SBB RAm TEE / NS DE IV

Baureihe RAm (SBB) bzw. DE (NS)
Anzahl	5
Nummerierung	SBB RAm 501–502 NS DS 1001–1003
Hersteller	SIG (Wagen), Werkspoor (Triebkopf)
Indienststellung	1957
Ausmusterung	1977 (Verkauf nach Kanada)
Achsformel	(A1A)(A1A)+2'2'+2'2'+2'2'
Leergewicht	Triebzug 228,8 t
Gesamtlänge	98.060 mm
Sitzplatzanzahl	114 + 32 Zugrestaurant
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h
Anzahl der Motoren	2 x RUHB 1616
Antrieb	diesel-elektrisch
Leistung	1.350 kW
Bremsbauart	Knorr

Der RAm (auch RAm TEE^I) der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) respektive der DE der Nederlandse Spoorwegen (NS) ist ein Dieseltriebzug für den TEE-Dienst, de von beiden Bahnen gemeinschaftlich entwickelt und eingesetzt wurde. Nach seiner Ausmusterung fuhr er in Kanada bei der Ontario Northland Railway.

Geschichte

Mit der Einrichtung des europaweiten TEE-Fernzugnetzes, einigte sich die gemeinsame Trans-Europ-Express-Kommission darauf, dass für diese Dienste ein Dieseltriebzug eingesetzt werden sollte. Während die SNCF und die FS aus Frankreich du Italien weiterentwickelte Dieselzüge in Dienst stellte, stellte die DB den neuen Dieseltriebzug VT 11.5 in den Dienst. Die SBB und die holländische NS einigten sich darauf, einen gemeinsamen Dieseltriebzug zu entwickeln. Dabei wurde das Konzept eines Triebzuges verfolgt, der aus einem Triebkopf, zwei Zwischenwagen, darunter ein Halbspeisewagen, und einen Steuerkopf vorsah. Die Schweizer legten für diesen Zug die Typenbezeichnung RAm, die Holländer DE. Zwei Züge (RAm 501 und 502) waren bei den SBB eingestellt, drei Züge waren in den Betriebsmittelpark der NS als DE 1001 bis 1003 eingereiht. Stationiert waren aber alle fünf Züge in Zürich.

Von der holländischen Firma Werkspoor in Utrecht wurden die Dieseltriebköpfe entwickelt, die mit den für holländische Triebzüge typischen und von US-Konstruktionen beeinflussten Hundekopfform am Ende auffielen. Die Zwischenwagen wurden von der SIG in der Schweiz entwickelt. Sie hatten durch ihre niedrige Bauweise, die an die Einheitswagen der SBB angelehnt war, ein typisch schweizerisches Aussehen, bis hin zu den silbernen Einstiegsflügeltüren. Die Steuerwagen hatten die gleiche Kopfform wie die Triebköpfe erhalten. Auch die Dächer von Loks und Wagen schlossen bündig ab.

Die Dieselköpfe verfügten über zwei Motoren von Ruhr, die jeweils 1000 PS leisten konnten. Diese trieben einen Generator an, der die Antriebsenergie an die vier sich auf zwei Drehgestellen verteilenden Fahrmotoren lieferte. Die elektrische Ausrüstung hatte die BBC in Baden geliefert. Wegen des hohen Gewichts des Triebkopfes mussten die Drehgestelle mit einer zusätzlichen Laufachse versehen werde. Somit lautete die Achsfolge (A1A) (A1A). Die Höchstgeschwindigkeit war auf 140 km/h festgelegt. Im Triebkopf gab es einen Arbeitsplatz für den Bordmechaniker, einen Gepäckraum, Zoll- und Personalabteile sowie ein Personal-WC.

Dem Kopf folgte ein Wagen mit neun Abteilen zu sechs Sitzplätzen, der damit 54 Reisenden Platz bot. Diesem Wagen schloss sich der Restaurantwagen an mit Küche und 32 Sitzplätzen. Weitere 18 Sitzgelegenheiten gab es in einem Großraumabteil. Ebenfalls als Großraumwagen (Sitzplatzanordnung 2+1, alle Plätze in Sitzgruppen gegenüber angeordnet) waren die Steuerwagen ausgeführt, die 42 Reisenden Platz boten. Direkt hinter der Führerkabine des Steuerwagens befand sich ein Schlafabteil für das Personal.

Die Lackierung des Zuges zeigte sich in den TEE-Farben purpurrot (RAL 3004) und beige (RAL 1001), wobei im Gegensatz zur DB auf irgendwelche Zierleisten verzichtet wurde. An den Steuerenden des Zuges war die rote Farbfläche schräg nach oben gezogen. Über den Fenstern des Speisewagens war „TRANS EUROP EXPRESS“ angeschrieben. Der Betreiber (SBB-CFF oder NS) und die Fahrzeugnummer war nur aus kleinen Anschriften am Triebkopf ersichtlich.

Jeder Wagen hatte eine Einstiegplattform mit Aluminium-Doppeldrehtüren ähnlicher Bauart wie in den Einheitswagen der SBB. Neben jeder Einstiegtür befand sich hinter einem kleinen Fenster eine Rollbandanzeige für den Zuglauf. Die Übergänge zwischen den Wagen waren seitlich versetzt angeordnet. Die Abteilfenster waren als Doppelfenster mit elektrischer Jalousie zwischen den Fensterscheiben ausgeführt.

Einsatz

Die fünf Triebzüge wurden in einem gemeinsamen fünftägigen Laufplan eingesetzt, womit fünf Länder berührt wurden:

Tag 1: Zürich–Basel–Straßburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam als TEE „Edelweiss“
Tag 2: Amsterdam–Brüssel–Paris als TEE „Étoile du Nord“, Paris–Brüssel als TEE „L’Oiseau bleu“
Tag 3: Brüssel–Paris als TEE „L’Oiseau bleu“, Paris–Amsterdam als TEE „Étoile du Nord“
Tag 4: Amsterdam–Zürich als TEE „Edelweiss“
Tag 5: Werkstattaufenthalt in Zürich.

Auffallend an diem Plan ist, dass mit dem TEE „L’Oiseau bleu“ weder hölländische noch schweizerisches Territorium berührt wurde. Fiel einer der NS/SBB-Züge aus, wurde eine SNCF-Ersatzgarnitur mit INOX-Wagen gefahren. Der Laufplan galt bis 1964, als „Étoile du Nord“ und „L’Oiseau bleu“ auf neue lokbespannte Züge mit Inox-Wagen der Bauart PBA umgestellt wurden. Neben dem verbliebenen TEE „Edelweiss“ wurde nunmehr der TEE-Lauf „L’Arbalète“ Zürich–Basel–Mülhausen–Belfort–Paris eingeführt, wo die Garnituren französische RGP-Triebzüge ablösten. Nachdem „L’Arbalète“ auch auf Lok/Wagen-Garnituren umgestellt wurde, konnte der TEE Bavaria Zürich–Lindau–München eingerichtet werden.

Die Katastrophe

Zu einer der größten Zugunglücke der TEE-Geschichte kam es am Abend des 9. Februar 1971. An diesem Tag fuhr der RAm mit der Nummer 501 den TEE Zürich–München mit 53 Menschen an Bord. Hinzu kamen ein Lokführer, der Maschinist sowie der deutsche Zugbegleiter und Personal im Speisewagen. Um 18:44 Uhr wurde der Bahnhof Aitrang erreicht, dem eine enge S-Kurve folgt. Diese darf nur mit 80 km/h durchfahren werden. Wie die Ermittlungen später ergaben, war der Zug an dieser Stelle jedoch mit 128 km/h unterwegs, was ihm zum Verhängnis wurde. Der führende Steuerwagen und der folgende Wagen entgleisten, der dritte stellte sich quer, der Triebkopf kam auf dem Gegengleis zu liegen.

Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Aitrang bemerkte, dass der TEE offenbar zu schnell fuhr, von den gebremsten Rädern des Triebkopfes Funken sprühten. Er nahm sofort die Einfahrt für den Personentriebzug Pto 2531, der aus einer Garnitur des Schienenbusses VT 98 gebildet war, zurück. Dessen Lokführer konnte seinen Zug noch abbremsen, aber den Aufprall seines Zuges auf den Dieseltriebkopf des TEE-Zuges nicht mehr aufhalten. 28 Tote, 26 davon im TEE, einschließlich der beiden Lokführer, und 42 schwer Verletzte waren die schreckliche Bilanz.

Die hohe Zahl der Toten und Verletzen erklärt sich auch daraus, dass die Fenster des TEE-Triebzuges nicht aus Verbundglas beschaffen waren und das Mobiliar des Speisewagens nicht fest mit dem Fußboden verankert war.

In ersten Schuldzuweisungen wurde bemängelt, das dem Zug die deutsche Zugsicherung Indusi fehlte. Diese hätte allerdings nur auf ein geschlossenes Signal, nicht auf eine Langsamfahrstelle reagiert. Die Abklärung der Unfallursache ergab, dass gefrorenes Wasser in den Bremsschläuchen die Leitung der Druckluftbremse blockierte. Deshalb konnte der Lokführer im führenden Steuerwagen des TEE nur mit der elektrischen Bremse des Triebkopfes am Schluss des Zuges bremsen. Dies reichte nicht zum Abbremsen aus.

Der Steuerkopf und die Sitzwagen wurden an Ort und Stelle zerlegt, der Dieseltriebkopf kam zunächst nach Zürich und wurde danach in den Niederlanden verschrottet; seine Drehgestelle standen noch jahrelang bei der Hauptwerkstätte Zürich.

Der TEE Bavaria wurde danach auf Lok-Wagen-Betrieb mit SBB Re 4/4 II in der Schweiz bzw. DB 218 in Deutschland und DB-TEE-Wagen der Typen Apmz 121 und Avmz 111 sowie schweizerischem Speisewagen.

Die verbliebenen vier RAm Züge waren noch bis 1974 im Lauf des TEE „Edelweiss“ eingesetzt und wurden danach abgestellt.

Northlander

Im Jahre 1977 gelang es, die TEE-Züge nach Kanada an die Ontario Northland Railway ONR zu verkaufen. Diese private Gesellschaft setzte die früheren TEE-Züge auf ihrer Linie Toronto–Moosonee ein. Doch im harten kanadischen Winter konnten die Triebköpfe nicht überzeugen. Die drei Wagen wurden ab 1979 mit einer amerikanischen Standardlokomotive des Typs EMD FP 7 zusammengekuppelt und fuhren so bis Mitte der 1990er Jahre. Auf eine Anpassung der Steuerwagen wurde verzichtet, da die Züge nur mit der Lokomotive voraus eingesetzt wurden und in den Endbahnhöfen gedreht wurden.

Nach der Umstellung des Northlanders auf neues kanadisches Wagenmaterial wurden einige der Wagen 1997 durch die Vereinigung „TEE Classics“ wieder nach Europa zurückgeführt, um sie nach Aufarbeitung im Touristenverkehr einsetzen zu können. Nachdem sie monatelang im Hamburger Hafen festsaßen, weil das Radreifenprofil nordamerikanischen Normen anstatt jenen der europäischen Bahnen entsprach, waren sie in Deutschland und der Schweiz verstreut untergebracht. Die Stichting TEE Nederland hat inzwischen die Wagen erworben und am 25./26. Juni 2006 nach Zwolle überführt, wo sie bei Nedtrain betriebsfähig aufgearbeitet werden. Es ist geplant, sie später nach Herstellung eines neuen Triebkopfes wieder einzusetzen.

Literatur

Maurice Mertens: Trans Europ Express. Alba Verlag, Düsseldorf
SVT Dieselschnellzugtriebwagen gestern - heute - morgen. EK Verlag, Freiburg

Modellbahn

Märklin bot seit 1965 ein verkürztes H0-Modell des RAm an, das in verschiedenen Ausführungen bis 2002 produziert wurde. Auch in Nenngröße Z wurde ein Modell angeboten.

Trix bot seit 2002 ein N-Modell des vierteiligen Zuges an.

Lemaco hat Kleinserienmodelle in den Nenngrößen 1, 0, H0 und N produziert.

Für 2007 hat RailTop in Zusammenarbeit mit L.S.Models ein maßstäbliches H0-Modell angekündigt.

Weblinks

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