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Filstalbrücke

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Filstalbrücke
Filstalbrücke
Filstalbrücke
Bauzustand Juli 2020
Nutzung Eisenbahn
Querung von Fils
Ort Mühlhausen im Täle
Gesamtlänge 485 m und 472 m[1]
Höhe 85 m
Lichte Höhe ca. 75 m
Baukosten rund 53 Mio. Euro[1]
Baubeginn 2014
Eröffnung Dezember 2022 (geplant)[veraltet]
Planer Generalplanung: Planungsgemeinschaft ILF Beratende Ingenieure sowie Leonhardt, Andrä und Partner
Entwurfsplanung Brücken: Leonhardt, Andrä und Partner, Stuttgart[2]
Ausführungsplanung und Statik: Ingenieurgemeinschaft SSF Ingenieure und SRP Schneider & Partner Ingenieur Consult
Lage
Koordinaten 48° 34′ 15″ N, 9° 38′ 46″ OKoordinaten: 48° 34′ 15″ N, 9° 38′ 46″ O
Filstalbrücke (Baden-Württemberg)
Filstalbrücke (Baden-Württemberg)
Die Filstalbrücke (Mitte rechts) ist ein Teil des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Die Filstalbrücke ist eine im Bau befindliche, rund 485 m lange, Eisenbahnüberführung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Sie wird zwischen der Gemeinde Mühlhausen im Täle und der Stadt Wiesensteig das Tal der Fils in einer Höhe von bis zu circa 85 m[3] überspannen.[2] Sie wird damit, nach der Müngstener Brücke und der Rombachtalbrücke, die dritthöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland sein.

Die Brücke wird aus zwei eingleisigen, parallelen Bauwerken bestehen.[3] Das Bauwerk ist als semi-integrale Spannbetonbrücke geplant. Die Feste Fahrbahn auf dem Bauwerk soll auch von Rettungsfahrzeugen befahren werden können.[4] Die größte Spannweite zwischen den V-förmig ausgebildeten Stützen wird bei etwa 150 m liegen.[5]

Zusammen mit dem sich westlich anschließenden Boßlertunnel (rund 8790 m) sowie dem östlich folgenden Steinbühltunnel (rund 4825 m) bildet das im Baukilometer 48 (ab Stuttgart Hbf) liegende Bauwerk einen Planfeststellungsabschnitt, in dem die Strecke die Hochebene der Schwäbischen Alb erreichen wird. In einer kontinuierlichen Steigung von rund 25 Promille steigt die Strecke dabei auf einer Länge von rund 14 km von rund 400 m ü. NN auf etwa 750 m ü. NN an.

Verlauf im Lage- und Höhenplan

Die Gradiente der Brücke soll in West-Ost-Richtung mit einer Steigung von etwa 23 Promille ansteigen und die Trasse (im Grundriss) gerade verlaufen (Stand: 2004). Ebenso wie die angrenzenden Tunnel werden die beiden Gleise der Neubaustrecke auf zwei separaten Überbauten in einem Abstand von etwa 30 m geführt werden.[2]

Geschichte

Planung

1989 war eine Bogenbrücke zur Querung des Filstals vorgesehen.[6] Bereits in der Anfang der 1990er Jahre vorliegenden Rahmenkonzeption H einer weitgehend autobahnparallelen Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm war eine etwa 70 m hohe und 430 m lange Brücke über das Filstal geplant gewesen.[7]

Im März 1999 übergaben Vertreter der Bürgerinitiative Wiesensteg dem Stuttgarter Regierungspräsidenten Udo Andriof 3700 im oberen Filstal gegen die Brücke gesammelte Unterschriften.[8]

Die Generalplanung des Bauwerks wurde im Januar 2002 vergeben.[2]

Dabei wurden verschiedene Gestaltungsvarianten zur Querung des als Naherholungs-, FFH- und Wasserschutzgebiet (Klasse I/II) ausgewiesenen Tals entwickelt. In einer engeren Auswahl wurden genommen:[2]

  • Eine Bogenbrücke mit einer Länge von 491 m, bei einer Bogen-Spannweite von 240 m und Regelstützweiten von 40 m.
  • Eine Y-Bogen-Brücke von 485 m. Der sechsfeldrige Entwurf sieht eine Hauptöffnung von 150 m über dem Talgrund vor, bei Spannweiten der Seitenfelder von 85, 60 und 51 Metern.
  • Eine Troglösung von 493 m Länge. Die lagerlose Variante verfügt über fünf Felder bei Spannweiten von 66, 116, 128, 116 und 70 m.

Im Laufe eines mehrstufigen Entscheidungsprozesses zwischen Deutscher Bahn und den betroffenen Gemeinden wurde die Y-Bogen-Lösung zur Realisierung ausgewählt.

Die Bogenlösung schied dabei vor allem aus Wirtschaftlichkeitsgründen (ca. 15 bis 20 Prozent höhere Kosten gegenüber den anderen Varianten), ihrer geringen Anpassung an das Landschaftsbild sowie einer schwierigen Gründung in Hangbereichen aus. Die Y-Bogen- sowie die Troglösung wurden als gleichwertig erachtet und im weiteren Verfahren vertieft untersucht. Gegen die Troglösung sprach vor allem der Mehraufwand für Brückenbesichtigungen, die die Entwicklung eines gesonderten Inspektionsfahrzeugs sowie Gleissperrungen erfordert hätten.[2]

Im Juli 2003 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.[2] Mitte August 2009 wurde das Anhörungsverfahren für den 14,5 km langen Planfeststellungsabschnitt Albaufstieg, zu dem die Brücke gehört, durch das Regierungspräsidium Stuttgart abgeschlossen und zur endgültigen Genehmigung dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Im Rahmen des Verfahrens wurden 82 Träger öffentlicher Belange gehört und 1150 private Einwendungen behandelt. Die wesentliche Änderung im Zuge des Verfahrens war eine veränderte Baustellenlogistik. Anwohner hatten darüber hinaus die Realisierung einer lärmreduzierenden Trogbrücke gefordert. Die Deutsche Bahn sprach sich dagegen aus. Das Regierungspräsidium schloss sich der Meinung des Unternehmens an und begründete seine Entscheidung mit nur geringen Lärmschutzvorteilen der geforderten Troglösung. Für die genehmigte Y-Brücken-Lösung würden dagegen Vorteile des Wasser- und Landschaftsschutzes sowie eine wirtschaftlichere Inspektion, Wartung und Instandhaltung sprechen. Der Baubeginn war Mitte 2009 für 2010 geplant.[9]

Inzwischen (Stand: 2012) sind für die beiden Gleise zwei 472 und 485 m lange Brücken vorgesehen. Die Stützweiten sollen im Gleis Stuttgart–Ulm 44, 95, 150, 93, 58, 45 m betragen, im Gleis Ulm–Stuttgart 44, 95, 150, 88, 50, 45 m.[10] Die beiden Brückenüberbauten sind als in Längsrichtung vorgespannte und in Querrichtung schlaff bewehrte einzellige Hohlkastenquerschnitte geplant. Sie werden mit den Brückenpfeilern monolithisch verbunden. An den Widerlagern sind jeweils Trennfugen, Schienenauszüge und Lager vorgesehen. Die Horizontalkräfte aus Bremsen bzw. Anfahren eines Zuges sollen mit Hilfe von hydraulischen Bremsdämpfern über die Widerlager in den Baugrund abgetragen werden.[11] Außerdem sollen wegen abhebenden Lagerlasten hydraulisch nachstellbare Lager in den Widerlagerachsen eingebaut werden. Die Rahmenkonstruktion wird als semi-integrale Bauweise bezeichnet.

Im Zuge der Entwurfsplanung wurde die Brücke insbesondere im Hinblick auf ihren Querschnitt und ihr Erscheinungsbild überarbeitet. Am 1. August 2012 beantragte die Deutsche Bahn für diese und weitere Änderungen eine Planänderung. Der Planänderungsbescheid erging am 3. Juli 2013.[12]

Vergabe

Ende März 2012 wurde die Ausführungsplanung und der Bau der Brücke europaweit ausgeschrieben.[10] Das Vergabeverfahren wurde mit Ankündigung vom 8. Mai 2012 eingestellt[13] und mit Datum vom 12. Mai 2012 in überwiegend funktionaler Leistungsbeschreibung erneut ausgeschrieben.[14]

Die Deutsche Bahn begründete diesen Schritt mit formalen Problemen, nachdem in der Präqualifikation vereinzelt Testate vorgelegt worden seien, die zum 30. April 2012 abgelaufen seien, was zum formalen Ausschluss der entsprechenden Bieter geführt habe. Aus diesem Schritt ergebe sich eine Verzögerung von etwa vier Wochen.[15]

Am 13. August 2013 wurde bekannt gegeben, dass der Auftrag zum Bau der Brücke für rund 53 Millionen Euro an das bayerische Unternehmen Max Bögl aus Sengenthal vergeben wurde.[16] Im Projektbudget der Neubaustrecke sind für Talbrücken insgesamt 35,9 Millionen Baukosten (ohne Planungskosten) enthalten.[17] Laut Angaben der Deutschen Bahn hätten sich sieben Bieter an dem europaweiten Wettbewerb beteiligt.[1] Letztlich gingen zwei Gebote ein.

Bau

Die ersten Probebohrpfähle wurden im Herbst 2013 hergestellt.[18] Der Brückenüberbau wird als Durchlaufträger mit einer obenfahrenden Vorschubrüstung auf Hilfsstützen hergestellt. Die Schrägstiele der Y-förmigen Hauptpfeiler werden nachträglich betoniert.

Mitte 2013 war geplant, die Hauptbauarbeiten im Frühsommer 2014 zu beginnen.[1] Mitte 2014 war als Baubeginn Mitte 2015 vorgesehen.[19] Der Rohbau sollte dabei Mitte 2018 fertiggestellt werden. Erste Züge sollten ab Mitte 2019 über das Bauwerk rollen können.[20]

Im Frühjahr 2015 war der Beginn der Hauptbauarbeiten für Herbst 2015 vorgesehen. Zunächst wurden am Portal Buch ein Widerlager und ein erster Brückenpfeiler betoniert. Die Brückenherstellung folgt anschließend Richtung Ulm. Neben fünf regulären Pfeilern entstehen vier Stahlgitter-Hilfspfeiler.

Der Rohbau der Brücke, die zukünftig das Gleis Richtung Ulm trägt, sollte noch 2016 fertiggestellt werden, Ende 2017 sollte die Brücke des Gleises nach Stuttgart rohbaufertig sein.[21]

Im Februar 2018 wurde mit dem Aufbau der 800 Tonnen schweren Vorschubrüstung begonnen, der mehrere Monate in Anspruch nahm. Vorgesehen sind anschließend zehn Takte, d. h. Überbauabschnitte mit einer Länge von 50 Metern, die jeweils sechs bis acht Wochen in Anspruch nehmen sollen.[22] Die Herstellung des ersten Überbaus begann im September 2018[23] und erreichte im März 2020 das Widerlager am Steinbühltunnel.

Im März und April 2019 wurde für den Bau der Brücke an der A 8 ein Schutzgerüst aufgebaut. Aufgrund darunter eingeschränkter Fahrbahnbreiten wurde die zulässige Geschwindigkeit für den Straßenverkehr auf 60 km/h abgesenkt. Der Abbau des Schutzgerüstes ist für 2021 vorgesehen.[24]

Im Januar 2020 wurden erneute Terminverschiebungen bekannt. Nach Betonage des ersten Überbaus bis Anfang März 2020 solle bis Herbst 2021 die Herstellung der zweiten Brücke folgen. Zwei Gründe seien hauptsächlich für die Verzögerung verantwortlich: Zum einen dauere die Herstellung länger, zum anderen hätten neue und vertiefte Planungen zusätzliche Zeit gekostet. So sollen die hydraulischen Bremsdämpfer, die in allen vier Widerlagern vorgesehen waren, aus Kostengründen durch eine andere Lösung ersetzt worden. Die Termine für die Fertigstellung enthalten jedoch „Gegensteuerungsbedarf“,[A 1] sind also nach diesem Stand der Planungen nicht haltbar. Da damit auch die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ende 2022 fraglich wurde, wurde zwischenzeitlich eine zunächst eingleisige Inbetriebnahme für den geplanten Interimsbetrieb der Strecke in Erwägung gezogen.[25] Im Juli 2020 kündigte die Deutsche Bahn an, beide Gleise gleichzeitig in Betrieb nehmen zu wollen.[26]

Am 17. April 2020 wurde die 350 Tonnen schwere Vorschubrüstung mit selbstangetriebenen Modulfahrzeugen auf dem fertigen Brückenüberbau zum westlichen Widerlager zurückgefahren und über eine Quer-Verschub-Bahn in die Position der zweiten Brückenachse verschoben.[27] Mitte Juli 2020 waren 100 m der zweiten Brücke betoniert. Im Sommer 2021 soll sie die andere Talseite erreichen.[28]

An der Brücke waren zwei Besucherplattformen vorgesehen. Eine sollte 2015 am Filstal-Radweg angelegt werden, eine zweite war am Tunnelportal Buch vorgesehen.[29] Beide Plattformen wurden nicht realisiert.

  • Bundesautobahn A 8 Albaufstieg Drackensteiner Hang (Im Bereich der Linkskurve wird die Filstalbrücke die A 8 überqueren)
    Bundesautobahn A 8 Albaufstieg Drackensteiner Hang (Im Bereich der Linkskurve wird die Filstalbrücke die A 8 überqueren)
  • Urzustand des Geländes nahe dem südöstlichen Widerlager der Richtungsfahrbahn Ulm–Stuttgart (August 2013)
    Urzustand des Geländes nahe dem südöstlichen Widerlager der Richtungsfahrbahn Ulm–Stuttgart (August 2013)
  • Mühlhausen im Täle Filstalbrücke Arbeiten im Sommer 2016 im Bereich Ostportal Boßlertunnel
    Mühlhausen im Täle Filstalbrücke Arbeiten im Sommer 2016 im Bereich Ostportal Boßlertunnel
  • Baustelle Filstalbrücke Januar 2017 Brückenpfeiler
    Baustelle Filstalbrücke Januar 2017 Brückenpfeiler
  • Vorschubrüstung Mai 2018
    Vorschubrüstung Mai 2018
  • Filstalbrücke Juli 2018
    Filstalbrücke Juli 2018
  • Bauzustand Februar 2019. Im Hintergrund der Albaufstieg der Autobahn A8
    Bauzustand Februar 2019. Im Hintergrund der Albaufstieg der Autobahn A8

Literatur

Commons: Filstalbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Volkhard Angelmaier: Planung bis zur Ausschreibung; Bau der Filstalbrücke. 14. Symposium Brückenbau. In: Brückenbau. Ausgabe 1/2, 2014, S. 70–76 (PDF (Memento vom 25. Mai 2014 im Internet Archive)).
  • Planfeststellungsunterlagen

Erläuterungen

  1. ↑ Terminlicher „Gegensteuerungsbedarf“ bedeutet, dass nach aktueller Planung die geplanten Einzelmaßnahmen nicht bis zum vorgesehenen Gesamttermin durchgeführt werden können. Es besteht also ein Bedarf an terminlicher Gegensteuerung. Diese Gegensteuerung kann zum Beispiel aus alternativen Vorgehensweisen für die Einzelmaßnahmen bestehen, die sich in kürzerer Zeit realisieren lassen, jedoch noch nicht bekannt oder erarbeitet sind.

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Bahn erteilt Auftrag für den Bau der Filstalbrücke (Memento vom 4. Oktober 2013 im Internet Archive). Pressemitteilung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm vom 15. August 2013
  2. ↑ a b c d e f g Volkhard Angelmaier: Die Filstalbrücke als Teil des Albaufstiegs. In: Umrisse. Zeitschrift für Baukultur. Nr. 2, 2004, ISSN 1437-2533, S. 13–17.
  3. ↑ a b D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Ausschreibungsunterlagen 2009/S 52-075520 vom 17. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  4. ↑ Philipp Langefeld, Gerald Lindner, Stefan Penn: Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12, 2012, ISSN 0013-2845, S. 16–20.
  5. ↑ Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (tunnel-online.info PDF; 290 kB).
  6. ↑ Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz –. Tagungsband, 26. September 2006, (rp.baden-wuerttemberg.de (Memento vom 17. Dezember 2011 im Internet Archive) PDF; 8 MB), S. 14–27.
  7. ↑ Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel. Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
  8. ↑ Sven Olsson: Bürgerinitiative vertröstet. In: Stuttgarter Zeitung. 13. März 1999, S. 30.
  9. ↑ Der neue ICE-Trassenabschnitt „Albaufstieg“ wird ab 2010 gebaut. (Memento vom 12. Februar 2013 im Webarchiv archive.today) In: Der Teckbote. (Onlineausgabe), 22. August 2009.
  10. ↑ a b D-Stuttgart: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2012/S 61-099594 vom 28. März 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  11. ↑ Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg Bereich Wendungen – Ulm; Planfeststellungsunterlagen Planfeststellungsabschnitt. 2.2 „Albaufstieg“ Anlage 1.3a Erläuterungsbericht Teil III – Beschreibung des Planfeststellungsbereiches. S. 14 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de PDF).
  12. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid gemäß § 18 AEG i. V. m. § 76 Abs. 3 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „NBS Wendlingen – Ulm, PFA 2.2, 1. Planänderung“, Filstalbrücke In Mühlhausen im Täle Bahn-km 39,270 bis 53,834 der Strecke Wendlingen – Ulm Hbf. Aktenzeichen 59100-591pä/007-2304#022, 3. Juli 2013 (eba.bund.de (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) PDF; 0,1 MB), S. 1, 3.
  13. ↑ D-Stuttgart: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2012/S 88-143535 vom 8. Mai 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  14. ↑ D-Stuttgart: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2012/S 91-150951 vom 12. Mai 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  15. ↑ Filstalbrücke: Zurück auf Start. In: Stuttgarter Zeitung. (Onlineausgabe), 10. Mai 2012.
  16. ↑ Max Bögl baut die Filstalbrücke. In: Stuttgarter Zeitung. (Onlineausgabe), 13. August 2013.
  17. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Thema „Aktuelle Kostenentwicklung bei der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und des Gesamtprojektes Stuttgart 21“. Sachstand. (PDF; 249 kB). Ausschussdrucksache 17(15)96 des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am Deutschen Bundestag, September 2010, S. 3.
  18. ↑ mbquadrat, Kundenmagazin des Unternehmens Max Bögl, Ausgabe Frühjahr 2014, S. 24 (max-boegl.de (Memento vom 25. Mai 2014 im Internet Archive) PDF).
  19. ↑ Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Bauarbeiten in großem Umfang im Gang. Deutsche Bahn, 2. Juli 2014, archiviert vom Original am 22. Mai 2015; abgerufen am 19. Mai 2015.
  20. ↑ Bernhard Kehle: Der Baugrund ist sehr kompliziert. In: Geislinger Zeitung. 26. Oktober 2013, ZDB-ID 1360527-6, S. 15 (swp.de – ähnliche Version).
  21. ↑ Thomas Hehn: Brückenschlag beginnt im Herbst. In: Geislinger Zeitung. 7. Mai 2015, S. 12 (swp.de).
  22. ↑ Filstalbrücke wächst nun auch in die Horizontale. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 8. Februar 2018, abgerufen am 10. Februar 2018.
  23. ↑ Erster Überbau überwindet das Filstal. In: mbquadrat. Winter, 2019, ZDB-ID 2380380-0, S. 37 (PDF).
  24. ↑ Schutzgerüst über der Autobahn A8 wird errichtet. Bau der Filstalbrücke. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 7. März 2019, abgerufen am 11. März 2019.
  25. ↑ Jürgen Bock: Stuttgart 21: Filstalbrücke hat mächtig Verspätung. In: Stuttgarter Nachrichten. 30. Januar 2020, abgerufen am 2. Februar 2020.
  26. ↑ Bahn sieht sich bei Brückenbau auf Kurs. stuttgarter-nachrichten.de, 16. Juli 2020.
  27. ↑ Erfolgreicher Hindernislauf von MSPE-Selbstfahrern mit 350 Tonnen in beeindruckender Höhe. Abgerufen am 3. Juli 2020.
  28. ↑ Jörg Hamann: Kurs auf Inbetriebnahme: Bahn startet 2022 Zugverkehr auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 15. Juli 2020, abgerufen am 15. Juli 2020.
  29. ↑ Thomas Hehn: Viele Fragen rund um die Filstalbrücke. In: Geislinger Zeitung. 7. Mai 2015, S. 12 (swp.de).
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