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Geschichte

Erster Bahnhof

Der erste Luzerner Bahnhof (1859 bis 1895)

Als 1856 die Strecke der Schweizerischen Centralbahn (SCB) von Basel via Olten nach Emmenbrücke eröffnet wurde, war der Standort eines Bahnhofs in Luzern noch nicht geklärt. Während die Luzerner aufgrund der Nähe zur Altstadt einen Standort bei der Sentimatt bevorzugen, wollte die SCB einen Bahnhof am See, mit direktem Anschluss an die Dampfschifffahrt, errichten. Nachdem auch ein Standort beim Genferhaus östlich des Stadtzentrums diskutiert wurde, gewährte der Luzerner Stadtrat am 30. Juni 1857 die Bewilligung für den Bau eines Bahnhofs am heutigen Standort Fröscheburg. Im Gegenzug beteiligte sich die SCB finanziell am Bau des Nadelwehrs an der Reuss und der Bahnhofplatz ging von der SCB in den Besitz der Stadt über. Die Zufahrt zum Bahnhof erfolgte über die noch unbebaute Bruchmatte und entlang der heutigen Pilatusstrasse. Die Strecke von Emmenbrücke nach Luzern und damit der Bahnhof wurden am 1. Juni 1859 eröffnet.

Das Bahnhofsgebäude war eine einstöckige Holzkonstruktion, erbaut nach den Plänen des Direktionsarchitekten der Centralbahn, Ludwig Maring.

1864 wurde Luzern mit der Aufnahme des durchgehenden Betriebs auf der Strecke Zürich–Zug–Luzern direkt an Zürich angeschlossen, womit sich der Umweg über Olten erübrigte. Ursprünglich war geplant, für diese Strecke einen eigenen Bahnhof im Nordosten der Stadt zu errichten. Nach dem Konkurs der Schweizerischen Ostwestbahn und der Übernahme der Strecke durch die Schweizerische Nordostbahn wurde jedoch beschlossen, die Strecke bis «Fluhmühle» und von dort über die SCB-Strecke in den bestehenden Bahnhof zu führen.

Mit der Verlängerung der Strecke Bern–Langnau bis Luzern, welche 1875 durch die Bern-Luzern-Bahn eröffnet wurde, bestand nun auch eine direktere Verbindung nach Bern und weiter in die Westschweiz, womit sich der Bahnhof Luzern zu einem bedeutenden Verkehrsknotenpunkt mit Umstiegmöglichkeit auf Dampfschiffe des Vierwaldstättersees entwickelte. 1883 wurde ebenfalls die Seetalbahn zwischen Emmenbrücke und Lenzburg eröffnet, deren Züge später auch bis nach Luzern kamen.

1886 wurde die Kriens-Luzern-Bahn (KLB) eröffnet, welche allerdings anfangs beim Pilatusplatz endete und nicht bis in den Bahnhof geführt wurde. 1889 erreichte die meterspurige Brünigbahn Luzern in einem eigenen Bahnhof. Der Brünigbahnhof wurde unweit des «grossen» Bahnhofs beim Inseli errichtet.

Zweiter Bahnhof

Der zweite Luzerner Bahnhof (1896 bis 1971)

Die Planung der Gotthardlinie entfachte die Bahnhofsdiskussion von Neuem. Die Gotthardbahn-Gesellschaft bevorzugte einen Standort auf der gegenüberliegenden Seeseite, mit Varianten zwischen Schwanenplatz und dem Brüelmoos, wo heute das Verkehrshaus steht. Um alle Linien in einen gemeinsamen Centralbahnhof zu führen, gab es Vorschläge, die Gleise von Meggen mit eine Eisenbrücke über das Seebecken in den bestehenden Bahnhof zu führen, womit dieser zum Durchgangsbahnhof geworden wäre. Die Centralbahn schlug vor, den bisherigen Standort beizubehalten und das Gleis der Gotthardbahn durch einen Tunnel um die Altstadt zur Centralbahn-Strecke zu führen.

Gleichzeitig forderten die Luzerner aufgrund der Intensivierung des Bahnbetriebs eine Neutrassierung der Bahnhofszufahrt, um die Pilatusstrasse von Bahnverkehr und damit Bahnübergang zu befreien. Da der bestehende Gütschtunnel einspurig war und damit ein neuer Tunnel zwingend notwendig war, wurde entschieden, die Strecke durch einen neuen Gütschtunnel und den neuen Schönheimtunnel südlich um die Neustadt zu führen, womit auch sämtliche Bahnübergänge aufgehoben werden konnten. Die Pläne, wonach das Seebecken mit einer Brücke überquert werden sollte, wurden verworfen, da man die Schönheit der südlich ausgerichteten Uferzone erkannte. Der Bundesrat bewilligte das Projekt 1892, womit alle Linien in einem gemeinsamen, neu zu errichtenden Centralbahnhof zusammengeführt werden konnten. Dadurch konnte auch der Brünigbahnhof der Brünigbahn aufgehoben werden. Durch die veränderte Zufahrt war eine Drehung des Bahnhofs um rund 70 Grad nötig.

Bis 1896 wurde nach den Plänen von Hans Wilhelm Auer ein neues Aufnahmegebäude gebaut. Die markante, über 40 Meter hohe Kuppel, die einen Gegenpol zu den Hotelbauten auf der anderen Seeseite bildete, war unter Zeitgenossen des Architekten umstritten, da diese als «vornehmstes architektonisches Motiv» Gotteshäusern vorbehalten sein sollte. Ab 1907 thronte die Kupferfigur Zeitgeist von Richard Kissling auf dem Hauptportal des Bahnhofgebäudes, welche eine Idealisierung des Gotthardpioniers Louis Favre als rastlosen Visionär darstellt, während Arbeiter zu beiden Seiten den Weg ebnen.

Da der zweite Luzerner Bahnhof bald an seine Kapazitätsgrenzen stiess, war für 1914 eine Erweiterung des Bahnhofs geplant, welche durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhindert wurde. Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecken Luzern–Immensee und Luzern–Zug wurde der Bahnhof Luzern 1922 elektrifiziert.

Am 5. Februar 1971 brannte das Bahnhofsgebäude beinahe vollständig aus. Kurz nach acht Uhr brach der Brand aus. Die Feuerwehr konnte den Brand trotz Grossaufgebot der Bahnhofs- und Stadtfeuerwehren sowie von Feuerwehren umliegender Gemeinden nicht unter Kontrolle halten. Die markante Glaskuppel stürzte um 9.06 Uhr ein. Erst gegen Abend konnte der Brand komplett gelöscht werden. Die Brandursache konnte nie definitiv geklärt werden. Als wahrscheinlichste Ursache gilt eine Lötlampe, die bei Schweissarbeiten am Bahnhosdach eingesetzt wurde. Beim Brand kam niemand ums Leben. Nach Aufräumarbeiten konnte der Betrieb bereits am nächste Tag wieder aufgenommen werden. Für die ausgebrannten Anlagen wie Billetschalter und Buffet wurden Provisorien errichtet, sodass der Bahnhofsbetrieb temporär sichergestellt war.

Dritter Bahnhof

Planung und Wettbewerb

Aussenansicht (2010)

Das alte Bahnhofsportal von 1896

Während schon vor dem Bahnhofsbrand 1971 Pläne zum Ausbau der bestehenden Anlagen bestanden, stand nun die Frage im Raum, ob das alte Aufnahmegebäude neu aufgebaut werden soll, oder aber einem Neubau weichen sollte. Es wurde innerhalb weniger Wochen eine Koordinationskommission mit Vertretern der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Stadt, des Kantons Luzern sowie der PTT gebildet, welche mit der Aufgabe des Neu- oder Wiederaufbaus des Bahnhofs betraut wurde. Die SBB bevorzugten aufgrund diverser betrieblicher Nachteile der alten Anlagen einen Neubau. So waren beispielsweise die Perrons für gewisse internationale Züge mit 290 bis 360 Metern (anstatt der erforderlichen 430 Meter) zu kurz. Da gegen Norden nicht genügend Platz zur Verlängerung der Bahnsteige bestand, konnten diese nur gegen Süden in Richtung Aufnahmegebäude verlängert werden. Bei einem Wiederaufbau des alten Bahnhofsgebäudes wären dazu aufwendige statische Konstruktionen nötig geworden. Ebenfalls war die Anzahl der Perrons für die wachsenden Verkehrsströme zu gering. Auch aus Rücksicht auf die Eidgenössischen Kommissionen für Denkmalpflege sowie Natur- und Heimatschutz beauftragten die SBB die Architektin Beate Schnitter, um parallel ein alternatives Projekt zum Wiederaufbau des Kuppelbaus aus dem 19. Jahrhundert zu erstellen.

Da die SBB am Bahnhof primär betriebliche Mängel sahen, die durch die Gleisanlage verursacht wurden, wurde parallel zum Neubau auch eine Neuordnung des Gleisvorfelds angestrebt. Dazu gehörten folgende Punkte:

• Verlängerung der Perrons sowohl in Nord- wie auch in Südrichtung, um die Norm-Bahnsteiglänge von 430 Metern für internationale Schnellzüge zu erreichen
• Erhöhung der Perrons auf die Norm-Bahnsteighöhe von 55 cm
• Errichtung eines Posttunnels für den Postkarrenverkehr ungefähr in der Mitte der Bahnsteige
• Bau von zwei neuen Perrongleisen, je eines für die SBB (Normalspur) und die Brünigbahn (Meterspur)
• Bau eines Postbetriebszentrums zwischen den Gleisen des Personen- und Güterbahnhofs
• Verlegung des Lokomotivdepots der Brünigbahn, welches dem Postbetriebszentrum weichen muss

Desweiteren war auch eine Neugestaltung des Bahnhofplatzes geplant. Der Kanton wünschte sich einem Durchgangsbahnhof in Tieflage, welcher durchgehende Züge auf der Nord-Süd-Achse (Basel–Luzern–Bellinzona) sowie der West-Ost-Achse (Bern–Luzern–Zürich) ohne Wenden im Bahnhof ermöglichen würde. Dieses Projekt wurde aber 1983 von den eidgenössischen Räten abgelehnt. In den Plänen wurden jedoch Vorkehrungen getroffen, um in Zukunft östlich des Bahnhofs, unter der Robert-Zünd-Strasse, einen solchen Tunnelbahnhof zu errichten.

Bis 1975 wurden die verschiedenen Bedürfnisse von SBB, PTT, Stadt und Kanton aufeinander abgestimmt, sodass der Ideenwettbewerb Bahnhof Luzern ausgeschrieben werden konnte. Nach grossem Interesse wurden 1976 21 Teilnehmer zur nächsten Stufe des Wettbewerbs eingeladen, in der ein «realistisches Gesamtkonzept» gefunden werden sollte. Im Mai 1978 wurden die Eingaben bewertet und fünf Architektengruppen in die dritte Stufe des Wettbewerbs eingeladen. Dort wurde unter anderem auch die Etappierbarkeit der Projekte genauer untersucht. Bereits ein Jahr später, im Mai 1979, verlieh die Jury dem Projekt Reuss des Architekturbüros Ammann und Baumann den ersten Preis.

Projekt Reuss

Das zentrale Element des Projekts ist das Bahnhofsgebäude, welches zusammen mit den bestehenden Gebäuden um den Bahnhofplatz ein Gegengewicht zum rechten Seeufer bilden soll. Im Ostflügel des Bahnhofs wird die Gewerbeschule (heute Berufsbildungszentrum Bau und Gewerbe Luzern) untergebracht, auf der Westseite der Gleisanlagen entsteht das Dienstgebäude West. Die beiden Flügel fassen den Bahnhof ein und grenzen ihn vor allem gegen Westen gegen die Stadt ab.

Die Bahnhofhalle wurde von Santiago Calatrava entworfen, welcher in dieser Zeit bei Amman und Baumann arbeitete. Die gegen den Bahnhofplatz gerichtete Fassade ist genau wie das Dach aus Glas, sodass viel Licht in die Bahnhofvorhalle dringt. Die Halle ist vom Untergeschoss nach oben offen, sodass das Querperron ein Galeriegeschoss bildet, welches durch eine Art Brücke ebenerdig mit dem Bahnhofplatz verbunden ist. Das Untergeschoss ist als tiefliegender, lichtdurchfluteter Fussgängerplatz gedacht, an dessen Rand sich SBB-Schalter, Läden, Imbissstände und der Zugang zur Tiefgarage unter dem Bahnhofplatz befinden. Ebenfalls kann man vom Untergeschoss aus über Aufgänge die Bushaltestellen auf dem Platz erreichen. Vom zentralen Platz im Untergeschoss aus sind unterirdische, mit Läden gesäumte Gassen auf die andere Seite der Strassenachsen Pilatusstrasse/Seebrücke vorhanden, damit Fussgänger die Strasse nicht oberirdisch queren müssen. Die Ladenfläche wird im Vergleich zum Provisorium, welches seit dem Brand 1971 besteht, etwa verdoppelt auf rund 2300 Quadratmeter. Oberhalb des Galeriegeschosses ist im Obergeschoss das Bahnhofbuffet untergebracht.

Östlich des Personenbahnhofs liegt das Postbetriebsgebäude der PTT, welches einen eigenen Postbahnhof beinhaltet. Südlich davon wird ein Parkhaus erstellt, von dessen rund 550 Parkplätzen etwa 300 öffentlich sind. Das Postbetriebsgebäude wird gegen den See durch ein Wohn- und Geschäftshaus am Inseliquai abgeschlossen, in wessen Untergeschoss eine Energiezentrale zur Wärme- und Kälteerzeugung für den gesamten Bahnhofkomplex untergebracht wird.

Der Bahnhofvorplatz wird komplett neu gestaltet. Die rund 20 Bushaltestellen verteilen sich auf die West- und Ostseite des Platzes, in dessen Mitte das alte Hauptportal von 1896 mit der Figurengruppe Zeitgeist von Richard Kissling aufgestellt wird. Das Portal wird vor Abriss des Aufnahmegebäudes Stein für Stein abgebaut und auf dem neu gestalteten Platz wieder errichtet.

Ungefähr in der Mitte der Bahnsteige bauen SBB, PTT und Stadt Luzern einen Posttunnel und eine Personenunterführung. Der Posttunnel dient dazu, den Postwagenverkehr von den Perrons zu nehmen, und verbindet das Postbetriebszentrum über Aufzüge mit den Bahnsteigen. Die Personenunterführung ermöglicht zum einen alternative Wege zwischen den verschiedenen Perrons und bildet andererseits über den anschliessenden Frohburgsteg eine Fussgängerverbindung vom Quartier Hirschmatt zum Inseliquai.

Bau und Inbetriebnahme

1980 wurde mit dem Bau des neuen Brünig-Depots am Südende des Gleisfelds begonnen. 1985 wurden mit dem Postbahnhof, dem Postbetriebsgebäude, der Energiezentrale, dem Posttunnel und der Personenunterführung die meisten Teilprojekte in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr wurde das alte Aufnahmegebäude abgerissen und mit dem Neubau der Bahnhofhalle begonnen. 1988 wurde das Zentralstellwerk Luzern der SBB in Betrieb genommen. Das neue Aufnahmegebäude wurde am 5. Februar 1991 um 09.03 Uhr, exakt 20 Jahre nachdem am Brandtag die Bahnhofsuhr stillgestanden hat, feierlich eröffnet.

Aktuelle Entwicklung

Seit 1998 besteht eine unterirdische Verbindung zum benachbarten Kultur- und Kongresszentrum Luzern. 1999 wurde die Zufahrt zum Bahnhof saniert, damit höhere Doppelstockwagen eingesetzt werden können.

Im September 2015 wurde die Fallblattanzeigetafel durch einen neuen LED-Generalanzeiger ersetzt. Auf einem Bildschirm werden die nächsten Abfahrten angezeigt, auf dem anderen Screen wird Werbung gezeigt. Im Störungsfall kann der zweite Bildschirm beispielsweise genutzt werden, um über alternative Reiserouten zu informieren.

Als neue Anzeigetafel wurde 2019 eine rund 100 Meter lange Videowand in Betrieb genommen. Sie kostete die SBB und den Verkehrsverbund Luzern rund 2,8 Millionen Franken. Laut SBB werde ein Fünftel der Fläche für Werbung genutzt. Zudem wurden für insgesamt 400'000 Franken vier kleinere Bildschirme, welche auch über eine Sprachausgabe für Blinde verfügen, montiert.