Diskussion:Airbus A340

überarbeitung a340

hallo zusammen,

ich finde den artikel auch nicht so gelungen. ich stehe inhaltlich beratend zur seite. stilistisch sprachlich lasse ich gerne vortritt.

zum vorherigen diskussions beitrag: triebwerke müssen angebracht werden. egal wo am flugzeug erhöhen sie das gewicht. die anbringung am flügel alleine ist für höhres startgewicht und größere reichweite wohl nicht genügend. ich kenne den zusammung von höherem gewicht = mehr sprit = weiter fliegen. aber auch weniger gewicht fliegt weiter. wie bedingt die anbringung unterm flügel das erhöhte startgewicht? und somit eine größere reichweite? oder haben vorherige airbus modelle die düsen woanders? oder fliegen schwere flügel weiter? ich verstehe den satz überhaupt nicht. ich finde er ist auch für die beschreibung des a340 nicht relevant. ich schließe mich meinem vorredner an.

grüße

cpts

A propos Stil? Ist das Flugzeug eigentlich männlich oder weiblich? In dem Artikel findet sich beides --HP 2. Jul 2005 16:32 (CEST)

Siehe dazu Diskussion:Airbus#Der oder Die Airbus XXX. --JuergenL 3. Jul 2005 10:55 (CEST)

Vandalismus?

Kann bitte jemand diese Änderung verifizieren? [1] --Head 15:13, 8. Aug 2005 (CEST)

Heavy Gross Weight Versionen

Hallo,

es werden in Toulouse gerade Flight Tests mit HGW Versionen von 340-500 und -600 gemacht. Wie ordnen sich diese in die Klassifizierung ein?

Ausserdem scheint mir die Gliederung nicht ganz schlüssig. AFAIR ist -500 einer Weiterentwicklung von -200 und -600 von -300.

AR79 16:58, 12. Dez 2005 (CET)

Änderungen durch 82.82.91.179/82.82.73.78/82.135.79.72/84.73.35.61/82.82.94.140

Hallo,
am 15. August 2005 nahm die oben genannte IP einige tiefgreifende Änderungen am A340-Artikel vor; mit diesen bin ich - zumindest teilweise - nicht einverstanden. Besonders folgenden Behauptungen kann ich bisher nicht zustimmen:

1. Die IP behauptet mehrmals, die Boeing 777 sei lediglich eine indirekte Konkurrentin zur A340, wohingegen die Boeing 747 als direkte Konkurrentin bezeichnet wird. Dieser Behauptung kann ich aus folgenden Gründen nicht zustimmen:
   1. Die Boeing 747-400 ist bedeutend größer als die größte A340-Version -600. Natürlich wird die 600er-Version benutzt, um die 747 zu ersetzen - aber nur die 747-200; und diese kann man wohl kaum als "Konkurrent" aufzählen, da sie nicht mehr gebaut wird! Daher habe ich auch folgenden Absatz gelöscht: Insgesamt verkauft sich die A340-Familie im zeitanteiligen Vergleich über die Produktlebensdauer genau so gut wie die einzige direkte Konkurrenz, die Boeing 747 Familie, die sie mit Ausnahme der fast nur noch in einstelligen Stückzahlen pro Jahr bestellten Frachtversion, z.B. bei Lufthansa zunehmend ablöst.(Lufthansa präferiert für den Frachtbereich jedoch die dreistrahlige MD-11). Der Hauptvorteil gegenüber der 747 liegt in ca. 25%+ besserer Wirtschaftlichkeit (Gewicht ua durch fly by wire, Verbundwerkstoffe, Triebwerkseffizienz) sowie in der runden Zellengeometrie. Diese erspart Millionenaufwand für Strukturwartung bei der typisch ovalen("Buckel an Rohr"/first class, cockpit) aber verwindungsanfälligeren Zellengeometrie (Torsion) der B747 im vorderen Flugzeugbereich bei sogenannten D-Checks. (Größte Wartungseinheit). Diesen Absatz halte ich folglich nicht für benötigt, aber schon gar nicht bei dem Unterpunkt der A340-600HGW.
   2. Die Boeing 777 ist in allen bisherigen vier Varianten das eindeutige Boeing-Gegenstück zum A340.
2. Des Weiteren hat 82.82.91.179 unrecht, wenn er behauptet, die A340-200 seit die erste A340-Version; wenn man es ganz genau nimmt, war das nämlich die A340-300; natürlich sind beide Varianten jedoch gleichzeitig entwickelt worden.
   

Die anderen Änderungen im Unterpunkt "Geschichte" habe ich stilistisch zu verbessern versucht und auch ein wenig geglättet. --My name ♪♫♪ +- 10:03, 15. Aug 2006 (CEST)

Stimme da überein, habe mal versucht ein wenig "neutraler" zu formulieren

--Wantuh 15. Aug 2006 13:44 (CEST)

Mittlerweile hat die IP weitere Änderungen vorgenommen. Ich wäre dafür, jetzt einmal eine Grundsatzdiskussions anzufangen: Ist die Boeing 777 eine direkte oder direkte Konkurrentin zum A340? Meiner Meinung nach eine direkte Konkurrentin; Ich lasse jetzt aber einmal die Änderungen, weil ich keinen Edit-War anfangen möchte. Ich bitte aber doch um eine Diskussion, an der sich bitte auch die IP beteiligen soll.
Des Weiteren hat die IP mehrere andere Behauptungen (ohne Quellen!) aufgestellt. Falls sich da nicht etwas in dem Artikel verbessert, werde ich über kurz oder lang vorerst meine Version vom 15. August um 10:00 Uhr wiederherstellen. --My name ♪♫♪ +- 17:55, 15. Aug 2006 (CEST)

Die 777 verkauft sich derzeit auf jeden Fall besser als die A340, egal welche Version. Und ja, natürlich ist Sie eine direkte Konkurrentin - man braucht doch nur mal schauen welche Typen durch welche Fluglinie auf der gleichen Strecke eingesetzt werden. Und mit der A350XWB reagiert Airbus ja auch genau auf die bisher unterschätzte 777.

Ich finde die Änderungen durch die IP zum Teil fragwürdig - Kenner der Materie ist er auf jeden Fall, allerdings sind eine Menge nicht neutraler Formulierungen dabei. --Wantuh 15. Aug 2006 22:22 (CEST)

Das ist so nicht richtig, offizielle Zahlen und Konstruktionsbeschreibungen von Airbus.com und Boeing.com ergebn, das A340 und A330 als Familie zu bezeichnen sind. Im übrigen war die Behauptung, die A340 verkaufe sich schlechter falsch. Die Anmerkungen zum D-Check Quelle Lufthansa-Technik, n-tv, N24) wurden unterdrückt. Die offiziellen Zahlen von Trainspotters. com belegen dies im übrigen auch. Ebenso wie offizielle Orderzahlen von Boeing.com. 2005 war ein Einzeleffekt zugungsten der ganzen(!) 777-Familie, die man niemals nur mit der A340 vergleichen kann.

Martin Lange

Also, ich bitte dich, Martin, irgendwelche Weblinks anzugeben, dann kann man darüber reden. Natürlich sind die A340 und A330 eine Familie, aber für unterschiedliche Märkte konstruiert; die A330 eher als Konkurrent für die Boeing 767-300, die A340 für Langstrecken - die B777 gab's da ja noch gar nicht: Sie wurde jedoch als "Antwort" auf die A340 entwickelt! Das 2005 ein Einzelfall war, stimmt nicht ganz: Natürlich war 2005 ein besonders gutes Verkaufsjahr und fällt somit aus der Masse; andererseits hätte sich die A340 gerade in diesem jahr bewähren müssen, was sie aber nicht getan hat; ich denke, wir sind uns alle einig, dass die a340 derzeit nur bedingt konkurrenzfähig ist und die Konkurrenzfähigkeit mit jeder Kerosinpreiserhöhung sinkt. Das bedeutet aber nicht, dass sie ein schlechtes Flugzeug ist, sonst hätte die Lufthansa ja wohl kaum nachbestellt.

Ich bitte dich außerdem, dass du dich bei Wikipedia anmeldest. Das erleichtert die Diskussion erheblich, außerdem bitte ich dich, die Vorschaufunktion zu benutzen . --My name ♪♫♪ +- 12:23, 19. Aug 2006 (CEST)

Ich denke, die Situation ist extrem schwierig: Einerseits hat die IP jede Menge interessante Aspekte beigetragen, so dass eine komplette Rückgängigmachung eigentlich nicht in Frage kommen dürfte, andererseits sind doch einige Dinge sicher nicht unumstritten/objektiv. Ich hoffe, nur dass er/sie sich an der Diskussion beteiligt. --Ulrichb 23:12, 15. Aug 2006 (CEST)

Ich habe einmal für den Artikel eine Halbsperrung für eine Woche beantragt, sodass sich die IP für weitere Änderungen bei Wikipedia anmelden muss; ich glaube nämlich, der/die BenutzerIn kennt die Diskussionsseite nicht. Ich werde mit einem Teilrevert noch bis morgen warten und dann - wenn sich nichts getan hat - versuchen, alle strittigen Formulierungen zu löschen, dabei aber Wertvolles im Artikel integriert zu lassen.
Noch eine andere Bitte an diese(n) BenutzerIn: Bitte benutze doch die Vorschaufunktion! Die Versionsgeschichte ist bereits total unübersichtlich!. --My name ♪♫♪ +- 10:32, 16. Aug 2006 (CEST)

Die Konkurrenzflugzeuge ergeben sich aus dem Vergleich der Kapazität(Sitzplätze), Reichweite und Stückkosten. Hier gibt es bei der A340 eine Bandbreite, woraus sich über die Jahre verschiedene Überlappungen mit verschiedenen Konkurrenzmodellen ergeben. Jedoch bin ich der Meinung, dass im A340-Artikel dies nicht sehr detailliert dargestellt werden muss. Schon eher im Artikel Langstreckenflugzeug. Ich stimme zu, dass wertvolle Details beigetragen wurden, denen etwas die Neutralität fehlt, bzw. die teilweise spekulativ sind. Quellen wären schön, jedoch handelt es sich möglicherweise um Insiderinformationen. Gruß Carstenrun 10:34, 16. Aug 2006 (CEST)

So, ich habe das jetzt versucht, möglichst neutral zu bearbeiten; dabei habe ich nur wenig gelöscht, hauptsächlich den Absatz, wo der/die BenutzerIn sich rechtfertigt, warum die Boeing 747 und nicht die Triple Seven das direkte Konkurrenzmodell sei. Außerdem habe ich die Bildergröße an die anderen Artikel angepasst (ein ganz großes mit 350px am Anfang, dann nur noch kleine) und bin gerade in Verhandlungen mit Spottern vom Münchner Flughafen um je ein Foto einer a340-200 und einer a340-500. --My name ♪♫♪ +- 17:50, 17. Aug 2006 (CEST)

Das könnte jetzt in einem Edit-War enden. Der Benutzer kennt offensichtlich die Diskussionsseite nicht, er hat in dem Artikel auf meine Anforderung, seine Änderungen zu begründen, folgendes geantwortet: Martin Lange, 30823 Garbsen: Sofern nicht intuitiv plausibel aus den offiziellen Seiten von Boing, Airbus, Planspotters etc. zu entnehmen. Die Falschangaben eindeutig neutralitätsverletzend zugunsten vn Boeing bitte ich zu unterlassen.
Also, ich möchte dazu erst einmal sagen, dass ich offengestanden Airbus-Fan bin und es mir nie in die Gedanken kommen würde, einen Artikel pro Boeing zu verfälschen. Die Sachen, die dieser Benutzer veränderte, sind jedoch eindeutig subjektiv pro Airbus; und es wird mir - denke ich mal - keiner widersprechen, wenn ich sage, die A330 etwa ist kein wirklicher Konkurrent für die B777; allein wegen der Reichweite. Natürlich überschneiden sich die Kapazitäten einer A330-300 mit der einer B777-200. Aber man vergleiche mal die Reichweiten! Die A330 ist ein Mittelstreckenflugzeug, die B777 ein Langstreckenflugzeug.
Überdies gibt es keine Markttendenz zu zweistrahligen Flugzeugen; es gibt eine Markttendenz zu Langstreckenflugzeugen mittlerer Größe. Wenn die A340 einen breiteren Rumpf und sparsamere Triebwerke (etwa die Superfans von IAE) hätte, würde es vermutlich heute ganz anders ausschauen und die A340 sähe besser aus. Prinzipiell haben die Fluggesellschaften nichts gegen vier Triebwerke; sie haben nur etwas gegen die Kosten, die diese verursachen.
Des Weiteren gibt es meiner Meinung nach mittlerweile nur ganz wenige Strecken auf der Welt, die eine B777 nicht fliegen darf. Das ist also noch lange kein Grund, zu sagen, die B777 sei kein direkter Konkurrent der A340, nur weil sie ein oder zwei Strecken nicht fliegen darf; der Unterschied zur B747-400 ist da viel größer und gewichtiger, außerdem wird vermutlich auch die ETOPS 207-Grenze bald fallen.
Auch dieser Satz ist unsinnig: [Die A350 XBW] etwa [wird] 20% weniger Treibstoff verbrauchen als die Boeing 787. Die 787 ist leider wirklich kein direkter Konkurrent zur A340. Sie tut hier nicht wirklich etwas zur Sache, schon gar nicht so plötzlich, ohne vorher genannt worden zu sein; wenn, dann müsste man an dieser Stelle das Einsparpotenzial zur 777 nennen.
Ich hoffe, der Benutzer Martin Lange wird sich auf der Diskussionsseite melden; ich werde jetzt einen Revert durchführen und nochmals versuchen, Kommentare in den Text hinsichtlich der Diskussionsseite einzufügen. --My name ♪♫♪ +- 11:27, 19. Aug 2006 (CEST)

Man sollte hier nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Das ganze ist undifferenziert, so wie Autos nur aufgrund der Sitzplatz- und Räderanzahl zu vergleichen. Das Airbus weiter neue Modelle auf den Markt bringt in A340 Versionen sowie die A340 und z.B. Lufthansa diese eindeutig präferiert sollte zu denken geben. Eine eindeutige Neutralitätsverletzung resultiere ich daraus, das zu allen A340 Versionen ein angeblich direktes Konkurrenzmodell notiert war, bei den Boeing Versionen nicht. Abschließend muss man wiederholt darauf hinweisen, das es sich um Marktsegmentüberschneidungen handelt, nicht um direkte Konkurrenz.Ein Audi A8 ist kein direkter Konkurrent eines BMW 1er, obwohl es teilweise Überschneidungen aufgrund von Motorvarianten und Ausstattungen gibt. Mein Beispiel Kapstadt-Sydney für die nicht unbeträchtliche Anzahl an Strecken, die trotz Etops nicht effizienter mit einem 777 zu fliegen sind wurde wiederholt unterdrückt.Die Behauptung, die A350 sei auch der Nachfolger der A340 und dieser A340 müsse zweistrahlig sein ist hochspekulativ, ja aufgrund der A380 und A340-X00 (x=6+n)Versionen widerlegbar falsch. Anderes zu behaupten, z.B. das beste Einzeljahr der 777 gegen falsch reduzierte Zahlen der A340 zu stellen und diese Fakten zunächst ständig zu unterdrücken halte ich für nicht neutral und unredlich. Die Frequenz, in der das geschah führte zwangsläufig zu Inkonsistenzen. Mal ganz abgeshen davon, das Business- und first class-Kunden, jenen die wirklich Geld bringen, Sicherheit und Zeit das wirklich wichtigste ist. Die auch gelesene Behauptung, der Airbus sei wartungsanfälliger aufgrund der 4 Triebwerke war ebenfalls unhaltbar wie aus Zeitgründen diverses ungenanntes anderes. Sollte es Konsens sein, das die ganze 777 Familie pauschal gegen die A340 zu stellen sei ohne Einbeziehung der A330 und der Begriff der Marktsegmentüberschneidung weiterhin so konsequent unterdrückt werden wäre die Diskussion für mich wegen chronischer Unsachlichkeit hier nicht mehr zu führen. Als Beispiel gebe ich noch Lufthansa zu Bedenken, laut eigenen Angaben größte europäische Business Fluglinie, eine der ertragreichsten der Welt. Warum ordern die weiter A340 und halten trotz einer der jüngsten Flotten der Welt noch die 747 im Dienst trotz mindestens 25% Effizienznachteil, dem einzigen möglichen direkten Konkurrenzmodell übrigens meiner Auffassung nach. Obwohl auch hier der Begriff "Marktsegmentüberschneidung richtiger wäre, das die 747 zwar mehr Sitzplätze hat, aber bis zu 50% weniger Frachtgewicht mit transportieren kann. Mehr Sorgfältigkeit darin bitte, die europäische Luftfahrtindustrie scheinbar über anscheinend bis offensichtlich schlecht zu schreiben.
Martin Lange, 12h31, 19.08.2006

Hurra - ich wurde hier durch einen Beitrag auf meiner eigenen Diskussionsseite mit Bitte um Meinung auf den lustigen EditWar aufmerksam gemacht. Ein paar Anmerkungen von mir als überraschtem Beobachter...:

1. Die 777 ist die direkte Boeing-Konkurrenz zur A340, wenn wir die wenig erfolgreiche A342 mal außen vor lassen. Dass das nicht immer 1:1 klappt, weil in die eine Maschine vielleicht zwei oder 10 Leute mehr oder weniger passen, die andere mehr Frachtkapazität hat oder mit voller Ladung weiterkommt... geschenkt, denn in jedem Detail identisch sind sich die Dinger nun einmal nicht, eben weil sie von verschiedenen Anbietern mit mehr oder weniger unterschiedlichen Leistungsdaten abgeboten werden. De facto laufen jedenfalls alle RFPs der Fluggesellschaften, also die Anforderungen von Angeboten von den Herstellern, darauf raus, dass gleichzeitig von Boeing Angebote für die 777 und von Airbus für die A340 (evtl. mittlerweile auch A350 XWB, aber von der ist hier ja nicht primär die Rede) angefordert werden, jeweils in den Versionen, die am vergleichbarsten sind.

2. So schön man es sich rechnen will - ja, die A340 hat 2005 so viele Bestellungen erhalten wie in ihrer bisherigen Geschichte im absoluten Schnitt in jedem Jahr. Nur war letztes Jahr kein "normales" Jahr, sondern eins, in dem so viele Bestellungen getätigt wurden wie noch nie. Und da stimmt es schon, dass man den Schnitt zwar gehalten hat - nur hat Boeings 777 ein Mehrfaches an Bestellungen bekommen, und damit kann man nicht umhin zuzugeben, dass die A340 offensichtlich ein Problem hat; wie auch Airbus-Verkaufschef John Leahy gegenüber Flight Int'l mehrfach angedeutet oder direkt zugegeben hat. Die Ideen, den höheren Verbrauch der A340 gegenüber der 777 durch Barzahlungen an Kunden zu kompensieren oder eine A340E zu entwickeln, kamen schließlich nicht von irgendwo, sondern von John Leahy selbst. Um den Punkt auch noch einmal mit einem Beispiel aus der Autobranche zu illustrieren: wenn Audi zwar die Verkaufszahlen des A3 stabil hält, gleichzeitig der Markt in dieser Größen- und Preisklasse aber wächst und z.B. BMW vom 1-er mehr als doppelt so viele verkauft wie Audi vom A3... dann hat Audi ein Problem, denn alles, was an Wachstum im Markt war, wurde von BMW abgegriffen, und was den Marktanteil betrifft, hat man sogar - auch bei absolut gleichen Absatzzahlen gegenüber dem Vorjahr - verloren.

Soweit bis hierher erstmal mit grundsätzlichen Feststellungen, ich weiß gar nicht so recht, wieso man über so etwas so lange diskutiert. Alles weitere gucke ich mir die Tage mal an und äußere mich entsprechend dazu. Ein Samstagabend it dafür nicht die geeignete Zeit ;-) --afromme 21:30, 19. Aug 2006 (CEST)

In jedem Fall sollte die Geschichte mit dem der vs. die A340 mal stringent durchgezogen werden und nich in einem Satz vom einen zum anderen gewechselt werden. Beliebtes Thema, andernorts auch schon viel diskutiert... Bei der Gelegenheit gern noch einmal: es heißt die A340, wenn wir uns, was bei Bezeichnungsfragen wohl sinnvoll ist, nach der offiziellen EADS-Sprachregelung richten.--afromme 21:35, 19. Aug 2006 (CEST)

da man mich auf meiner Dikussionseite gebeten hat ein Statement abzugebn werd ich das jetz mal machen. Ich muss zwar zugebn das ich mich primär in der Militärluftfahrt auskenne(also der falsche bin für diese Frage), aber ich denke doch das die 777 ein direkter Konkurrent zur A340 ist. Aber ich denke mal das sollte man alles nicht so eng nehmen (der primäre Konkurrent der 747 ist in Zukunft sicher der A380). Bezüglich der Triebwerksanzahl muss ich jetzt sagen, dass ich 4 Triebwerke nur bevorzugen würde, weil sie sicherer sind als 2. Aber wie ich schon sage kenn ich mich in der Ziviluftfahrt nicht sehr gut aus. Und bezüglich eines Artikels muss ich sagen das am wichtigsten ist dass er neutral ist. - sgt_bilko Diskussion 23:49, 19. Aug 2006 (CEST)

Habe folgenden Satz rausgenommen: Im eigenen Haus steht mit dem Airbus A330 eine konkurrenzfähige Alternative zur Verfügung.. Sorry, ist einfach falsch, siehe obige Diskussion. Habe die 777 als Konkurrenz reingenommen. --Wantuh 18:17, 20. Aug 2006 (CEST)

Vor und Nachteile von 4 Triebwerken

Die Vor- und Nachteile von 4 Triebwerken sollten auf Langstreckenflugzeug diskutiert bzw. beschrieben werden, so dass sich dazu ein einheitliches Statement ergibt, in das alle Fakten einfließen können. --Ulrichb 14:16, 15. Aug 2006 (CEST)

Ganz meine Meinung. --My name ♪♫♪ +- 18:02, 15. Aug 2006 (CEST)

Stimme dem zu. Wir sollten nicht den Fehler begehen, einen von Boeing oder auch nur "patriotisch" schöngefärbten Eintrag aus der Wikipedia. com quasi 1:1 zu übernehmen. Inbesondere, wenn offiziell zugängliche Zahlen gefälschst sind, z.b. die Behauptung, es seien lediglich 15 statt 24 A340 in 2005 geordert worden. Die offizielle Airbus-Exceltabelle liegt mir darüber vor, kein Geschäftsgeheimnis. Die Kosten pro Sitzmeile oder ein Millionenwartungsvorteil der A340 zur 747 sind Geschäftsgeheimnisse von Lufthansa bzw. Lufhansa Technik in konkreteren Daten und Zahlen. Mehr Neutralität und konjuntivischer Gebrauch wäre sicherlich angebracht. Als Ergänzung noch :

Boeing: "Wir rechnen mit einem bis zu 22% niedrigerem Spritverbrauch (offiziell 12-14%)unserer 777-200LR und -300ER Versionen im Vergleich zu den Konkurrierenden Airbus-Jets A345 und A346. Dadurch ergeben sich bis zu 18% niedrigere Kosten Pro Sitzmeile"

Airbus: "Nach unseren Berechnungen liegt die A346 bei den direkten operativen Kosten einschließlich Treibstoffverbrauch, Wartung Lande- und Navigationsgebühren sowie den Halterkosten um 5% unter der B773ER. Boeing hat bei den Sitzmeilenkosten mit unrealistischen Zahlen kalkuliert: Boeing geht beim Airbus A346 von 323 Sitzen aus, währen die eigene B773ER mit 365 Plätzen berechnet wird, Dadurch ergeben sich natürlich niedrigere Sitzplatzkosten für die B773ER. Wir gehen davon aus dass die Sitzplatzanzahl gleich sein wird." Hinweis : Jeder hat bis zu X-Milliarden auf dem Konto....oder erheblich weniger. Andere Argumentation von Boeing. "Bis zu 3 von 4 Passagieren fliegen lieber mit Boeing statt Airbus". Ob der Flughafen Seattle und das Management-Firmenshuttle gemeint sind-wie auch immer.

Der Gewichtsvorteil (trocken) 2 statt 4 Triebwerke beträgt bei den fraglichen Modellen rund 2% am Gesamtgewicht. Die Effizienz kann insbesondere durch neue Triebwerkstechniken und angepasste Last-Effizienzcharakteristiken der stark unterschiedlichen Belastungsstadien Start und Reiseflug keineswegs nachteilig für die A340 ausfallen. Inbesondere bei den E-Versionen. Eine A340-200 mit rund 10 Jahre jüngeren 777-300 zu vergleichen (Ältestes gegen Neuestes) ist absolut unredlich speziell hier zumindest. Fazit : Dies ist einzuarbeiten zu empfehlen und zu einer der jünger zurück liegenden, differenzierteren Artikelversion zurück zu finden. 14h57, ML

Hinweis: Weder arbeite ich für Airbus noch für Airbus-nahe oder zuliefernde Unternehmen, selbes gilt z.B. für Lufthansa. Auch halte ich kein Aktien oder sonstige Beteiligungen an diesen Unternehmen und sehe mich einzig meinem Gewissen und der Neutralität bzw. der Wiederherstellung letzterer verpflichtet. Gegen die tendenziösen Falschdarstellungen, inbesondere das beste Verkaufsjahr der 777 und zudem noch für die Familie nur gegen das zu dem heruntergerechnete Verkaufsjahr allein der 340 zu stellen war für mich ein journalistisch unhaltbarer Zustand, gegen den zu intervenieren war- und ist.

Also, ich weiß nicht, welches Problem wir wirklich haben; ich kann deine Änderungen schon verstehen, es fehlt aber jeglicher konkreter Quellenhinweis. Wenn du diesen hinzufügst, ändert sich die Situation vollkommen!

Zu den öffentlichen Zahlen: Es sind etwa lediglich 12 Kaufverträge für die A340-500 bzw. -600 2005 eingegangen, nicht zwanzig (vgl. Aero International 5/06).

Das die A340 bessere Sitzmeilenkosten als die 747-400 aufweist, kann ich mir sogar vorstellen. Aber du schreibst doch selber, dass Lufthansa die 747-400 derzeit nicht ausflottet - so groß scheint der Unterschied also doch nicht zu sein! Außerdem darf man nicht vergessen, warum Lufthansa die A340-600HGW geordert hat: Sie betreibt die weltweit größte A340-Flotte! Da einen Flottenwechsel wie Air Canada zu vollziehen wäre dann doch zu teuer! Natürlich rechnen sich Airbus und Boeing gegenseitig ihre Zahlen schön, aber die A340 verbraucht nunmal mehr Sprit und bietet einen geringeren Komfort wegen der geringeren Rumpfbreite. Und genau deswegen startet Airbus den A350, auch in der Version -1000, die der 600er Version doch sehr nahe kommt. Eine Version A340-X00 wird es außerdem meiner Meinung und der Meinung vieler anderer nicht geben: Die A340-600 ist fast 80 Meter lang, eine noch längere Variante würde die Flughäfen vor eine unlösbare Aufgabe stellen!

Ich frage mich, wo eine A340-200 mit einer B777-300 verglichen wird! Ein solcher Vergleich wäre natürlich haarsträubend! So wie ein Vergleich eines Audi A8 mit einem 1er BMW; dieser Vergleich ist in höchstem Maße unneutral! Die Unterschiede zwischen der B777 und dem A340 sind gering, sie sind mit absoluter Sicherheit direkte Konkurrenten! Warum postitionierte Airbus sonst die A350-900 als "Boeing 777-200ER-Killer"?.

Abschließend: Man kann natürlich den Artikel ein wenig ändern (das habe ich im Übrigen gemacht - ich habe nicht alle deine Änderungen revertiert!), aber nur mit Quellenangaben. --My name ♪♫♪ +- 15:21, 19. Aug 2006 (CEST)

Nur so mal als Hinweis : Der bestausgestattete BMW1er konkurriert sicher mit dem billigsten Audi A8 sowohl in kw-Leistung als auch im Preis. Er ist dennoch kein direkter Wettbewerber. Hier unter jedem Airbus-Modell das angeblich direkte Boeing Model zu schreiben ist wie in jedem Beitrag zum Golf ein dazu wettbewerbendes Opel-Modell. Das geht wohl nur für Airbus, nicht aber für Boeing. Die Quellen habe ich bereits mehrfach genannt. Orders und delivieries 24 gegen 154 muss reichen. (Historical orders und deliveries 1970-2005, Airbus.com) Berichte über Airbus und Boeing im Vergleich sind mindestens auch schon 3oder 4 fach wiederholt dieses Jahr auf n-tv gelaufen. Mir geht es hier auch um die vielfach angesprochene Unredlichkeit des Umganges mit Zahlen als ein Beispiel, wie selektiv. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521

So, jetzt hab ich auch mal etwas Anderes zu tun, vor allem wenn so relativ fruchtlos weg gebügelt. Warum Airbus auch neue Modelle entwickelt? Weil es seit 36 Jahren das ist, was sie weiter machen: Von 0 zum Weltmarktführer geworden zu sein. Meine Ambition dagegen ist nicht, hier von zu dicht an 0 Neutralität zum Wiederhersteller derselben allein zu werden. ML 16h56 P.S.: Ein Beispiel stellvertretend : Dieser wird möglicherweise mittelfristig auch den A340 in allen Modellvariation ersetzen. Quelle ? Große Preisfrage über alles : Warum ist die B747 noch voll im Lieferprogramm von Boeing, wo es doch die 777 gibt ? Ist die A380 Ergänzung oder Konkurrenzmodell. Der Begriff Marktsegmentüberschneidung wird wohl nie verständlich gemacht werden können. Direktes Konkurrenzmodell ist ja so schön tradiert - und betoniert....und die A330 darf gar niemals nicht Verlängerungen und Entwicklungen der A340 oder Triebwerke der 777 bis zur A350 übernehmen oder wie ?

Editwar, Artikelsperre

Da es sich hier um einen primären Editwar handelt (im Gegensatz zu offensichtlichem Vandalismus und dergleichem), habe ich den Artikel vollständig gesperrt. Bitte diskutiert die Angelegenheit sachbezogen und unter Wahrung der Wikiquette auf der Artikeldisku aus, damit der Artikel wieder entsperrt werden kann. Grüße an beide Seiten, --ארגה · ‽ · Gardini 12:36, 19. Aug 2006 (CEST)

Freigegeben

Ich hab mal durchgesehen und die gröbsten Klinken, wie Glaskugelitis, Komperativismen und Füllstoffe ausgebaut. -- Stahlkocher 09:01, 20. Aug 2006 (CEST)

Ich finde die "Generalreinigung" des Artikels von Stahlkocher sehr sinnvoll, eine Bitte zur Diskussion habe ich aber noch: Lohnt es sich, einen Hinweis auf den einmal konzeptionell geplanten Airbus A340-600ST zum Transport der A380-Teile in den Artikel einzubauen oder sogar (wie beim A330-Artikel mit dem Konzept der A330-100 bzw. bei dem Triple-Seven-Artikel mit dem Konzept der 777-100 geschehen) einen eigenen Unterpunkt anzulegen? --My name ♪♫♪ +- 11:47, 20. Aug 2006 (CEST)

P.S.: Zu den Bestellungen und Auslieferungen 2005: In diesem Jahr wurden...

1. ...3 Airbus A340-300, 0 A240-500 und 12 A340-600 bestellt (Quelle: offizielle Zahlen von Airbus); daneben wurden noch 49 A330-200 und 15 A330-300 sowie 7 A300-600R/F bestellt.
2. ...4 Airbus A340-300, 5 A340-500 und 15 A340-600 ausgeliefert (Quelle: offizielle Zahlen von Airbus); daneben wurden noch 29 A330-200, 27 A330-300 sowie 9 A300-600R/F ausgeliefert.
3. ...13 Boeing 777-200/200ER, 31 777-200LR, 23 777F, 0 777-300 und 88 777-300ER bestellt (Quelle: offizielle Zahlen von Boeing); daneben wurden noch 30 747-400/400F/400ERF, 18 747-8F, 11 767-300ER, 7 767-300F, 13 787-3, 219 (!!!) 787-8 und 3 787-9 bestellt;
4. ...16 Boeing 777-200/200ER, 0 777-200LR, 0 777F, 4 777-300 und 20 777-300RER ausgeliefert (Quelle: offizielle Zahlen von Boeing); daneben wurden noch 13 747-400/400F/400ERF, 0 747-8F, 5 767-300ER, 3 767-300F und natürlich 0 787 ausgeliefert.

Damit ist noch eine Sache aufgeklärt: Martin Lange hat einfach die Bestellungen (Orders) mit den Auslieferungen (Deliveries) verwechselt. --My name ♪♫♪ +- 11:47, 20. Aug 2006 (CEST)

Andere Zwischenfälle

".....gezwungen, ausschließlich mit einem eingezogenen rechten Fahrwerk...zu landen..."

da ist wohl gemeint

".....gezwungen, ausschließlich mit einem ausgefahrenen linken Fahrwerk...zu landen..."

--Dr.cueppers 15:29, 19. Aug 2006 (CEST)

A340-8000

m.E. sollte die A340-8000 im Absatz zur A340-200 abgehandelt werden, da die einzige gebaute Maschine de facto als A340-213X läuft und darüber hinaus offiziell die letzte gebaute A340-200 war. Insofern könnte man einfach im -200er-Absatz sowas einfügen wie "Airbus arbeitete darüber hinaus an einem auf der A340-200 basierenden Konzept mit der Bezeichnung A340-8000. [technische details, reichweite etc.] Der Sultan von Brunei bestellte ein Exemplar, dass schließlich als A340-213X gebaut, jedoch nie ausgeliefert wurde. Die Maschine mit der Seriennummer MSN204 war die letzte gebaute A340-200 und wurde nach Fertigstellung 1998 zunächst am Flughafen Schönefeld abgestellt. Seit etwa 2001/2002 befindet sie sich in Fuhlsbüttel, wo im Mai 2003 ihr letzter belegter Flug stattfand. Die weiteren Pläne für die Maschine sind derzeit nicht bekannt." --afromme 14:32, 21. Aug 2006 (CEST)

Nebenbei ist es soweit ich recherchieren konnte, schlicht falsch, dass, wie es derzeit im Artikel steht, später einige weitere A340-200 auf den Stand -8000 gebracht wurden und als -213X bezeichnet werden. Die einzige existierende A340-213X ist ist eben jene ursprünglich für den Sultan von Brunei gedachte Maschine. Es gibt allerdings noch ganze zwei weitere A340-213, die für die Saudi-Arabische Regierung (A340-200 Prototyp MSN004, HZ-124 siehe hier) bzw. die Saudi-Arabische Kingdom Holding (MSN151, HZ-WBT4, ursprünglich als V8-JBB für den Sultan von Brunei unterwegs siehe hier bzw. hier fliegen.

Bei der Gelegenheit auch mal kurz die Unterschiede der verschiedenen A340-200:

• -211: ursprüngliche Version mit CFM International CFM56-5C2, CFM56-5C2/4, CFM56-5C2/F, CFM56-5C2/F4, CFM56-5C2/G oder CFM56-5C2/G4, 138.78 kN
• -212: mit CFM International CFMI-CFM56-5C3/F, CFM56-5C3/F4, CFM56-5C3/G oder CFM56-5C3/G4, 144.57 kN; davon gibt es 7 Exemplare, die derzeit für SAA (1), die Regierung von Brunei (1), Austrian (2) und Egypt Air (3) fliegen
• -213: s.o., CFM International CFM56-5C4 oder CFM56-5C4/1, 151.25 kN, MTOW 260t
• -213X: alias A340-8000, CFM International CFM56-5C4 oder CFM56-5C4/1, 151.25 kN höhere Reichweite und 275t MTOW.

--afromme 14:58, 21. Aug 2006 (CEST)

Varianten/Struktur

Hmmm - also nach meinem Dafürhalten wäre es sinnig, die Untervarianten der Varianten - sprich: -8000/200X, -300X/E, -500HGW und -600HGW in der Kapitelstruktur als Unterkapitel zu den jeweiligen Hauptvarianten einzuordnen. Also:
1.1 A340-200
1.1.1 A340-8000/-200X
1.2 A340-300
1.2.1 A340-300X/-300E
1.3 A340-500
1.3.1 A340-500HGW
1.4 A340-600
1.4.1 A340-600HGW
Meinungen? --afromme 15:30, 21. Aug 2006 (CEST)

Ich habe das bei meiner Generalüberarbeitung des A340-Artikels vor einiger Zeit so gemacht, wie du es vorgeschlagen hast; diese Kapitelstruktur wurde jedoch kurz darauf von Ulrichb mit dem verständlichen Argument rückgängig gemacht, dass man nicht nur einen Unterpunkt anlegen kann (wenn man 1.1.1, dann auch 1.1.2). Aber ich persönlich hätte nichts dagegen, weil es der Übersicht zu Gute kommen würde; die deutsche Rechtschreibung ist halt manchmal wirklich nicht gerade vorteilhaft, wenn's um praktische Dinge geht... ;-). --My name ♪♫♪ +- 15:57, 21. Aug 2006 (CEST)