Kindergarden", quit of "Legendenbildung". P.S.: Zu John Leahy hätte ich gern mal die Quelle.(siehe [2]:As John Leahy, Airbus Chief Commercial Officer and Chief Operating Officer – Customers, explained, “The A350-1000 will be the A340's successor.”), Sollte ich dann noch mehr Zeit wegwerfen wollen üben wir mal zusammen sorgfältige Analyse, einschließlich Gerüchten mit Konjunktiv und den kleinen aber feinen Unterschied zu Tatsachenbehauptungen. Vorab schicke ich ein habe, solle, sei, würde, hätte, wenn... als Vorspeise. 18h32, 26.08.2006, ML

Also, das hast du falsch aufgefasst. „Die B777 und B767 sind völlig unterschiedlich bis auf Sektion 41.“ (wer hat das behauptet???) meinte ich so, dass ich glaube, dass du gedacht hast, afromme sähe 767 und 777 in einem ähnlichen "Schwester-Verhältnis" wie A330/A340. Im Übrigen bedanke ich mich für die fortwährende Beschimpfung. Lese dir bitte mal Wikipedia:Wikiquette durch. --My name ♪♫♪ +- 19:01, 26. Aug 2006 (CEST)

Nun, ist es nicht so, das es ursprunglich auch zur A330/A340 zwei gegenerische Lager bei Airbus gab, Hauptgrund, warum die Maschinen weitgehend identisch sind in der Urversion. Ist es nicht so, das John Leahy (Nordamerika-)Chefverkäufer ist. Wollen die nicht immer am liebsten alle paar Monate neue Modelle und neue Kaufanreize währen die Ingenieure genau entgegen gesetzt am liebsten nur alle 30 Jahre was neues freigeben wollen weil es sorgfältigst entwickelt und getestet werden soll ? So trifft man sich in der Mitte. Wie Airbus mit seinen Kunden, denen man Verständnis in Hoffnung auf neue Geschäfte zusichert und die natürlich immer das Beste komplett neuentwickelt haben wollen. Am besten auch gleich noch mal 15 Milliarden Entwicklungskosten für die A350-denen doch im Ergebnis egal, ob die Gewinnschwelle für Airbus dann bei zig hunderten Maschinen liegt. Eine komplette Neuänderung des A350 Programmes ist erst ganz frisch dieses Quartal erfolgt. Wann kommt die A350-1000 tatsächlich 2014? Nicht vor 2012? Wir wissen es nicht, richtig. Richtig, auch, nicht mal John Leahy kann es wissen, da er weder darüber entscheidender CEO noch Chefingenieur ist sondern lediglich ein wichtiger Verkäufer. Der anzupreisen hat und Versprechungen macht.

Aber keine, das die A340 durch die A350 komplett ersetzt würde, sondern lediglich, möglichweise die älteren -200 und -300. http://www.handelsblatt.com/news/Default.aspx?_p=200038&_t=ft&_b=1018387&doc_page=2

Wenn er dann noch da ist, gibt ja viel Umbruch beim Personal derzeit nicht nur bei Airbus. Bei Boeing gab es 3 CEO in zwei Jahren, der aktuelle hat Monate überlegt, ob er annehemen solle, (Quelle s.o., 17h01) Schnelles, extrem stark zyklisches Geschäft mit langen Lieferzeiten, deswegen sagt ein Jahr von 10 weniger als 1/10 aus !!!

Zur Meinungsfreiheit : Wenn jenes hier richtig verstanden und beherzigt wurde als ein Beispiel für den Anfang können wir irgendwann mal darüber diskutieren, aber nicht hier. Unsachlichkeit und Minderkonstruktivität aufgezwungen teils ja, Beleidigung : Nein ! http://www.bundesverfassungsgericht.de/entscheidungen/rk20020404_1bvr072498.html

ML, 20h29, 26.08.2006

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Kritikzusammenfassung : Wenige Beispiele:

Der Artikel war und ist nicht objektiv. Unzulässiger Vergleich eines Modells gleich im ersten Absatz mit dem Konkurrenten, Entfall des Gegenvergleichs beim Konkurrenten.

Unzulässige, statistisch grob verfälschendes Herausgreifen eines einzelnen Produktionsjahres aus einer Produktionszeit von über 10 Jahren und damit Negation der insgesamt höheren Pruduktionszahlen um 25% in absoluten Zahlen. So entsteht in völliger Tatsachenverdrehung der irrige Eindruck garniert mit "deklassiert" und "Nischenmodell", die A340(/A330 Familie) habe sich nur zu 1/10 so gut verkauft wie der Wettbewerber.

Faktensuppression(Beispiel Lufthansa zur A340), wildeste teils Spekulation im Beschreibungsteil. Nicht als Kritik in einem getrennten Artikelabsatz deutlich gemacht, da wo es hingehören würde. Natürlich Entfall beim Wettbewerber.

Undifferenzierte weitgehgende 1:1 Übernahme eines wenigstens scheinbar teils von Boeing mitgeschriebenen oder zumindest besonders Boeing-freundlichen Artikels von Wikipedia.com

Ständige Legendenbildung bezüglich wichtiger Details, z.B. des Verbrauchs, Hörensagen.

Mein Fazit : Bei soviel Schlamperei, ja Willkür und Neutralitätsdefizit, aufgrund der Zahlendarstellungen Minderseriösität sehe ich von einer Arbeit bei Wikipedia zumindest in diesem Bereich auf unbestimmte Zeit auch weiterhin noch nicht nur bezüglich einer Anmeldung ab. Abschließendes Beispiel zur Begründung : So als würde man zu jedem Absatz zu Wikipedia schreiben : Aber MS Encarta verkauft sich besser. Auch undifferenziert, aber deutlich objektiver. "Mein Name" ist nicht "Betonkopfklopfer". Entfall der normativen Kraft der ewig repetierten Suggestion, zumindest für mich. 21h20, 26.08.2006, ML

Andere Zwischenfälle

".....gezwungen, ausschließlich mit einem eingezogenen rechten Fahrwerk...zu landen..."

da ist wohl gemeint

".....gezwungen, ausschließlich mit einem ausgefahrenen linken Fahrwerk...zu landen..."

--Dr.cueppers 15:29, 19. Aug 2006 (CEST)

A340-8000

m.E. sollte die A340-8000 im Absatz zur A340-200 abgehandelt werden, da die einzige gebaute Maschine de facto als A340-213X läuft und darüber hinaus offiziell die letzte gebaute A340-200 war. Insofern könnte man einfach im -200er-Absatz sowas einfügen wie "Airbus arbeitete darüber hinaus an einem auf der A340-200 basierenden Konzept mit der Bezeichnung A340-8000. [technische details, reichweite etc.] Der Sultan von Brunei bestellte ein Exemplar, dass schließlich als A340-213X gebaut, jedoch nie ausgeliefert wurde. Die Maschine mit der Seriennummer MSN204 war die letzte gebaute A340-200 und wurde nach Fertigstellung 1998 zunächst am Flughafen Schönefeld abgestellt. Seit etwa 2001/2002 befindet sie sich in Fuhlsbüttel, wo im Mai 2003 ihr letzter belegter Flug stattfand. Die weiteren Pläne für die Maschine sind derzeit nicht bekannt." --afromme 14:32, 21. Aug 2006 (CEST)

Nebenbei ist es soweit ich recherchieren konnte, schlicht falsch, dass, wie es derzeit im Artikel steht, später einige weitere A340-200 auf den Stand -8000 gebracht wurden und als -213X bezeichnet werden. Die einzige existierende A340-213X ist ist eben jene ursprünglich für den Sultan von Brunei gedachte Maschine. Es gibt allerdings noch ganze zwei weitere A340-213, die für die Saudi-Arabische Regierung (A340-200 Prototyp MSN004, HZ-124 siehe hier) bzw. die Saudi-Arabische Kingdom Holding (MSN151, HZ-WBT4, ursprünglich als V8-JBB für den Sultan von Brunei unterwegs siehe hier bzw. hier fliegen.

Bei der Gelegenheit auch mal kurz die Unterschiede der verschiedenen A340-200:

• -211: ursprüngliche Version mit CFM International CFM56-5C2, CFM56-5C2/4, CFM56-5C2/F, CFM56-5C2/F4, CFM56-5C2/G oder CFM56-5C2/G4, 138.78 kN
• -212: mit CFM International CFMI-CFM56-5C3/F, CFM56-5C3/F4, CFM56-5C3/G oder CFM56-5C3/G4, 144.57 kN; davon gibt es 7 Exemplare, die derzeit für SAA (1), die Regierung von Brunei (1), Austrian (2) und Egypt Air (3) fliegen
• -213: s.o., CFM International CFM56-5C4 oder CFM56-5C4/1, 151.25 kN, MTOW 260t
• -213X: alias A340-8000, CFM International CFM56-5C4 oder CFM56-5C4/1, 151.25 kN höhere Reichweite und 275t MTOW.

--afromme 14:58, 21. Aug 2006 (CEST)

Also, wegen mir kann man das gerne so lösen, es ist tatsächlich ein bisschen affig, da einen extra-Unterpunkt anzulegen, man kann das tatsächlich in einem Zusatzsatz wie bei der A340-300X abhandeln (nur so als Frage dazu: Ich habe heute zufällig in einem Buch stöbernd gesehen, dass die erste A340-300E an Singapore Airlines ausgeliefert worden sei!?).
Zu den Recherchen mit der -213X: Ich muss zugeben, dass ich für diese von mir verfasste Behauptung, einige -200 seien in -8000 mit dem Namen -213X umgewandelt worden, keine Quelle habe; ich habe das damals von der englischsprachigen Wikipedia fast wortwörtlich übernommen. --My name ♪♫♪ +- 16:06, 21. Aug 2006 (CEST)

Okay. Wenn die Kapitelstrukturgeschichte (s.u.) so i.O. ist, fände ich ein Unterkapitel für die A340-200X/-8000 durchaus angebracht. Wenn nicht, würde ich die dann in den Absatz zur A340-200 reinpacken. Was die A340-300E/X betrifft, ist die Sachlage etwas verworren, weil Airbus da alles andere als Konsequent in der Benennung war/ist. Die A340-300X wurde in Marketingprospekten und Pressemeldungen augenscheinlich zwischendurch immer mal wieder als A340-300E(nhanced) bezeichnet. Die tatsächliche Typbezeichnung ist aber wohl doch A340-300X. Inzwischen gibt es eine weitere Neuerung der ursprünglichen A340-300X, die nun durchweg von Airbus als als A340-300E bezeichnet wird, eben wegen neuer LCD-Bildschirme etc. In den Produktionslisten taucht diese Variante aber nach wie vor nur als A340-300X auf. Insofern... alles nicht so einfach. Ich klär das vielleicht nochmal etwas besser im entsprechenden Absatz.--afromme 16:26, 21. Aug 2006 (CEST)

Varianten/Struktur

Hmmm - also nach meinem Dafürhalten wäre es sinnig, die Untervarianten der Varianten - sprich: -8000/200X, -300X/E, -500HGW und -600HGW in der Kapitelstruktur als Unterkapitel zu den jeweiligen Hauptvarianten einzuordnen. Also:
1.1 A340-200
1.1.1 A340-8000/-200X
1.2 A340-300
1.2.1 A340-300X/-300E
1.3 A340-500
1.3.1 A340-500HGW
1.4 A340-600
1.4.1 A340-600HGW
Meinungen? --afromme 15:30, 21. Aug 2006 (CEST)

Ich habe das bei meiner Generalüberarbeitung des A340-Artikels vor einiger Zeit so gemacht, wie du es vorgeschlagen hast; diese Kapitelstruktur wurde jedoch kurz darauf von Ulrichb mit dem verständlichen Argument rückgängig gemacht, dass man nicht nur einen Unterpunkt anlegen kann (wenn man 1.1.1, dann auch 1.1.2). Aber ich persönlich hätte nichts dagegen, weil es der Übersicht zu Gute kommen würde; die deutsche Rechtschreibung ist halt manchmal wirklich nicht gerade vorteilhaft, wenn's um praktische Dinge geht... ;-). --My name ♪♫♪ +- 15:57, 21. Aug 2006 (CEST)

Hm - in wiss. Arbeiten geht ein UNterkapitel normalerweise nicht - aber die A340-200X hat ja beileibe nicht denselben Rang wie die A340-200 selbst (selbst wenn mehr davon gebaut worden wären), insofern passt's auch nicht ganz, beiden denselben Rang in der Kapitelstruktur zuzuordnen. Wird in der englischen Wikipedia ebenso gemacht. [3] Alternativ könnte man es auch so machen, um die "mindestens zwei Unterkapitel"-regel einzuhalten. So würd's jedenfalls in einer BA-Arbeit o.ä. gemacht:

1.1 A340-200

1.1.1 A340-200 Basisvariante

1.1.2 A340-8000/-200X

1.2 A340-300

1.2.1 A340-300 Basisvariante

1.2.2 A340-300X/-300E

1.3 A340-500

1.3.1 A340-500 Basisvariante

1.3.2 A340-500HGW

1.4 A340-600

1.4.1 A340-600 Basisvariante

1.4.2 A340-600HGW

Wäre das akzeptabel?

À propos Struktur: hmmm... bin's nur ich oder gehören eigentlich die Unfälle unter die technischen Daten? Wenn ich nach einem Flugzeugtyp schaue, interessieren mich primär technische Daten etc. und erst dann mögliche Unfälle...--afromme 16:17, 21. Aug 2006 (CEST)

1. Zur Struktur: Also, genau das habe ich mir damals auch überlegt; das wäre natürlich grammatikalisch richtig, ist aber irgendwie unansehlich. Naja, es würde schon gehen. Ich finde es mit nur einem Unterpunkt am besten, aber warum das nicht geht, steht ja schon oben.
2. Zu technische Daten <-> Unfälle: Ich finde, die Tabellen sollten immer an den Schluss; aber das ist natürlich meine eigene Meinung. Ich find's halt einfach besser, wenn "fließender" Text zusammen steht.
   --My name ♪♫♪ +- 16:40, 21. Aug 2006 (CEST)
   1. Zu technische Daten... hm. stimmt schon.
   2. Zur Struktur: naja "nicht gehen" ist so eine Sache... Auf der englischen Seite isses ja auch so mit jeweils einem Unterpunkt. Unansehnlich in der Version oben... Hm. Käme vielleicht auf einen Versuch an. Kümmere mich mal gerade noch um den Il-96-Artikel und dann guck ich hier nochmal.--afromme 20:53, 21. Aug 2006 (CEST)

ich hab die struktur jetzt mal so umgesetzt. find's auch optisch im inhaltsverzeichnis wie auch im text selbst okay so.--afromme 00:32, 22. Aug 2006 (CEST)

Also, es ist bedeutend weniger schlimm, als ich's mir gedacht habe und sorgt wirklich für einen bessere Übersicht. --My name ♪♫♪ +- 10:42, 22. Aug 2006 (CEST)

Aber nochmal zu den Varianten: Würdet ihr es gut finden, wenn man noch einen Unterpunkt 1.4.3 A340-600ST einfügt, wo das nicht verwirklichte Projekt des A340-600 Super-Transporters zum Transport der A380-Teile zwischen den Werken dargelegt wird? --My name ♪♫♪ +- 10:42, 22. Aug 2006 (CEST)

Wenn du genug Infos dazu hast, mit denen du einen eigenen Unterpunkt dazu füllen kannst, nur zu, würde ich sagen :-) Bei solchen nicht verwirklichten Projekten frage ich mich übrigens immer, ob das schon in der Überschrift kenntlich gemacht werden sollte. Also 1.4.3 A340-600ST (Projekt) oder so ähnlich. Wäre auch so ein Ding für die Il-96-550... --afromme 15:28, 22. Aug 2006 (CEST)

Ich werde mal recherchieren! --My name ♪♫♪ +- 16:39, 22. Aug 2006 (CEST)