Amerikalinie
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Amerikalinie lautet die inoffizielle Bezeichnung einer Eisenbahnstrecke mit vorwiegend regionaler Bedeutung im Norden Deutschlands. Sie verläuft in ostwestlicher Richtung und verbindet Stendal in Sachsen-Anhalt mit der Hansestadt Bremen. Das niedersächsische Uelzen stellt den historischen und geografischen Mittelpunkt der Strecke dar, wo die Strecke betrieblich und fahrplantechnisch in einen elektrifizierten und ausgebauten Ostteil sowie einen nicht-elektrifizierten Westteil unterteilt wird.
Die Amerikalinie entstand als Kernstück einer Direktverbindung Magdeburgs und vor allem Berlins mit den Nordseehäfen. Infolge der Teilung Deutschlands nach 1945 verlor sie ihre Hauptaufgabe und wurde an der innerdeutschen Grenze unterbrochen.
Geschichte der Strecke
Bau
Am Bau der Amerikalinie im Jahr 1874 waren drei Eisenbahngesellschaften beteiligt. Die Betriebsführung auf der Gesamtstrecke oblag der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (kurz MHE), welche zudem den Abschnitt Uelzen–Stendal baute. Der Bremer Senat ließ den Westabschnitt vom niedersächsischen Langwedel durch die Lüneburger Heide nach Uelzen bauen. Der existierende Abschnitt Bremen–Langwedel der Eisenbahnstrecke nach Wunstorf gehörte je zu Hälfte Bremen und Hannover und wurde von der Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen betrieben.
Die Einnahmen für den Abschnitt Langwedel–Uelzen wurden zunächst im Verhältnis zwei (MHE) zu eins (Bremen) geteilt. Später kaufte der preußische Staat sämtliche beteiligte Strecken und Eisenbahngesellschaften auf.
Anfängliche Bedeutung
Ihren umgangssprachlichen Namen erhielt die Verbindung, weil auf ihr viele Züge aus Ost- und Westpreußen, der Provinz Posen und aus Pommern nach Bremerhaven fuhren, wo Anschluss an Auswandererschiffe nach Amerika bestand. Durch die Aufrüstungspolitik des deutschen Kaiserreiches zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Strecke als kürzeste Verbindung Berlins mit dem Flottenstützpunkt Wilhelmshaven gefragt. Deshalb richtete das Militär mehrere Kasernen und Truppenübungsplätze in Munster (Örtze) ein und baute die Staatseisenbahn die Strecke zweigleisig aus.
Nachkriegszeit
Mit der Teilung Deutschlands nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Strecke östlich durch den Abbau der Gleise von der Grenze bis Salzwedel unterbrochen. Auf der Westseite wurde als Ersatz für den jenseits der Grenze liegenden Bahnhof Bergen an der Dumme 1,2 Kilometer weiter westlich in Nienbergen ein einfacher Endbahnhof eingerichtet, das zweite Streckengleis bis Wieren entfernt.
Zu einer zweiten Rückbauwelle kam es rund dreißig Jahre später in den 1980er Jahren. Sowohl die Reststrecke Uelzen–Wieren als auch die Strecke durch die Lüneburger Heide wurden zu eingleisigen Nebenbahnen herabgestuft. Bis zu dieser Zeit hatte die Deutsche Bundesbahn einen Teil der Haltepunkte und Bahnhöfe für den Personenverkehr, wie auch viele Güterverkehrsanlagen, geschlossen.
Wiedervereinigung
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands 1990 nahm die Bundesrepublik Deutschland den Wiederaufbau der Verbindung Uelzen–Salzwedel–Stendal in die Liste der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit auf. Dieser Ostabschnitt wurde auf der alten, früher zweigleisigen Trasse als eingleisige elektrifizierte Hauptbahn vollständig neu gebaut und 1999 eröffnet. Auf den ursprünglich geplanten durchgehend 2-gleisigen Ausbau wurde wegen reduzierter Verkehrsprognosen verzichtet.
Nicht modernisiert wurde der Westabschnitt durch die Lüneburger Heide, die noch im Jahr 2006 als nicht elektrifizierte Strecke von geringer Bedeutung im Bestand der Deutschen Bahn ist. Pläne, die einen Ausbau der Verbindung vergleichbar dem östlichen Abschnitt vorsahen, wurden wiederholt aufgeschoben. Infolgedessen finden sich zwischen Langwedel und Uelzen viele für Eisenbahnfreunde interessante Bauwerke, wie beispielsweise alte Stellwerke, Telegrafenmasten und Empfangsgebäude.
Im Bundesschienenwegeausbaugesetz 2004 ist der gesamte Westabschnitt mit vordringlichem Bedarf für einen Ausbau als Zulaufstrecke zum Jade-Weser-Port Wilhelmshaven verzeichnet, der u.a. eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und eine Elektrifizierung beinhalten soll. Außerdem ist der Abschnitt Visselhövede–Langwedel als Teil der Y-Trasse Hannover–Bremen vorgesehen, der somit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zweigleisig auszubauen wäre. Allerdings ist der Bau der Y-Trasse mehrfach aufgeschoben worden, ein Bau dieser Verbindung gilt als nicht mehr sicher.
Verkehr
Die Amerikalinie ist noch fünfzehn Jahre nach Öffnung der Grenze an ihrem Mittelpunkt Uelzen verkehrlich zweigeteilt. Zuletzt fuhr einmal pro Woche ein InterCity für Bundeswehrangehörige von Munster (Örtze) über Uelzen und den Ostabschnitt der Strecke nach Berlin.
Ostabschnitt
Auf dem elektrifizierten, eingleisigen östlichen Streckenabschnitt zwischen Uelzen und Magdeburg fahren seit dem Jahr 1999 stündlich Regionalbahnen der Firma DB Regio über Salzwedel und Stendal. Hinzu kommen ein tägliches InterCity-Zugpaar Hamburg–Berlin–Krakau. Zudem wird bei Störungen auf der Fernverkehrsstrecke Hamburg–Berlin über Wittenberge der Verkehr via Stendal und Uelzen umgeleitet.
Westabschnitt
Der Abschnitt durch die Lüneburger Heide von Bremen nach Uelzen weist im Jahr 2006 einen nicht vertakteten Regionalbahn-Verkehr der DB Regio auf, die auf der Strecke hauptsächlich Dieseltriebwagen der Baureihe 628, gelegentlich auch die Baureihe 614 einsetzt. Den sehr geringen Güterverkehr betreiben die Osthannoverschen Eisenbahnen. Der gemeinsam mit der Strecke Hannover-Bremen verlaufende Abschnitt Langwedel-Bremen gehört zum Tarifgebiet des VBN.