U-Bahn Nürnberg
Die U-Bahn Nürnberg versorgt zusammen mit der S-Bahn und Straßenbahn den schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr in Nürnberg und Fürth. Sie wird von der Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg (VAG) betrieben, welche Mitglied im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) ist und ist die jüngste U-Bahn Deutschlands.
Geschichte
Erste Überlegungen: Die Unterpflasterstraßenbahn
Pläne für eine U-Bahn in Nürnberg gehen schon auf das Jahr 1925 zurück, als sich der Nürnberger Diplom-Ingenieur Oscar Freytag für die Verlegung der Ludwigsbahn unter die Erde aussprach. Diese sollte nach den damaligen Vorstellungen die parallel laufende Straßenbahn nicht ersetzen, sondern als Schnellverbindung ergänzen. Darüber hinaus sollte sie über den Plärrer entlang des Frauentorgrabens bis zum Nürnberger Hauptbahnhof verlängert werden. Damals scheiterte das Vorhaben jedoch am hohen technischen Aufwand und an den Kosten. Zu den ersten wirklichen Vorläufern einer U-Bahn kam es 1938 während der Zeit des Nationalsozialismus, als die Straßenbahnstrecken im Zuge der Allersberger Straße und Bayernstraße unter die Erde verlegt wurden. Diese noch heute existierenden Anlagen wurden mit der Begründung, die Straßenbahn nicht durch die Aufmarschkolonnen der SS-Kaserne und die Besuchermassen der auf dem benachbarten Reichsparteitagsgelände stattfindenden Reichsparteitage in ihrem Betriebsablauf zu stören, gebaut. Der Vorschlag des Ulmer Professors Max Feuchtinger aus dem Jahre 1956, die Straßenbahn zwischen Plärrer und Hauptbahnhof unter die Erde zu verlegen wurde vom Nürnberger Stadtrat abgelehnt. 1962 wurde der Stuttgarter Professor Walter Lambert vom Nürnberger Stadtrat mit einem Gutachten zum Bau einer Unterpflasterstraßenbahn beauftragt. Das Gutachten lag 1963 vor und so entschied sich der Nürnberger Stadtrat am 24. April 1963 für den Bau einer Unterpflasterstraßenbahn.
Erster Entwurf: Drei Linien
Am 24. November 1965 revidierte der Stadtrat seinen Entschluss von 1963 und beschloss den Bau einer klassischen U-Bahn - einer der Hauptgründe dafür dürfte wohl der gleichzeitig in München gefällte Entschluss zum Bau einer U-Bahn gewesen sein. Die erste U-Bahnachse sollte im Wesentlichen der ehemaligen Straßenbahnlinie 1 folgen und diese auch ersetzen und die damals neu entstehende Trabantenstadt Langwasser über den Hauptbahnhof, die Altstadt und den Plärrer mit Fürth verbinden. Diese Überlegungen wurden vom Stadtrat 1971 in einem Grundkonzept festgehalten und um zwei weitere Stammlinien erweitert:
- U1: Langwasser – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth (bereits in Bau)
- U2: Stein – Plärrer – Hauptbahnhof – Flughafen
- U3: Wetzendorf – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Südstadt – Tiergarten
Baubeginn in Langwasser
Mit dem ersten Rammschlag am zukünftigen Bahnhof Bauernfeindstraße beginnen am 20. März 1967 im Beisein von Bundesverkehrsminister Georg Leber und Oberbürgermeister Dr. Andreas Urschlechter die Bauarbeiten für die Nürnberger U-Bahn. Die Eröffnung des ersten, 3,7 km langen Bauabschnitts (BA) von Langwasser Süd bis Bauernfeindstraße wurde fast genau fünf Jahre später am 1. März 1972 mit einem großen Fest begangen. Parallel dazu wird bereits an den folgenden Bauabschnitten Richtung Fürth gearbeitet, so dass die U-Bahn sechs Jahre später die Altstadt unterquert und am 28. Januar 1978 bis zum Bahnhof Weißer Turm fährt. Gleichzeitig wird die letzte verbliebene Straßenbahnstrecke in der Nürnberger Altstadt, wie viele andere Strecken die parallel zur U-Bahn verliefen, stillgelegt. Der U-Bahnbau hingegen ging zielstrebig weiter, da seit 2. Oktober 1978 die Bauarbeiten für die zweite U-Bahnlinie vom Plärrer Richtung Röthenbach liefen. Am 20. Juni 1981 endete der Straßenbahnbetrieb in und nach Fürth, da die U1 den Bahnhof Eberhardshof erreichte und die Hochbahn in der Fürther Straße, auf der seit 1970 die Straßenbahn übergangsweise verkehrte, für die U-Bahn umgerüstet werden musste. Zum 150-jähringen Eisenbahnjubiläum in Deutschland am 5. Dezember 1985 wurde der nach damaliger Vorstellung vorerst letzte U-Bahnabschnitt vom Bahnhof Jakobinenstraße zum Bahnhof Fürth Hauptbahnhof eröffnet. Erst 1994 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der U1 in Fürth die bei Fertigstellung bis zur Hardhöhe führen sollte. 13 Jahre nach Eröffnung des letzten Abschnitts bis zum Hauptbahnhof erreichte die U-Bahn am 5. Dezember 1998 den Bahnhof Stadthalle, und fährt sein 4. Dezember 2004 bis zum vorläufingen Endbahnhof Klinikum. Im Dezember 2007 soll dann schließlich der Endpunkt Fürth/Hardhöhe eröffnet werden.
Eine U-Bahn zum Flughafen
Parallel zum Bau der U1 erfolgte der Bau der zweiten Stammlinie (U2), die bei Vollendung von Stein Schloss über Plärrer und Hauptbahnhof bis zum Flughafen reichen sollte. Der erste Abschnitt der U2-Süd vom Plärrer nach Schweinau wurde am 10. Januar 1984 eröffnet und am 27. September 1986 bis zum Bahnhof Röthenbach verlängert. Zwei Jahre später, am 24. September 1988, verkehrt die U2 auf eigener Trasse bis zum Hauptbahnhof und wiederum zwei Jahre später, ab 17. April 1990 bis zum Rathenauplatz. Nachdem bis 1996 zwei weitere Abschnitte eröffnet wurden, erreichte die U2 am 27. November 1999 mit dem Bahnhof Flughafen ihren lang geplanten Endpunkt.
RUBIN - Die automatische U3
Nachdem die beiden ersten Stammlinien ihrer Vollendung entgegenliefen musste sich der Stadtrat Anfang der 1990er Jahre Gedanken über die ebenfalls geplante dritte Stammlinie machen und gab dazu das INTRAPLAN-Gutachten in Auftrag. Dieses riet von der Ursprünglichen Streckenführung der U3 ab und schlug als Alternative eine Streckenführung mit Abzweigen von der U2 an den Bahnhöfen Rothenburger Straße Richtung Von-der-Tann-Straße und Tiefes Feld und Rathenauplatz Richtung Friedrich-Ebert-Platz und Klinikum Nord vor. Im Jahre 1998] beschloss der Stadtrat den Bau der neuen U3 Gebersdorf – Rothenburger Straße – Plärrer – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Klinikum Nord. Als technisches Novum sollte die Linie auf ihren eigenen Ästen im automatischen Fahrbetrieb und auf dem Streckenabschnitt Rathenauplatz – Rothenburger Straße zusammen mit der konventionell fahrenden U2 im Mischbetrieb verkehren. Die Bauarbeiten für die ersten beiden Bauabschnitte Rothenburger Straße – Gustav-Adolf-Straße und Rathenauplatz – Maxfeld begannen in Juni 2003. Eröffnung sollte im Frühjahr 2006 sein, jedoch traten beim Testbetrieb der neuen U-Bahnzüge vom Typ DT3 bisher unlösbare Schwierigkeiten auf wodurch die Eröffnung erst auf Herbst 2007 und mittlerweile auf das Jahr 2008 verschoben wurde.
Streckennetz
Das Streckennetz umfasst ca. 30 km und 40 Bahnhöfe, die – einzigartig in Deutschland – alle mit Fahrstühlen zu erreichen sind. Als weitere Besonderheit ist zu nennen, dass nahezu in allen Tunnels die feste Fahrbahn verwendet wird, außer auf der U1 im Bahnhof Langwasser Mitte und dem anschließenden Tunnel bis kurz vor Gemeinschaftshaus. Am nach Süden führenden Gleis der Einfahrt zum Bahnhof Schoppershof der U2 ist (wie auf der gesamten U2) der Oberbau zwar als feste Fahrbahn ausgeführt, jedoch ist auf die feste Fahrbahn eine lose Schicht Schotter zur Lärmdämpfung aufgebracht. Ab etwa 30 Meter vor dem Bahnsteig ist hier das westliche Gleis (Fahrtrichtung nach Süden) nach oben zum Zwischengeschoss hin offen, was zu starker Lärmentwicklung durch die an dieser Stelle noch 40 bis 50 km/h schnellen Züge führt, und die Lärmdämpfung notwendig machte.
Aktuell verkehren folgende vier Linien:
- Vorlage:Bahn-Linie Fürth Klinikum – Plärrer – Altstadt – Hauptbahnhof – Langwasser Süd
- Vorlage:Bahn-Linie Eberhardshof/Gostenhof – Plärrer – Altstadt – Hauptbahnhof – Hasenbuck/Messe/Langwasser Süd
- Vorlage:Bahn-Linie Röthenbach – Plärrer – Hauptbahnhof – Flughafen
- Vorlage:Bahn-Linie Röthenbach – Plärrer – Hauptbahnhof – Ziegelstein
Hauptlinien
Vorlage:Bahn-Linie Fürth Klinikum - Langwasser Süd
Hauptartikel: U-Bahnlinie 1 (Nürnberg)
Die Strecke führt zunächst unterirdisch von Fürth Klinikum durch die Innenstadt bis zum Bahnhof Jakobinenstraße. Danach erreicht die Strecke die Oberfläche, überquert den Frankenschnellweg und die Grenze nach Nürnberg und verläuft anschließend als aufgeständerte Hochbahn entlang der Fürther Straße. Zwischen Eberhardshof und Maximilianstraße taucht die U1 wieder in den Untergrund ein und erreicht über den Plärrer schließlich die Nürnberger Altstadt und den Nürnberger Hauptbahnhof. Es folgt ein Schwenk nach Süden. Nach dem Bahnhof Hasenbuck erreicht die U1 wieder die Oberfläche, durchquert den Güterbahnhof, taucht noch einmal in den Untergrund ab und erreicht am Bahnhof Bauernfeindstraße wieder die Oberfläche. Über Messe und Scharfreiterring fährt die U1 jetzt im Mittelstreifen der Otto-Bärnreuther-Straße durch den Stadtteil Langwasser. Von den beiden mittleren Gleisen 2 und 3 des Bahnhofs Scharfreiterring (Neben Plärrer der einzige weitere viergleisig gebaute Bahnhof im Nürnberger U-Bahnnetz) zweigt eine zweigleisige Betriebsstrecke kreuzungsfrei zur zentralen U-Bahnwerkstatt ab, anschließend führt die Linie unmittelbar vor dem Bahnhof Langwasser Mitte wieder in den Untergrund und erreicht wenig später den Endhalt Langwasser-Süd. Auf Fürther Stadtgebiet befinden sich momentan sechs U-Bahnhöfe: Stadtgrenze (dieser Bahnhof liegt komplett auf Fürther Stadtgebiet, wird aber der Stadt Nürnberg zugeordnet, da diese die komplette Finanzierung übernahm), Jakobinenstraße, Fürth Hauptbahnhof, Rathaus, Stadthalle und Klinikum. Fürth bezeichnet sich oft als "kleinste deutsche U-Bahn-Stadt". Das ist nicht ganz korrekt, da Stadt Fürth nur die notwenige Infrastruktur bereitstellt, damit die Nürnberger U-Bahn Fürth bedienen kann
Vorlage:Bahn-Linie Röthenbach - Flughafen
Hauptartikel: U-Bahnlinie 2 (Nürnberg)
Die U2 ist komplett unterirdisch gebaut. Die Station Opernhaus ist aber zum Stadtgraben offen. Am Hauptbahnhof und Plärrer besteht Umsteigemöglichkeit zur U1. Der Abschnitt Ziegelstein-Flughafen ist aus finanziellen Gründen nur eingleisig gebaut worden. Nürnberg ist nach Berlin (Flughafen Tempelhof) die zweite deutsche Stadt, die einen direkten U-Bahn-Anschluss zum Flughafen besitzt. Die U3 wird ebenfalls Teile der U2 bedienen.
Seit Mitte der 80er Jahren werden die Bahnhöfe besonders kunstvoll gestaltet. Besonders sehenswert sind zum Beispiel die Bahnhöfe Rathenauplatz (mit anamorphen Fliesenmosaiken mit den Portraits von Walther Rathenau und Theodor Herzl) und Hohe Marter (mit einem Fliesenmosaik des Fernmeldeturms).
Fahrzeuge
In Nürnberg werden zur Zeit zwei Triebwagentypen eingesetzt, ein dritter ist in der Erprobung. Die Abkürzung DT steht für Doppeltriebwagen. Ein Doppeltriebwagen entspricht einem Kurzzug, zwei Doppeltriebwagen bilden einen Langzug. Längere Züge werden außer zu Werkstattfahrten planmäßig nicht gebildet, da die Bahnsteiglängen dafür nicht ausreichen.
DT1
Der DT1 lässt sich in 3 Unterarten unterteilen. Die erste Bauart des DT1 hat Gleichstrommotoren und wurde von 1970 bis 1979 gebaut (31 Fahrzeuge). Von 1980 bis 1984 wurden die Züge mit Drehstrommotor ausgeliefert (32 Fahrzeuge). Die zwei Nürnberger DT1-Versionen können beliebig miteinander gekuppelt werden. Aufgrund von Fahrzeugmangel entschloss sich die VAG im Jahre 2003 zum Ankauf von sechs gebrauchten Triebwagen des Typs A aus München. Diese sind weitgehend baugleich mit dem Nürnberger Gleichstrom-DT1. Sie haben nach wie vor eine blau-weiße Lackierung, da sie mit der Inbetriebnahme des DT3 ausgemustert werden. Es werden immer nur Nürnberger oder Münchener Triebwagen zusammen gekuppelt. Die beiden Verkehrsgesellschaften liehen sich zu Beginn des U-Bahn-Betriebs für Großveranstaltungen (u.a. Olympische Sommerspiele 1972 in München, Christkindlesmarkt 1978 in Nürnberg) schon Triebwagen als Reservefahrzeuge gegenseitig aus. Der DT1 verfügt wie die Münchner A-Wagen über manuell zu bedienende Türen.
DT2
Der DT2 wurde 1993 beschafft (12 Fahrzeuge). Die auffälligsten Unterschiede zum DT1 sind
- Große durchgängige Frontscheibe
- Wegfall von einigen Sitzen im Türbereich
- Neue Haltestangen
- Elektrisch zu bedienende Türen
- Neue Sitze
- Neuer Führerstand
Da der DT2 mit modernerer Technik ausgestattet ist, ist er nur noch mechanisch mit dem DT1 kuppelbar.
DT3
Der DT3 ist das neuste Fahrzeug im Nürnberger Netz. Es soll den Fahrgastbetrieb auf der U3 übernehmen. Die Hauptunterschiede zum DT2 sind
- Wegfall der Fahrerkabine (stattdessen Stehplätze)
- Einbau von einem Übergang zwischen den Wagen eines DT3
- Das Abteil am Übergang wird mit Klappsitzen ausgestattet, um Platz für Gepäck, Fahrräder, etc. zu schaffen
- An den Türen wurden Rampen instaliert, um den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig zu überbrücken
Der DT3 wird im Planbetrieb komplett ohne Fahrer fahren, für Störfahrten oder Einrückfahrten sind an den Enden des DT3 Hilfsführerstände eingebaut, um den Zug manuell bewegen zu können. Technische Probleme haben bisher (2006) einen Einsatz im Fahrgastbetrieb verhindert.
Sonderfahrzeuge
Die VAG verfügt über Sonderfahrzeuge wie beispielsweise Arbeitslokomotiven oder einen Unimog, der auf Schienen oder Straßen fahren kann.
Bauarbeiten und Planungen
Vorlage:Bahn-Linie Gebersdorf - Nordwestring
Im Moment wird unter dem Projektnamen RUBIN (Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) die neue U-Bahnlinie U3 gebaut, die den ursprünglichen Planungen nach Anfang 2006 auf der Strecke Gustav-Adolf-Straße – Maxfeld eröffnet werden sollte.
Die U3 befährt zwischen Rothenburger Str. und Rathenauplatz die bereits bestehende Strecke der U2. Am Rathenauplatz zweigt die Strecke nach Westen ab und erreicht den neuen Bahnhof Maxfeld. Im Süden Nürnbergs verlässt die U3 zwischen Rothenburger Str. und St. Leonhard die U2 in Richtung Westen. Sie verläuft über den neuen Bahnhof Sündersbühl und erreicht die vorläufige Endstation Gustav-Adolf-Straße.
Diese U-Bahnlinie wird die erste vollautomatisierte, computergesteuerte U-Bahnlinie Deutschlands sein. Da die U3 auch einen Teil der U2-Strecke befährt, wird dieser Streckenabschnitt im Mischbetrieb befahren, d.h. automatische und mit Fahrern besetzte Züge befahren die selbe Strecke, ein weltweit bisher einmaliges Vorhaben. Im März 2006 gab der Hersteller Siemens Transportation Systems jedoch bekannt, dass die Testphase wegen anhaltender Probleme um mindestens 12 Monate verlängert werden müsse. Nach einer ersten Verschiebung von Anfang 2006 auf Herbst 2006 und Herbst 2007 ist die Inbetriebnahme nun für frühestens Herbst 2008 geplant.
Die U2 soll ebenfalls in einigen Jahre auf den automatischen Betrieb ohne Fahrer umgestellt werden.
Ein weiterer Abschnitt zwischen Maxfeld und Friedrich-Ebert-Platz befindet sich bereits im Bau, die Eröffnung erfolgt voraussichtlich im Laufe des Jahres 2010. Die Abschnitte Friedrich-Ebert-Platz - Nordwestring und Gustav-Adolf-Straße - Gebersdorf sind in Planung und werden nach 2010 eröffnet.
