Benutzer:SebastianS/Baustelle

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Volksentscheid Berlin Autofrei

Die Bürgerinitiative Volksentscheid Berlin Autofrei (Eigenschreibweise: "Berlin autofrei") strebt einen Volksentscheid im Jahr 2013 an, durch den zwei Drittel des Verkehrs in Berlin entfallen sollen. Die Initiative möchte damit eine "flächengerechte, gesunde, sichere, lebenswerte sowie klima- und umwelt­freundliche Nutzung der öffent­lichen Straßen in Berlin" erreichen. Inhaltlich knüpft die Initiative an den Volksentscheid Fahrrad an. Sie trat mit ihrem Konzept mit einer Pressekonferenz im autobefreiten Teil der Friedrichstraße an die Öffentlichkeit heran.

; Vorrang für den Umweltverbund?

Trägerschaft

Die Initiative wurde im Herbst 2019 von Privatpersonen gegründet um den Volks­entscheid ehrenamtlich zu organi­sieren und ein Gesetz zu entwerfen. Sie ist unabhängig von Verbänden oder Organi­sationen, unabhängig von staat­lichen Geldern und partei­politisch neutral.

Gesetz für eine autoreduzierte Berliner Innenstadt

Nach einer vierjährigen Übergangsfrist soll der Gemeingebrauch fast aller Straßen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings reduziert werden.

„Gesetz für eine autoreduzierte Berliner Innenstadt“

Kernpunkte des angestrebten Gesetzes ist die Umwidmung der Straßen druch die Beschränkung ihrer Nutzung auf den Gemeingebrauch des Umweltverbundes, also Fuß-, Rad- und öffentlicher Personennahverkehr.

• Alle Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings (ausgenommen der Bundesstraßen) sollen nach einer angemessenen Übergangszeit zu autoreduzierten Straßen werden.
• Die Nutzung der Straßen soll daher auf den Fuß- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personennahverkehr (den sogenannten Umweltverbund) beschränkt werden.
• Benutzer*innengruppen, die weiterhin auf Kraftfahrzeuge angewiesen sind, sollen eine entsprechende Sondernutzungserlaubnis, erhalten beispielsweise:
  • Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt und daher auf ein Auto angewiesen sind
  • Der öffentliche Verkehr (z. B. Polizei, Rettungsdienst, Feuerwehr, Müllabfuhr, Taxen)
  • Wirtschafts- und Lieferverkehr

Von der Umwidmung ausgenommen sollen jedoch die Bundesstraßen sein. Sie sollten aber langfristig zu Landstraßen herabgestuft werden, um perspektivisch auch zu autoreduzierten Straßen umgewidmet werden zu können. Dies betrifft in Berlin die Bundesstraßen, B1, B2, B5, B96 und die 96A.

Das Gesetz soll nach Willen der Initiative auch für E-Autos gelten, da diese ebenfalls Platz brauchten in Unfälle verwickelts seien und über den Reifenabrieb Feinstaub verursachten.

Im ersten Schritt soll nach vier Jahren der um 50 Prozent abnehmen. Nach dem Wegfall der Ausnahmebestimmungen für Innenstadtbewohner nach zehn Jahren soll soll der Verkehr sogar um 80 Prozent sinken. Bis 2028 würde sich für Anwohner demnach nichts ändern.

Die Initiative ist der Ansicht, die die Nutzungsbeschränkung für Autos von Anwohner*innen innerhalb des Rings sei zwar eine Einschränkung des Eigentumsrechts nach Grundgesetzartikel 14. Die Gründe dafür seien jedoch „von übergeordnetem Interesse“ und daher verhältnismäßig. Auch die lange Übergangszeiten und die geplanten Härtefallregelungen für bestimmte notwendige Autofahrten würden das Gesetz rechtssicher machen.

weitere Forderungen

Folgende weitergehende Forderungen will die Initiative öffentlich bewerben:

• Ausbau des ÖPNV
• günstiger, langfristig auch kostenfreier ÖPNV
• Tempo 30 auf allen Straßen
• flächendeckende Parkraumbewirtschaftung am Rande des Rings
• Herabstufung aller Bundes- zu Landesstraßen
• die durch wegfallende Parkplätze und -häuser oder Tankstellen freiwerdenden Flächen sollen nicht privatisiert werden dürfen – auch, um möglichen Gentrifizierungstendenzen in der dann lebenswerteren Stadt entgegenzutreten.

Argumente der Initiative

Die Initiative möchte durch das Gesetz Berlin zu einer "lebenswerteren Stadt" machen. Durch das Gesetz soll unter anderem einen größeren Beitrag zur CO2-Reduzierung in Berlin erreicht werden. Der Verkehrssektor verursache 28 Prozent der Emissionen und trage immer noch nichts zur CO2-Senkung bei. Auch die zahlreichen Toten und Schwerverletzen, die meist im Zusammenhang mit dem motorisierten Verkehr stehen seien für sie ein wichtiges Motiv. Zudem parke ein Auto im Schnitt 23 Stunden am Tag und stehe somit ungenutzt auf der Straße. Man könne also mit viel weniger Autos auskommen.

Als positive Beispiele für Fahrradstädte nennt die Initiative Amsterdam und Kopenhagen. Berlin habe, da es ebenso flach sei, das gleiche Potenzial.

Eine City-Maut lehnt die Initiative ab, da sie Reiche begünstigen würde.

Kritik

'Unrealistisch

Reaktionen aus Politik und Verwaltung

Dorothee Winden, Sprecherin von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) betonte, dass die Gründen den Umbau einer über viele Jahrzehnte auf den Autoverkehr ausgerichteten Stadt begonnen hätten. Die Initiative sei allerdings juristisch hochkomplex und bedürfe einer gründlichen Prüfung.

Die grüne Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) sah sich in ihrem Kurs bestätigt, den ÖPNV und die Radverkehrsinfrastruktur stark auszubauen und sieht sich mit den Zielen der Initiative "auf einer Linie". Die Fraktionsvorsitzende Antje Kapek und der verkehrspolitische Sprecher Harald Moritz erklärten es gäbe ein Bedürfnis nach mehr Verkehrssicherheit, saubererer Luft und mehr Platz im öffentlichen Raum, der nicht von Autos blockiert wird. Die Verkehrswende sei eine soziale Frage, die die Menschen bewegt.

Die SPD erklärte, dass es gute Gründe gäbe, die für eine deutliche Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs sprechen. Allerdings solle nicht das Auto oder die Autofahrer stigmatisiert, sondern Strukturen geschaffen werden, die es den Menschen erleichtern, ihr Leben ohne Auto zu gestalten.

Die Linkspartei lobte die Initiative vor allem weil sie mit ihrem Vorschlag für die Umwidmung von Straßen in autoreduzierte Straßen explizit an soziale Fragen anknüpft und das Befahren der gut erschlossenen und verdichteten Innenstadt mit dem Auto nicht an den Geldbeutel oder ein Elektroauto knüpft wie es bei der von den Gründen geforderten City-Maut und Zero-Emission-Zone der Fall sei. Michael Efler, der Sprecher für Energie- und Klimapolitik der Linken, erklärte das Vorhaben sei „mutig und ambitioniert, gut durchdacht, mit sinnvollen Ausnahmen“.

Der FDP-Verkehrspolitiker Henner Schmidt erklärte, dass die Forderung einer weitgehend autofreien Innenstadt ein viel zu weitreichender Eingriff in die freie Entscheidung der Menschen“ sei.

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erklärte zunächst, dass eine Bewertung der Initiative ohne einen vorliegenden Entwurf des Gesetzes für eine autoreduzierte Berliner Innenstadt noch nicht möglich sei. Allerdings sei das Vorhaben einer weitgehend autofreien Innenstadt juristisch hochkomplex und bedürfe für eine Bewertung einer gründlichen Prüfung.

Der Weg zum Volksentscheid

Am XXX startete die Initiative eine Informationskampagne für ihr Anliegen. Ende 2020 soll der Entwurf des Gesetzes für eine autoreduzierte Berliner Innenstadt vorliegen. Von April bis September 2021 will sie 20 000 Unterschriften für die Einleitung des Volksbegehrens sammeln. Sollte sich das Abgeordnetenhaus das Anliegen nicht zu eigen machen, soll 2022 das Volksbegehren folgen. Kommen dabei die erforderlichen gut 170 000 Unterschriften zusammen, wäre ein Volksentscheid 2023 der letzte Schritt.

Die Initiative glaubt gute Erfolgschanchen zu haben da 51 Prozent der Berliner haben kein Auto hätten. Innerhalb des S-Bahn-Rings seien es sogar noch mehr.

Reaktionen aus Presse und Verkehrszene

Die Taz hält die Initiative für nicht "so knallhart", da Busse, Laster und Müllwagen, Taxis, Transporter und Krankenwagen sowie eine Vielzahl von mit guten Gründen befreite private Kfz weiterrollen würden. Insbesondere für Lieferdienste würden goldene Zeiten anbrechen.

Die internationale Presse merkte an, dass Initiative über die bestehenden Restriktionen für Kfz. also erhöhte Steuern für besonders umweltschädigende Fahrzeuge und Autofreie Tage in London und Paris hinausgeht.

Der ADAC verfolgt ebenfalls das Ziel der Initiative, den Verkehr in der Innenstadt zu reduziere. Er kritisiert allerdings, dass die Initiative einseitige Verbote anstrebe und fordern ein gesamtstädtisches Verkehrs- und Mobilitätskonzept. Insbesondere müssten Alternativen zum Auto ausgereift sein, bevor der Autoverkehr zum Rückzug gezwungen werden könne.

Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheids Fahrrad, hält die Initiative für den logisch nächsten Schritt nach dem Volksentscheids Fahrrad.

siehe auch

• Volksgesetzgebung in Berlin
• Volksentscheid Fahrrad
• Berliner Mobilitätsgesetz

Gemeinschaftsunterkunft

Eine Gemeinschaftsunterkunft, kurz GU, umgangsprachich Asylbewerberheim oder auch (meist abwertend) Asylantenheim, ist eine staatliche Unterkunft für Asylbewerber.

Rechtliches

Nach § 53 Abs. 1 AsylVfG, einem Bundesgesetz, sind sollen Ausländer, die einen Asylantrag gestellt haben und nicht oder nicht mehr verpflichtet sind, in einer Aufnahmeeinrichtung zu wohnen, in der Regel in Gemeinschaftsunterkünften untergebracht werden. Nach Absatz 2 Endet diese Verpflichtung, wenn das Bundesamt einen Ausländer als Asylberechtigten anerkannt oder ein Gericht das Bundesamt zur Anerkennung verpflichtet hat.

Situation in den Bundesländern

Die Bundesländer haben einen Spielraum bei der Handhabung von Gemeinschaftsunterkünften. In Bremen wurde 2012 die Pflicht in einer GU zu leben auf das landesrechtlich mögliche Minimum beschränkt.

Anschläge

Gemeinschaftunterkünfte sind in der Vergangenheit immerwieder Ziel rechtsradikaler Anschläge geworden.

• Ausschreitungen_von_Hoyerswerda#Angriffe_auf_das_Fl.C3.BCchtlingswohnheim
• Ausschreitungen von Rostock-Lichtenhagen (Das angegriffene Gebäude diente sowohl als ZAst, als auch als Gemeinschaftsunterkunft.

Kritik

Die Unterbringung von Flüchtlingen in Gemeinschaftsunterkünften ist von Flüchtlingen und Flüchtlingsverbünden vielfach kritisiert worden. Im Einzelnen:

• schlechte Ausstattung
• meist Randlage
• schlechte Integration weil kein Kontakt zu Deutschen

Laut Gesetz soll die "Rückkehrwilligkeit" der Asylbewerber soll gefördert werden.

Fernsehen

• ARD Exclusiv - Vier Wochen Asyl - Ein Selbstversuch mit Rückkehrrecht

[[Kategorie:Asylrecht (Deutschland)]] [[Kategorie:Migrationspolitik (Deutschland)]] [[Kategorie:Flüchtlingsthematik]]

Russ Parrish

GIT

Atomic Punks Metal Skool

Steel Panther

Paul Gilbert Kevin Gilbert Sebastian Bach

Links

• Biografie (englisch)
• Discographie (englisch)
• [6]

{{SORTIERUNG:Parrish, Russ}} [[Kategorie:Metal-Gitarrist]] [[Kategorie:US-amerikanischer Musiker]] [[Kategorie:Geboren 1970]] [[Kategorie:Mann]]

Serge Podolinsky

Serge Podolinsky (1850-1891) war ein ukrainischer Physiker und Sozialist.

Familie

Er stammte aus einer Familie mit reichem Landbesitz und Sohn eines hohen Postbeamten. Seine Mutter war die Tochter eines Französischen Botschafters der unter Napoleon gedient hatte.

Studium

Er hat in Kiew Naturwissenschaften studiert, wo er auch bekanntschaft mit Nikolai Sieber (1844-1888) machte, der später oberster Volkswirtschaftslehrer an einer Universität im Russischen Reich wurde. 1872 beendete Podolinsky sein Studium in Kiew und ging nach Zürich um Medizin zu studieren und lernte über Pjotr Lawrowitsch Lawrow Karl Marx und Friedrich Engels kennen. Er nahm an der Haager Kongress der ersten Internationalen teil.

Der Sozialismus und die Einheit der physichen Kräfte

Sein Hauptwerk "Der Sozialismus und die Einheit der physichen Kräfte" ist vier verschiedenen Sprachen und unterschiedlichen Fassungen erschienen. Darin versucht er dem Begriff der Arbeit in der Arbeitswerttheorie wie sie Marx verwendet physikalisch fassbar zu machen. Ausgangspunkt ist, dass alle auf der Erde angesammelte Energie hauptsächlich von der Sonne und in geringerem Maße aus dem inneren der Erde (Erdwärme) und von dem Mond (Gezeitenkräfte) kommt und der Mensch durch seine Arbeit nur diese Energie davon abhält sich zu zerstreuen. Menschliches Leben hängt also im Wesentlichen davon ab, wie der Strom der Sonnnenenergie genutzt wird. Er setzt sich mit den aussprüchen dreier berümter Ökonomen auseinander:

„Quesnay hat gesagt: "Die Arbeit ist unproduktiv". Adam Smith - "Nur die Arbeit ist produktiv". Say - "Die Arbeit ist produktiv, die Naturkräfte sind produktiv und die Kapitale sind produktiv". Ist es möglich solche Widersprüche in Einklang zu bringen?“

– Menschliche Arbeit und Einheit der Kraft, Die neue Zeit : Revue des geistigen und öffentlichen Lebens. - 1(1883), S. 455

Seine Schlussfolgerung lautet, dass der energetische Gesichtspunkt mit der Ansicht vereinbar ist, derzufolge Arbeit Wert schafft.

Vergleichbare Ansätze wurden von Leslie White, Wilhelm Ostwald und Frederick Soddy entwickelt, aber offenbar ohne dass ihrnen Podolinskys Arbeit bekannt war..

Rezeption durch Marx und Engels

Lange war davon ausgegangen worden, dass Marx, abgesehen von einem Brief in dem er dem Empfang des Artikels bestätigt, nicht weiter Notiz von Podolinsky genommen hatte. Lediglich zwei Briefe von Friedrich Engels an Karl Marx waren bekannt. Mittlerweile ist aber bekannt, dass Marx bereits im April 1880 eine frühes Manuskript der Arbeit auf Französisch erhielt und auch kommentierte. Diese Kommentierung soll in MEGA IV/27 erscheinen.

Werke

• Die Dampfmaschine (auf Ukrainisch)
• Über die Armut (auf Ukrainisch)
• Das Leben und die Gesundheit der Bevölkerung in der Ukraine
• Handwerk und Fabriken in der Ukraine (1880)
• Le Socialisme et l”Unité des Forces PhysiquesLa Revue. Socialiste, 8 (1880): 353–365.
• Trud cheloveka i ego otnoshenie k raspredeleniiu energii, in “Slovo”, n. 4/5, 1880, San Pietroburgo, pp. 135-211.
• Il socialismo e l'unità delle forze fisiche in “la Plebe”, XIV, nuova serie, n. 3, pp. 13-16, e n. 4, pp. 5-15, 1881, Milano. Wiedererschinen in “Quaderni di storia ecologica”, n. 1, dicembre 1991, Milano, pp. 139-152.
• Der Sozialismus und die Einheit der physichen Kräfte in “Arbeiter-wochen-chronik”, nn. 32, 33, 37, 1881, Budapest
• Menschliche Arbeit und Einheit der Kraft (1883), Die neue Zeit : Revue des geistigen und öffentlichen Lebens. - 1(1883), Teil 1: H. 9, S. 413 - 424, Teil 2: H. 10, S. 449 - 457

Sekundärliteratur

• Karl Marx Kommentierung zu Le Socialisme et l”Unité des Forces Physiques, MEGA, IV. Abt., Band 27 (noch nicht erschienen)
• Juan Martinez -Alier (1987): Energieberechnung und der Begriff der »Produktivkrafte«, PROKLA 67, 71 ff.
• Fritz Söllner (1996): Thermodynamik und Umweltökonomie (Habilitation), S. 149 ff.
• John Bellamy Foster and Paul Burkett (2004): Ecological Economics and Classical Marxism: The "Podolinsky Business" Reconsidered, Organization Environment, 2004; Ausgabe 17; S. 32 ff.

Links

• Biografie (italienisch)

Kategorie:Klassische Nationalökonomie