Benutzer Diskussion:HDP
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{{Hallo|…}} durch {{subst:Hallo|…}}-- Stahlkocher 12:16, 9. Jun 2005 (CEST)
Sorry, ich muss da irgendwas verbaselt haben. War keine Absicht, ich wollte nur die RCS-Geschichte herausnehmen. -- Stahlkocher 20:39, 14. Apr 2006 (CEST)
Nichts was man nicht hinbiegen könnte. Das mit dem RCS ist doch sowieso nur eine Augenschmierei. Stealht funktioniert nur im X-band also bei Flugzeugradaren. Wenn man sieht, daß die F-22 intern 13000ltr Sprit mit sich rumschleppt und ihre Leichtkaliberbewaffnung. Da fragt man sich sowieso was das soll? Was wohl passiert wenn die bei 80% Sprit in einen Luftkampf verwickelt wird? Selbst bei der B-2 fliegen die fleißig um jede Radarstellung im radialen Vektor herum. Es gibt von den Holländern und von der EADS nun Radars, die das erkennen und diese Lücke der Doppleradars schließen. Wegen den Bistatic Radars scheint ja einer fleißig geübt zu haben, in der letzten Zeit. Stichwort Geisterwolken. Das mit der A-12 hast Du ja geändert. Die YB-70 kam auch wegen dem enormen Fortschritt der Russen bei der Radartechnik nicht. Da war sowieso einiges nicht ausgereift. Triebwerksregelung, Materialprobleme, zu großes RCS. Interresant ist vielleicht, daß die ja auch aus Stahlblech gefertigt wurde. Eher Folie von ca.0,3mm Dicke als Honycomb verarbeitet bei der ersten Maschine, das war wohl doch zu dünn. Ob die A-12 oder SR-71 jemals über Rußland geflogen ist auch fraglich. Trotz eines extrem geringen RCS im X-Band war die A-12 und die SR-71 im VHF-Band ein riesen Ziel. Mit dem Raketenleitradar einer S-300 Stellung konnte man die SR-71 auf 300km Entfernung sehen. Es ist auch nicht wahr das keine A-12 von einer Rakete getroffen wurde. Mindestens eine hatte Beschädigungen durch Raktenbeschuß (SAM). Bei der SR-71 wurde es 1986 einmal eng über der Barentssee, als 6 MiG-31 koordiniert gegen sie vorgingen.--HDP 21:50, 14. Apr 2006 (CEST)
- Also, ich war nicht dabei. Die Sowjets werden, wie unsere Phantom/Starfighter-Piloten auch, angeschnallt 2-4h in Bereitschaft in ihren Bunkern gesessen haben. Dann durften die nächsten. -- Stahlkocher 22:51, 14. Apr 2006 (CEST)
Ich hab ein Photo von dem Anzug gefunden. Der ist leichter als, das was die SR-71 Piloten an hatten. Hat auch zwei verschiedene Anschlüsse. Einer für Anti-G und einer für die Atemluft. Übrigens sind in den Flatterdämpfer der MiG-25 die Antennen des Sirena-3-RWR zusätzlich mit IR-Warnung eingebaut. Zusätzlich aktive ECM Störsender mit Hornantennen, die nach vorne und hinten gerichtet sind. --HDP 23:35, 14. Apr 2006 (CEST)
- Foto vom Anzug: [1] IMHO gab es sowas ähnliches auch bei den Amerikanern, Mitte der 1950er Jahre, für B-47, B-36 und B-52 Besatzungen. Das ist also offensichtlich kein vollständiger Space-Suit. Aber dafür dürfen die SR-71-Piloten auch Pipi bei Mach 3 machen ;-) Hornantenne nach vorne Wo den? Wie denn? -- Stahlkocher 00:02, 15. Apr 2006 (CEST)
Das nennt sich Hermetikhelm. Man hat eine bessere Beweglichkeit als bei einem Space-Suit. Unter den schwarzen Kappen an den Flattermassen befindet sich jeweils eine nach vorne und hinten gerichtete Antenne. Die Kappen bestehen aus dem gleichen Material wie das Radom. Die Radarwarnantenne des Sirena-3 sieht nach außen. Zusätzlich befindet sich noch an dem Seitenleitwerk oben rechts noch eine nach hinten gerichtete RW-Antenne. Das ist der Knubbel oben rechts. So decken die Antennen des RWR zusammen 270° ab nach hinten und zur Seite ab. Wirksam gegen Impuls/CW/TWS Betriebsart. Zusätzlich HF im linken Seitenleitwerk. VHF-Blatt-Antennen hinter dem Cockpit und UHF-Antenne unter dem Rumpf. IFF in der rechten Seitenleitwerk und vor dem Cockpit.--HDP 08:37, 15. Apr 2006 (CEST)
hallo HDP, in beiden Bildern steht jetzt e für Exzentrizität,(e Rollrad = e Exzenter/Welle) sind beide auch exakt gleich oder steckt da irgendein Faktor drin? --Kino 19:08, 29. Mai 2006 (CEST)
Nein, die Werte sind gleich. Das einzigste was noch bei der Radkurve fehlt ist die nach aussenverlagerung um den Wert a, der Aequidistante. Das sorgt dann dafür, dass der Anlagepunkt der Dichtleiste an der Lauffläche ständig wandert. Außerdem braucht der Läufer ja auch etwas Platz. --HDP 19:56, 29. Mai 2006 (CEST)
Wendigkeit des Eurofighters
Hallo HDP! im Artikel Eurofighter hast Du einen Satz so wiederhergestellt, dass der Textduktus nicht optimal ist. Oben bei Technik steht bereits "Seine Entenflügel (Canards) verleihen dem Eurofighter eine sehr gute Manövrierfähigkeit bei geringer Geschwindigkeit sowie einen geringeren Luftwiderstand." Dann kommt wenige Sätze später: "Seine hohe Wendigkeit erreicht er mit Hilfe von Flugkontrollcomputern, da der Pilot bei manueller Steuerung überfordert wäre."
Genau nach diesem Satz hast Du folgendes wiederhergestellt: "Der Eurofighter verfügt über eine sehr hohe Wendigkeit. Das liegt an der Kombination aus vollbeweglichen Entenflügeln (Canards), (...)" Genau diese Aussage kam aber bereits zwei mal. So können wir den Satz doch nicht stehenlassen, ist ja alles doppelt! Vielleicht kannst Du jetzt meine Änderung nachvollziehen. Vielleicht fällt Dir noch eine bessere Formulierung ein, um die Dopplung zu vermeiden! Grüße --Würfel 15:25, 20. Jun 2006 (CEST)
Das hab ich übersehen, ich hab das mit den vollbeweglichen Canards rausgenommen. Habe Fly by wire an Flugkontrollcomputer angehängt, müßte ansich Fluglageregelung heißen.--HDP 17:34, 20. Jun 2006 (CEST)
Hallo HDP, du schriebst in dem Artikel Der reine Wasserstoffbetrieb ist mit einem reinen Dieselmotor nicht oder nur sehr schwer zu erreichen, weil die um 300 Grad höher liegende Zündtemperatur, erhebliche mechanische Probleme und Probleme mit der Verbrennung aufwirft (extrem hohe Verdichtung, die den Kolbenboden gefährlich nah an den Zylinderkopf und Ventile heranrücken, frühzeitige Entzündung ist jeder Zeit möglich, stossige, harte Verbrennung). Außerdem kommt es zu extrem hohen Scherkräfte im Bereich der Kolbenringen und am Ölfilm, der durch den Wasserstoff sowieso schon schwer belastet wird. So kann allenfalls ein Hybridverfahren sinnvoll eingesetzt werden, man zündet hier über eine geringe eingespritzte Menge Dieselkraftstoff das Wasserstoff-Luft-Gemisch. Man benötigt zwei Gemischbildungsysteme und zwei Treibstofftanks. Was gegenüber herkömmlichen Otto- und Wankelmotoren ein erheblicher Mehraufwand bedeutet, da diese einfach über eine Zündkerze das Gasluftgemisch zünden..
Das macht für mich irgendwie überhaupt keinen Sinn. Wie soll denn der Wasserstoff zum Zündzeitpunkt in den Brennraum gespritzt/leitet werden? Es wurden zwar Dieselmotoren auf Wasserstoff (oder Erdgas) umgebaut, aber das sind dann schließlich Gasmotoren. Wesentlicher Punkt eines Dieselmotors ist nunmal der Verzicht auf eine separate Zündeinrichtung. -- Stahlkocher 18:14, 1. Jul 2006 (CEST)
Z.B. in dem man den Wasserstoff flüssig einspritzt oder entsprechend hoch vorgespannt, was dann einen fürchterlichen Zündverzug ergibt. Oder man spritz oder preßt ihn zeitversetzt ein und zündet mit einer Pilotzündung mittels einer geringen Menge Dieselkraftstoff. Der Diesel zündet also den Wasserstoff. Auf jeden Fall muß man erhebliche Klimmzüge beim Dieselmotor machen um ihn mit Wasserstoff betreiben zu können. Gasmotoren sind dann wieder eine andere Baustelle. Mit einer Cetanzahl gegen Null ist der Wasserstoff denkbar ungeeignet für einen Dieselmotor, zumal die heutigen Direkteinspritzer Klingelwasser benötigen(Cetanzahl so um die 50). Dürfte mit der Serienreife von HCCI sowieso eine aussterbende Spezis werden, genauso wie der reine Benzinmotor. Es lebe der DisOtto. --HDP 18:58, 1. Jul 2006 (CEST)
Wasserstoff flüssig einspritzen? Wo gibt es denn sowas? Da musst du eine Verflüssigungsanlage an Bord haben, nicht das Praktischste. Gab es denn schonmal einen Wasserstoff-Diesel? Ist mir sehr fremd. IMHO kommst du um das wie auch immer geartete Fremdzünden gar nicht drumherum. Wasserstoff und Dieselzyklus passt einfach nicht zusammen. -- Stahlkocher 21:02, 1. Jul 2006 (CEST)
Wenn schon Wasserstoff, dann bitte Brennstoffzelle und E-Motor. NOx Good Bye. -- Stahlkocher 21:04, 1. Jul 2006 (CEST)
Oder Lambda 1,8 fahren, reduziert dann zwar die Leistung auf die Hälfte, man hat praktisch keine Stickoxide mehr. Falls es interessiert ich kann Photos vom Merceds Necar machen. Außerdem von der Balard Brennstoffzelle im ausgebauten Zustand. Linde Flüssig-Wasserstofftank etc. Zum Diesel und Wasserstoff damit hat sich ein Kollege beschäftigt. Was NOS beim Benzinmotor ist, ist Gas beim Dieselmotor. --HDP 21:58, 1. Jul 2006 (CEST)
Klar, das ist Interessant! Und die Cryo-Pullen auch. Letztlich wird aber, wenn denn Wasserstoff, der wohl Gasförmig getankt. Cryotechnik ist einfach nicht Benutzerreif zu machen. Irgendwann zischt es auch aus der bestisolierten Thermosflasche. -- Stahlkocher 22:15, 1. Jul 2006 (CEST)
Wankelmotor
hallo HDP, hier Vorlage:Link-Bild habe ich im WankelmotorArtikel Unterpunkte für den Motor entsprechend meinem Bibliotheks- Wankelbuch angelegt. Ich habe deine Texte teilweise nach oben kopiert, Dichtung ist von mir. Nach mM könnte der Artikel nun so aussehen, das Wissen im besonderen und oberen Bereich ist dank deiner Kenntnisse bereits gut bestückt. Wenn du mitmachen magst, es geht darum diese oder auch andere Unterpunkte aufzufüllen/anzulegen. Frage nun, soll die Einteilung in den Artikel? Unten stehen noch Fragen/Notizen.Gruß --Kino 22:02, 4. Jul 2006 (CEST)
Wasserstoffmotor und Wirkungsgrad
Deine Überlegungen zum (im Vergleich zum Benzinmotor) höheren Wirkungsgrad kann ich nachvollziehen, würde aber gerne eine Quelle kennenlernen, in der das gemessen worden ist. Hier [2] steht, dass der Wirkungsgrad "ähnlich" ist und hier [3], dass die Verdichtung auf 8,5:1 reduziert werden muss, was mit Sicherheit den Wirkungsgrad reduziert. Also: wo hast Du die Aussage mit dem Wirkungsgrad her? Ich könnte noch was lernen.... Gruß, --Leumar01 09:07, 7. Jul 2006 (CEST)
Nichts von wegen mit "meinen Überlegungen", harte gemessene Fakten! Wurde von Dipl.Ing. Richard v. Basshuysen (Audi Motorentwicklung) und Prof. Dr. Franz Pischinger gemessen wie auch andere nach ihnen. Die Diagramme stammten aus einem alten BMF Bericht. Äußere Gemischbildung, keine abgesenkte Kompression, im Wasserstoffbetrieb qualitätsgeregelt (was dann ja auch für einen besseren Wirkungsgrad gegenüber dem Benzinmotor sorgt.). Das Ergebnis dürfte wohl für sich sprechen. Ich kann bei 3 keine Wirkungsgradangabe finden und irgend eine Angabe ob Saugrohr oder Direkteinblasung auch nicht. Deshalb wäre ich etwas vorsichtig mit der Aussage, das der Wirkungsgrad geringer sei, weil es macht schon einen Unterschied ob der Prozess sich mehr dem idealen Gleichraumprozess annähert oder nicht. Auch sollte man immer Vorsichtig bei den geschäftlichen Interessen des jeweiligen Herstellers sein. Ich würde mich wohl eher auf diesen Bericht beziehen. [[4]] Fremdgezündet 12:1 und als Glühzünder 18:1 bei MAN. --HDP 12:15, 7. Jul 2006 (CEST)
Danke. Beim von mir genannten MAN-Link stand auch nur der Punkt "Verdichtung" 8,5:1. Wenn das mit 12:1 und 18:1 geht, wundert mich nichts mehr und ich bin bereit zu glauben. Aber: was passiert mit dem Wirkungsgrad von Benzinmotoren, wenn man mit diesen Maßnahmen arbeitet (Direkteinspritzer)? und: Gibt es nicht irgendwo konkrete Zahlen (in % und unter Berücksichtigung irgendeiner DIN), die man nebeneinander stellen kann? Vielleicht kennst Du da ja Quellen, die etwas zugänglicher sind als ein BMFT-Bericht (Habe selbst in so einem BMFT-Projekt feststellen können, dass Holzgas im Gasmotor ohne Rücksetzung der Verdichtung mit praktisch gleichem Wirkungsgrad verwendet werden kann wie Erdgas, aber richtig zugänglich sind ja solche Quellen nur mit ziemlichem Aufwand...)? MfG, der --Leumar01 14:55, 7. Jul 2006 (CEST)
- Die Werte unterscheiden sich je nachdem ob man innere oder äußere Gemischbildung einsetzt. Bei der inneren, späten, Gemischbildung kann man die Verdichtung so setzen wie beim Diesel. Der Wasserstoff wird dann zur Entzündung gegen eine Glühkerze geblasen. Die Motorentechnik ist Serienreif, der Kraftstoffspeicher ist das Problem. -- Stahlkocher 11:45, 8. Jul 2006 (CEST)
Lieber HDP, was hat HCCI mit einem Wankelmotor zu tun? Das Verfahren ist in einer frühen Entwicklungsphase. -- Stahlkocher 11:09, 8. Jul 2006 (CEST)
HCCI hat insofern damit etwas zu tun, das es bei Dieselmotoren zu einer Absenkung des Verdichtungsverhältnis auf 14:1 zur Folge hat. Falls es noch nicht bekannt ist, hat Honda es schon erfolgreich bei der Paris Dakar bei einem Zweitaktmotor eingesetzt. Aber warum soll man das schon auf den Markt bringen, wenn man noch die alte Technik verkaufen kann. Auch wenn die Kosten für die Zubehörteile langsam explodieren. Ein Commonrail-Einspritzventil z.B. 800 Euro, eine Einspritzpumpe 4000 Euro im Austausch. Das kann einen die ganze Sparbilanz ganz schön verhageln. --HDP 11:20, 8. Jul 2006 (CEST)
Die optimale Verdichtung steht überhaupt noch nicht fest. Und das Honda einen Zweitaktmotor ohne Zündkerze im Sporteinsatz betreibt ist mir auch neu. Die EXP-2 hatte sowas jedenfalls nicht. HCCI im Zusammenhang mit Wankelmotor gibt es jedenfalls nicht. Und vielen Dank für die tollen Fotos. Wo findet man den sowas? -- Stahlkocher 11:33, 8. Jul 2006 (CEST)
- Ich hab den Pucher jetzt angeschrieben. -- Stahlkocher 11:42, 8. Jul 2006 (CEST)
Das HCCI-Verfahren ist auch beim Wankelmotor anwendbar. Der Honda Motor war der PDI AR-250 Verdichtungsverhältnis geometrisch 12,4 bis 14,8 von der ECU einstellbar. Vorgestellt auf dem SAE Simposium 2005 in Lund. Zugegebenermaßen noch ziemlich frisch, aber der Einsatz des Motor bei der Paris Dakar liegt schon einen Weile zurück. --HDP 12:00, 8. Jul 2006 (CEST)
Arbeiten am HCCI Wankelmotor z.B. der MEMS der Berkley Universität. --HDP 12:36, 10. Jul 2006 (CEST)
Hallo HDP, oh wie aufmerksam von dir. Welcher Pappenheim(er) war es denn? Kannst du eine Quelle benennen? --Schwalbe D | C | V 17:45, 30. Jul 2006 (CEST)
Im allgemeinen wird immer nur Pappenheim angeben. Bin selber schon die ganze Zeit auf der Suche nach dem Vornamen und ob er über haupt etwas mit dem Grafen Pappenheim zu tun hat.--HDP 18:01, 30. Jul 2006 (CEST)
- Ähm, was bitte heißt "Im allgemeinen". Wenn du es nicht genau weisst, dann schmeiß es bitte wieder ganz raus. Lieber fehlende Abschnitte als unbelegbare oder falsche. ;-) --Schwalbe D | C | V 08:42, 31. Jul 2006 (CEST)
- Ganz klar ist, dass der deutsche Ingenieur Pappenheim 1636 die Zahnradpumpe erfunden hat, unklar ist nur der Vorname.--HDP 09:38, 31. Jul 2006 (CEST)
Der Geschichtsteil ist nun in Fließtext und du kannst dir die Gliederung mal ansehen, ich meine so kann sie bleiben. Jetzt kommt noch Text durchlesen dran und doppelte Einträge entfernen.--Kino 00:12, 17. Aug 2006 (CEST)
Nachtrag: ist Alforweiler (stand im Text) -> Altforweiler?, ich habe es mal verlinkt obschon ich es nicht kenne, und
hast den Absatz "Kommerziele Entwicklungen" angelegt weil das erfolgreiche waren? Gruß--Kino 08:22, 17. Aug 2006 (CEST)
Den Absatz "Kommerzielle Entwicklungen" hat damals die IP angelegt. Der Ort heißt Alforsweiler im Comotor Video, aber es steht Altforsweiler bei Korb, sind aber beides Vororte von Überherrn. Da es eine Comotorstraße in Altforsweiler gibt dürfte der Ort Altforsweiler stimmen. Obwohl wiederum die Alforsweiler anderer Ansicht sind. Gruß--HDP 09:57, 17. Aug 2006 (CEST)