Benutzer:Herbert Ortner/Baustelle 1
(Intro)
Die Ffestiniog Railway (Rheilffordd Ffestiniog in walisischer Sprache) ist eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1 ft 11½ in (exakt 597 mm, nominell 600 mm) im walisischen County Gwynedd. Gegründet 1832, ist sie die älteste aktive Schmalspurbahn und zugleich älteste noch existierende private Eisenbahngesellschaft weltweit.
Geschichte
Mit dem Wachstum der Städte Europas während der Industriellen Revolution stieg auch der Bedarf an feuerfestem Dachmaterial. Schiefer hatte sich zu diesem Zweck bestens bewährt und die mächtigen Lagerstätten in Snowdonia in Nordwales führten Anfang des 19. Jahrhunderts zum Entstehen zahlreicher lokaler Bergbauzentren, so auch in Blaenau Ffestiniog, ca. 20 km von der Küste entfernt gelegen. Die zerbrechlichen Schieferplatten wurden mit Packtieren und Fuhrwerken zu Tal gebracht, weiters auf kleine Flussbooten auf dem Dwyryd umgeladen und letzlich an der Küste auf seetaugliche Schiffe verladen.
Zur gleichen Zeit arbeitete Wiliam Alexander Madocks, Parlamentsabgeordneter für Boston, an der Küste an einem umfangreichen Landgewinnungsprojekt: Durch die Errichtung eines Deiches wurde das Mündungsdelta des Flusses Glaslyn vom Meer abgetrennt. Dieser Deich, das "Treath Mawr Embankment" oder kurz "the Cob" genannt, war 1811 fertiggestellt. Am nördlichen Ende des Dammes gründete Madocks den Ort Porthmadog und ließ dort einen Hafen anlegen. Die Straße über den Deich war eine willkommene Abkürzung, mußte doch zuvor ein weiter Umweg um die Glaslyn-Mündung herum genommen werden.
Die Pferdebahn
Die Transportmittel erwiesen sich dennoch weiterhin als limitierender Faktor in der Schieferproduktion. Samuel Holland, Besitzer einer Mine bei Blaenau Ffestiniog, konnte 1829 den Dubliner Geschäftsmann Henry Archer davon überzeugen, in ein Bahnprojekt zur Erschließung seiner Mine zu investieren, das am 23. Mai 1832 per Parlamentsbeschluss genehmigt wurde. Der amtliche Titel, den das Unternehmen formal auch heute noch trägt, lautete "Festiniog Railway Company" - mit nur einem "F" - die walisische Schreibweise hat sich jedoch als Name der Bahn langfristig durchgesetzt.
Man wählte eine Spurweite von 1 ft 11½ in, die bereits in den Minen zur Anwendung gekommen war. Spurweiten von ungefähr 2 Fuß (bzw. ca. 60 cm) hatten sich im Bergbau bereits gut bewährt: Einerseits war der Abstand zwischen den Schienen breit genug für ein Pferd, anderseits war er schmal genug für enge Stollen und kleinste Bogenradien. Die Trassierung der Bahn wurde von dem Landvermesser James Spooner ausgearbeitet, der die Linienführung so anlegte, dass vom Ausgangspunkt in den Bergen bis an die Küste ein konstantes Gefälle vorhanden war. Dabei vermied er bis auf eine Ausnahme, die schon frühzeitig durch einen Tunnel ersetzt wurde, den Einsatz von Schrägaufzügen, die den Betrieb verkompliziert hätten. Der unterste Streckenabschnitt führte über den Deich in den Hafen von Porthmadog.
Die beladenen Züge konnten dank dieser Linienführung ausschließlich durch die Schwerkraft zu Tal gebracht werden. Bergauf gezogen wurden die Leerwagenzüge dann wieder mit Pferden, die bei der Talfahrt in eigenen Waggons mitgenommen wurden. Die bergwärts fahrenden Züge warteten in den Ausweichstationen das Vorbeirollen der Talfahrten ab. Eine Talfahrt dauerte so auf der 13,5 Meilen (ca. 21,5 km) langen Strecke etwa zwei Stunden, für die Bergfahrt benötigten die Pferde etwa acht Stunden.
Dampfbetrieb
Die Bahn brachte den Schieferminen um Blaenau Ffestiniog das erhoffte zeitgemäße Transportmittel. Züge mit bis zu hundert beladenen Loren waren nach dem folgenden wirtschaftlichen Aufschwung der Industrie alltäglich.
Die Einführung der inzwischen etablierten Dampftraktion wurde bereits nach wenigen Jahren angestrebt, jedoch waren namhafte Experten wie Robert Stephenson der Meinung, das man keine effizienten Lokomotiven solch kleiner Spurweite bauen könne. Da in den 1850er-Jahren die Konkurrenz in Gestalt neuer Normalspurstrecken nach Wales vorrückte, unternahm Charles E. Spooner (James' Sohn), nunmehr Manager des Unternehmens, einen neuerlichen Versuch und fand letztendlich 1863 in George England einen Unternehmer, der sich im Stande sah, eine Lokomotive zu bauen, die den Bedürfnissen der Bahn entsprach. Zur Ausführung gelangten Schlepptenderlokomotiven mit Achsfolge B.
Im Juli 1863 wurden die ersten zwei Lokomotiven geliefert, im Jänner 1864 folgten zwei weitere. Mit ihnen wurde im selben Jahr auch erstmals ein legaler Personenverkehr auf einer Schmalspurbahn aufgenommen. Der Personentransport auf Eisenbahnen mit Spurweiten kleiner als die Normalspur war bis dahin verboten gewesen, auch wenn historischen Berichten zu Folge vereinzelt Personen befördert worden waren. Die Umstellung auf Lokomotivbetrieb war ein voller Erfolg, so dass 1867 zwei weitere Lokomotiven gebaut wurden. Jedoch stand schon bald die eingleisige Strecke dem weiteren Verkehrsanstieg im Wege und der zweigleisige Ausbau der Bahn wurde daher 1869 genehmigt. Anstelle des höchst kostenintensiven Ausbaus der Strecke setzte man jedoch auf stärkere Lokomotiven. 1870 wurde die erste der von Robert Fairlie konstruierten Lokomotiven mit Drehgestellen geliefert, die alleine im Stande war, mehr als die doppelte Leistung einer herkömlichen Lokomotive zu erbringen. Bis 1886 wurden fünf Lokomotiven nach Fairlies Patent gebaut. Der steigenden Nachfrage Rechnung tragend wurde auch in den Wagenpark des Personenverkehrs investiert, so war die Ffestinog Railway die erste Bahngesellschaft der Britischen Inseln, die vierachsige Reisezugwagen mit Stahlrahmen und Drehgestellen anschaffte.
Neben Artikeln in eisenbahntechnischen Fachzeitschriften, verschafften auch Besuche internationaler Komissionen der Schmalspurbahn einen hohen Bekanntheitsgrad in Fachkreisen. Auf der Ffestiniog Railway wurde der Beweis erbracht, das auch Bahnen mit einer Spurweite deutlich kleiner als die Normalspur, in der Lage sind, Transportaufgaben als vollwertiger Verkehrsträger zu erfüllen. Nach deren Vorbild wurden daher in den folgenden Jahrzehnten weltweit Bahnen auf schmaler Spur errichtet.
Niedergang im 20. Jahrhundert
Mit der Fertigstellung der konkurrierenden Normalspurstrecken der London & North Western und der Great Western Railway nach Bleanau Ffestiniog in den 1870er-Jahren verlor die Ffestiniog Railway ihre Monopolstellung im Schiefertransport. Zugleich brachten diese Bahnlinien aber erstmals eine nennenswerte Zahl von Touristen in die Region, die von nun an zu einer immer bedeutenderen Einnahmenquelle für die Schmalspurbahn werden sollten. Der Ausfall von Exporten während des Ersten Weltkriegs, die Verbreitung moderner Dachmaterialien ab den 20er-Jahren des 20. Jahrhunderts und Streiks, die die Schieferindustrie lahmlegten, verursachten weiters starken Rückgang im Güterverkehr.
Bei der Neuordnung des Eisenbahnwesens im Jahr 1923 blieb die FR als eine der wenigen kleinen Bahngesellschaften unabhängig. Ebenfalls 1923 wurde in Porthmadog eine Verbindung mit der neuen Welsh Highland Railway hergestellt. Nach deren Konkurs im Jahr 1933 wurde diese von der FR übernommen, die langen Fahrzeiten und der noch bescheidene Tourismus in der Region ließen die erhofften Passagierzahlen im Ausflugsverkehr nicht zu Stande kommen. 1937 mußte daher der Betrieb auf der Welsh Highland Railway eingestellt werden.
Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges führte zu einem abrupten Ende des Ausflugsverkehrs und so fuhr am 15. September 1939 der letzte Personenzug. Schiefer wurde noch weiter in bescheidenem Ausmaß zu Tal befördert. Hoffnungen, der Güterverkehr würde sich nach Ende des Krieges wieder erholen erfüllten sich nicht, die Bergbaubetriebe waren inzwischen auch vermehrt auf den Straßentransport abgewandert. Am 1. August 1946 fuhr somit der letzte Güterzug auf der Ffestiniog Railway. Eine Verstaatlichung und Übernahme in die 1948 gegründete British Rail erfolgte nicht mehr.
Rennaissance als Touristenattraktion
Der Parlamentsbeschluss von 1832, der den Bau genehmigte, enthielt keine Vorgaben zu einer allfälligen Betriebsstilllegung oder Abtragung der Strecke. Der Betrieb ruhte somit, Fahrzeuge, Immobilien und die Gleise waren dem Verfall, Vandalismus und Souvenirjägern preisgegeben.
1951 fand in Bristol ein erstes Teffen von Eisenbahnfreunden statt, die an einer Wiederinbetriebnahme der Bahn interessiert waren. Bis 1954 gelang es Alan Pegler (später bekannt für die Rettung der A3 "Flying Scotsman") eine Mehrheitsbeteiligung an der Bahngesellschaft zu erwerben und an eine gemeinnützige Stiftung, den Ffestiniog Railway trust, zu übergeben. Im September des selben Jahres wurde mit einer Draisine und einigen Wagen erstmals wieder ein Zug für den Publikumsverkehr in Betrieb gesetzt, vorerst nur zwischen dem Hafenbahnhof in Porthmadog und Boston Lodge. Ein Jahr später wurde mit "The Prince" die erste Dampflokomotive reaktiviert. Zu Ostern 1957 war die Strecke bis Penrhyn wieder befahrbar, 1958 bis Tan-y-Bwlch, etwa in Streckenmitte gelegen.
Der Betrieb wird seit dem Neubeginn nur mit einer kleinen Zahl fest Angestellter, einem ehrenamtlichen Vorstand und zahlreichen freiwilligen Helfern geführt. Die Idee, dass eine Eisenbahnstrecke von Amateuren an Stelle von Berufseisenbahnern betrieben werde, im deutschen Sprachraum weitgehend unter dem Begriff Museumsbahn bekannt, war damals noch so gut wie unbekannt, wenn nicht sogar unvorstellbar. Erst 1950 wurde mit der benachbarten Tallylin Railway der erste Bahnbetrieb dieser Art weltweit eröffnet. Entsprechend schwierig war es für die Betreiber daher in den ersten Jahren auf Akzeptanz und Kooperationsbereitschaft bei Behörden und Institutionen zu stoßen. Insbesondere ein 1954 beschlossenes Kraftwerksprojekt der British Electricity Authority bei Tanygrisiau, das nach Enteignung einen Teil der Trasse und den längsten Tunnel in einem Stausee untergehen ließ, stand für viele Jahre einer Verlängerung nach Bleanau Ffestiniog im Weg.
Weiterhin bestrebt, die Strecke vollständig zu reaktivieren, klagte die Bahn auf Schadenersatz und eröffnete 1968 den nächsten Streckenabschnitt bis Dduallt. Von hier an wurde zwischen 1965 und 1978 weitgehend von Freiwilligen eine drei Kilometer lange Neubaustrecke oberhalb des Stausees errichtet, inklusive der einzigen Kreiskehrschleife der britischen Inseln und des neuen Moelwyn-Tunnels. 1971, nach 18 Jahren Prozessdauer, erhielt die Bahngesellschaft ihren Anspruch auf Schadenersatz bestätigt und eine Summe von £ 106.000,- zugesprochen.
1978 war der Anschluss an die ursprüngliche Trasse bei Tanygrisiau wieder hergestellt, im Mai 1981 war mit Glan-y-Pwll das Depot der Bahn in Bleanau Ffestiniog erreicht. Ein Jahr später, am 25. Mai 1982 - 150 Jahre nach der Gründung - erreichte schließlich der erste Zug den neuen, gemeinsam mit der Staatsbahn genutzten Bahnhof Bleanau Ffestiniog, der an Stelle des ehemaligen Great-Western-Railway-Bahnhofs errichtet wurde.
Nach der Wiedereröffnung widmete sich die Bahngesellschaft einer Vielzahl anderer Projekte, die notwendig geworden waren, um die längere Strecke in eine wirtschaftlich gesicherte Zukunft zu führen. So werden Früh- und Abendzüge mit Diesellokomotiven bespannt, dazu wurde eine Wagengarnitur zu einem Wendezug auf 600 mm-Spur umgebaut. Bahnübergänge wurden mit automatischen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet und die Signalisierung modernisiert. Um dem steigenden Bedarf nachzukommen, wurden in der Betriebswerkstätte in Boston Lodge neue Waggons und Dampflokomotiven gebaut.
Bereits ab den 70er-Jahren wurden die Dampflokomotiven zur Vermeidung von Bränden durch Funkenflug auf Ölfeuerung umgebaut. Wegen stark gestiegener Treibstoffpreise wurde jedoch im 21. Jahrhundert wieder damit begonnen, auf die billigere Kohlenfeuerung, mit verbesserten Funkensieben umzurüsten.
Das Projekt "Welsh Highland Railway"
Streckenbeschreibung
Entgegen der ursprünglichen Haupt-Transportrichtung von Berg zu Tal im Güterverkehr, verliefen die Verkehrsströme im touristischen Personenverkehr stets von Porthmadog aus bergwärts.
Fahrzeuge
Dampflokomotiven
Die "Englands"
Um eine so kleine Lokomotive mit der geforderten Leistung zu realisieren, wurde auf besondere konstruktive Merkmale zurück gegriffen. Hatcham Iron Works
Die "Fairlies"
Um die Leistung von zwei Maschinen auf einer Lokomotive unterzubringen vereinte Fairlie zwei Kessel mit mittigen, getrennten Feuerbüchsen auf einem starren Fahrzeugrahmen und verlegte den Antrieb auf zwei Drehgestelle, ein Antriebskonzept, das im Lokomotivbau heute praktisch unverändert Anwendung findet. Der Führerstand wurde in Fahrzeugmitte platziert.
Diese Konstruktion war nicht grundsätzlich neu. Bereits 1851 war zum Wettbewerb der Lokomotiven für die Semmeringbahn mit der Lokomotive Seraing der Belgischen lokomotivfabrik Cockerill eine Maschine mit identischem Antriebskonzept angetreten, die Kohle und Wasser in einem sepparatem Tender mitführte. Fairlie verlegte jedoch die Vorratsbehälter auf die Maschine und die Kupplung an die Drehgestelle, um Reibungsgewicht und Kurvengängigkeit zu erhöhen.
Zwei davon in der eigenen Betriebswerkstätte in Boston Lodge gebaut, detto die Neubauten im 20. Jhdt.
In the late 1980s the Festiniog Railway Company was involved in a highly controversial plan to stop the neighbouring Welsh Highland Railway being rebuilt. The plan would have involved the Company buying the original track bed of the Welsh Highland Railway from the old company's receiver and giving it to Gwynedd County Council, as long as no railway-related developments were allowed on the land. This, and other actions, put back the rebuilding of the Welsh Highland Railway for 5 to 10 years.
In 2009 the Festiniog Railway will reconnect with the Welsh Highland Railway, comprising parts of the former London and North Western Railway (1867), North Wales Narrow Gauge Railway (1877-81), Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway and Welsh Highland (1922-3) Railway when the RhE is completed from Caernarfon to Porthmadog. The link would join the FR at Harbour Station, with the WHR at Pen-Y-Mount Station, north of Porthmadog.
Siehe auch