Bahnstrecke Lindau–Bludenz

Lindau–Bludenz
Zug der ÖBB-Reihe 4024 mit Ziel Bludenz in Lindau Zug der ÖBB-Reihe 4024 mit Ziel Bludenz in Lindau
Streckennummer (DB):	5420
Streckennummer (ÖBB):	101 05 (durchgehend bis Innsbruck Hbf)
Kursbuchstrecke (DB):	keine mehr, ex 406 (1955)
Kursbuchstrecke (ÖBB):	401
Streckenlänge:	67,746 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie:	A
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	14 ‰
Minimaler Radius:	321 m
Streckengeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	Lindau Hbf–Lochau-Hörbranz Bregenz–Bludenz
0,000 Lindau Hbf 398 m Lindauer Bodenseedamm nach Buchloe 1,600 Lindau Langenweg (bis 31. Dezember 1959) Aeschacher Kurve von Lindau-Aeschach Abzw 2,460 Lindau-Reutin (bis 1981 auch Personenverkehr) Anschluss Dornier 3,800 Lindau Strandbad (bis 31. Dezember 1959) 5,400 Lindau-Zech (bis 31. Dezember 1959, 1936–194x: Lindau-Siebertsdorf) 5,941 Lindau-Reutin Grenze / Staatsgrenze nächst Lochau-Hörbranz Leiblach, Staatsgrenze D / A, Infrastrukturgrenze DB Netz / ÖBB Infra 5,988 Unterhochsteg (bis 15. Mai 1939) 6,716 Lochau-Hörbranz (bis 1929: Lochau) 7,261 Haggen (bis 6. Oktober 1940) 7,700 Langer Stein (bis 15. Februar 1943) 9,150 Tannenbach (bis 24. November 1971) 9,600 Bregenz Hafen 10,100 Bregenz (bis 1990, ehem. Bregenz Hbf) 398 m ü. A. 10,405 Bregenz (seit 1990) 398 m ü. A. Verbindungsgleis zur ehemaligen Bregenzerwaldbahn 12,390 Riedenburg (ehem. Bregenz-Riedenburg) 13,202 Lauterach Nord nach St. Margrethen 14,196 Lauterach Strecke 304 11 von Lauterach West 14,707 Lauterach Süd 16,980 Wolfurt 18,620 Schwarzach in Vorarlberg   (ehem. Schwarzach-Wolfurt) 20,248 Haselstauden 22,233 Dornbirn 429 m ü. A. 23,320 Dornbirn Schoren ehem. Straßenbahn Dornbirn–Lustenau 25,138 Hatlerdorf 25,827 Anschlussbahn (Awanst) 30,121 Hohenems 421 m ü. A. 32,214 Altach (früher Altach-Bauern) 32,368 Anschlussbahn (Awanst) Loacker 34,760 Götzis 426 m ü. A. Sattelbergtunnel (81 m) 38,145 Klaus in Vorarlberg (Awanst)   (1944: Klaus-Koblach) 38,490 Anschlussbahn (Awanst) Iglo 39,998 Sulz-Röthis 42,518 Rankweil 463 m ü. A. nach Buchs (1940–1945) 44,855 Feldkirch Amberg von Buchs 46,912 Feldkirch 457 m ü. A. Schattenburgtunnel (138 bzw. 909 m) 51,387 Frastanz 472 m ü. A. 56,198 Schlins-Beschling (1944: Schlins) 56,984 Üst Ludesch 1 57,739 Nenzing 507 m ü. A. 58,849 Anschlussbahn (Awanst) Hydro Aluminium 63,327 Ludesch (ehem. Ludesch-Thüringen,   1944: Großwalsertal) 535 m ü. A. 65,224 Nüziders (ehem. Bf) 67,746 Bludenz 558 m ü. A. Montafonerbahn nach Schruns Arlbergbahn nach Innsbruck

47.22006669.6391945

Die Bahnstrecke Lindau–Bludenz führt von der an der deutsch-österreichischen Grenze liegenden Stadt Lindau (Bodensee) in Bayern über die Vorarlberger Landeshauptstadt Bregenz durch das Rheintal und den Walgau nach Bludenz, wo an sie die Arlbergbahn anschließt und an die Montafonerbahn trifft. Die durchgehend elektrifizierte Strecke befindet sich auf deutschem Staatsgebiet im Besitz der Deutschen Bahn (DB) und gehört im weiteren Verlauf den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), gemeinsamer Grenzbahnhof ist Lindau Hauptbahnhof. Die Strecke ist, wie auch die beiden Zweigstrecken nach St. Margrethen und Buchs SG, unter dem Namen Vorarlberger Bahn oder kurz Vorarlbergbahn bekannt.

Geschichte

Planungsphase

Bereits im Jahr 1847 erkannte der später als wichtigster Vertreter des Eisenbahnbaus in Vorarlberg bezeichnete Unternehmer Carl Ganahl die Bedeutung einer Bahnstrecke durch Vorarlberg. Zunächst stellten sich aber viele Probleme diesem Ansinnen entgegen, die größten davon natürlich gegebene. Eine Gebirgsbahn, wie sie zur Überquerung des Arlbergs nötig war, war bislang in Österreich noch nicht gebaut worden und eine Streckenführung ohne Anschluss an die Tiroler Gebiete schien nutzlos. Zudem war Vorarlberg kein eigenständiges Kronland Österreich-Ungarns und verfügte damit auch über keine Repräsentanten in Wien.

Im Jahr 1854 wurde der Verkehr auf der bayrischen Ludwig-Süd-Nord-Bahn bis Lindau und 1857 auf den Schweizer Strecken von Rorschach nach Rheineck und von Rheineck nach Chur eröffnet. Auf österreichischer Seite erfolgte im Jahr 1859 der Anschluss Innsbrucks über Kufstein und Wörgl an das Eisenbahnnetz. Bereits 1856 reichte der nunmehrige Präsident der neu gegründeten Vorarlberger Handels- und Gewerbekammer, Carl Ganahl ein Gesuch um Bewilligung von Vorarbeiten ein. Daraufhin ließ er nur zwei Jahre darauf ein erstes Detailprojekt ausarbeiten, welches er aus eigener Tasche bezahlte. Im selben Jahr noch stellte er ein definitives Konzessionsansuchen an das k.u.k. Handelsministerium. Dort wurde das Ansuchen vorläufig zurückgestellt, da zunächst Rücksprache mit den Anrainerstaaten gehalten werden musste. Diese konnten erst 1865 mit der Unterzeichnung eines Staatsvertrags abgeschlossen werden.

Zuvor hatte das Handelsministerium im Jahr 1864 ein Eisenbahnbauprogramm vorgelegt, das erstmals auch den Bau einer Strecke von Innsbruck nach Dornbirn vorsah. Im März 1867 konnte ein erstes Konzept von Vorarlberger Seite vorgelegt werden, das auch den Bau eines Tunnels zwischen St. Anton und Langen vorsah. Der Reichsrat behandelte das Ansuchen zwar bereits im Jahr 1867, beschlossen wurde der Bau allerdings erst am 1. Mai 1869. Der Staatsvertrag von 1865 kam jedoch nicht in Vollzug, weshalb am 27. August 1870 ein neuer Staatsvertrag über den Bau abgeschlossen wurde.

Umsetzung und Bau

Nachdem sich Carl Ganahl unter zwei weiteren Mitbewerbern um den Bahnbau durchsetzen konnte, begannen die Bauarbeiten für den Bau der ersten Bahnstrecke Vorarlbergs im Oktober des Jahres 1870. Der Großteil der Bauarbeiten wurde im Jahr 1871 durchgeführt, wobei immer nur Teilabschnitte gebaut werden konnten und teilweise aufgrund von Einwänden erhebliche Zeitverluste in Kauf genommen werden mussten.

Der erste Festzug der privaten Vorarlberger Bahn befuhr die Strecke Bludenz–Lochau am 30. Juni 1872 mit einer Dampflokomotive, die auf den Namen „Bregenz“ getauft worden war. Schließlich konnte sie am 1. Juli 1872 dem öffentlichen Verkehr übergeben werden. Die Verlängerung von Lochau nach Lindau ging allerdings erst am 14. Oktober 1872 in Betrieb. Auf dem bayrischen Abschnitt wurde die Strecke dabei vom bayerischen Staat erbaut und an die Vorarlberger Bahn verpachtet. Der gemeinsam mit der Allgäubahn benutzte Lindauer Bodenseedamm war für die neue Strecke nach Österreich bereits 1866 von einem auf zwei Gleise erweitert worden. Im Jahr 1884 konnte sie durch den Bau des Arlbergtunnels in Bludenz an das restliche österreichische Bahnnetz angeschlossen werden, bevor 1885 die Verstaatlichung erfolgte.

Entwicklung der Strecke im 20. Jahrhundert

Murenabgang aus dem Galgentobel bei Bludenz im Dezember 1918

Jubiläumszug „100 Jahre Vorarlberger Bahn“ am 13. Oktober 1972 im Bahnhof Bregenz

Nachdem bereits mehrmals große Mengen Geschiebe aus dem Galgentobel in die Ill gelangten und diese aufstauten oder abdrängten, stieß eine Mure im Dezember 1918 bis an die damals eingleisige Bahnstrecke und die Ill vor. Mit fast ein Jahrhundert lang andauernden, umfangreichen Verbauungsmaßnahmen in teils schwierigstem Gelände, die 2012 abgeschlossen wurden, konnte die Murengefahr aus dem Tobel deutlich reduziert werden.

Während der Abschnitt Bludenz–Feldkirch schon am 6. August 1926 und der Abschnitt Feldkirch–Bregenz am 15. Februar 1927 elektrifiziert wurden, ging die Oberleitung zwischen Bregenz und Lindau Hauptbahnhof erst am 14. Dezember 1954 in Betrieb. Das Teilstück in Deutschland stellt dabei insofern eine Besonderheit dar, als die Oberleitung von der ÖBB-Werkstätte in Bludenz aufgrund deutscher Vorschriften erstellt wurde. Da zudem kein Anschluss an das deutsche Bahnstromnetz besteht, wird dieses Teilstück von Österreich aus mit Strom versorgt.

Der zweigleisige Ausbau zwischen Lindau Hauptbahnhof und Lindau-Reutin erfolgte schon 1899, während der österreichische Abschnitt sein zweites Gleis wie folgt erhielt:

• 21. Dezember 1959: Bregenz–Lauterach
• 10. Dezember 1973: Rankweil–Feldkirch
• 8. April 1977: Lauterach–Schwarzach in Vorarlberg, bei gleichzeitiger Neutrassierung im Hinblick auf den künftigen Güterbahnhof Wolfurt dort
• 2. Dezember 1980: Schwarzach in Vorarlberg–Dornbirn
• 3. Juni 1984: Dornbirn–Hohenems
• 30. Mai 1985: Hohenems–Götzis
• 22. November 1985: Götzis–Rankweil
• 13. Dezember 1990: Frastanz–Nenzing
• 25. Mai 1992: Feldkirch–Frastanz
• 28. Mai 1995: Nenzing–Bludenz

Der Taktverkehr zwischen Bregenz und Feldkirch konnte infolge des Ausbaus am 1. Juni 1986 eingeführt werden, seine Ausweitung bis Bludenz folgte 1991. Die Teilstrecke von Lochau-Hörbranz nach Bregenz entlang dem Bodenseeufer ist hingegen weiterhin nur eingleisig.

1982 wurde im Bereich des Bahnhofs Wolfurt der Güterbahnhof Wolfurt errichtet, der seinerzeit der modernste Güterbahnhof Österreichs war. Von 2015 bis 2018 wurde er umfassend erneuert und erweitert. Dabei wurde seine Fläche von 75.000 auf 106.000 Quadratmeter vergrößert, zwei Portalkräne in Betrieb genommen und damit die Zahl der Containergleise, bei denen Züge direkt von der Strecke einfahren und dort be- und entladen werden können, auf vier erhöht. Die Kapazität des Containerterminals hat sich dadurch verdoppelt, die Stapelfläche für ISO-Container vervierfacht. Der gesamte Umbau kostete knapp 61 Millionen Euro.

1991 wurde der eingleisige, aus den 1870er Jahren stammende Schattenburgtunnel südlich des Bahnhofs Feldkirch durch einen deutlich längeren, zweigleisigen abgelöst, womit auch ein Umbau des Bahnhofs einherging.

Auf deutscher Seite wurden die Zugangsstellen für Fahrgäste, abgesehen vom Lindauer Hauptbahnhof, in den 1950er Jahren alle aufgehoben und anschließend durch Bahnbusse der Deutschen Bundesbahn bedient. 1994 übernahm der Stadtbus Lindau diese Aufgabe. Dies hat ferner zur Folge, dass die gesamte Strecke nur noch im österreichischen Eisenbahn-Kursbuch aufgeführt wird.

Umbau Knoten Lindau

Der zum neuen Lindauer Fernbahnhof ertüchtigte Bahnhof Lindau-Reutin soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 in Betrieb gehen. Züge der Relation Zürich–Bregenz–Lindau–Memmingen–München werden dann dort halten, die Bahnstrecke Lindau–Bludenz über die Aeschacher Kurve verlassen oder erreichen und somit am Hauptbahnhof Lindau vorbeigeleitet. Im Rahmen dieser umfangreichen Arbeiten wurden / werden mehrere Bahnübergänge zwischen der Staatsgrenze und Lindau Hauptbahnhof umgebaut, beseitigt oder durch Unterführungen ersetzt, Oberleitungen erneuert und bislang nicht elektrifizierte Gleise mit solchen ausgestattet, sowie der Bodenseedamm saniert.

Verkehr

Im Fernverkehr wird die Strecke von RJX-, RJ-, EC-, IC, NJ- und EN-Zügen, im Nahverkehr von REX- und R-Zügen sowie der Linie S1 der S-Bahn Vorarlberg bedient. Es gelten auf der Gesamtstrecke der Tarif des Verkehrsverbunds Vorarlberg (VVV) sowie der ÖBB-Tarif, Grenztarifpunkt zu Deutschland ist der Lindauer Hauptbahnhof. Als Besonderheit sind die Österreichischen Bundesbahnen auch auf dem deutschen Abschnitt für die Fahrplangestaltung zuständig. Zur Abstimmung internationaler Verbindungen haben sich Deutschland, Österreich und die Schweiz geeinigt, dass Bregenz als Taktknoten zur vollen Stunde festgelegt wird.

Da die Bahnstrecken von Lindau nach Friedrichshafen sowie ins Allgäu noch nicht elektrifiziert sind und der Lindauer Hauptbahnhof ein Kopfbahnhof ist, müssen dort gegenwärtig noch bei allen internationalen Zügen die elektrischen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Österreichischen Bundesbahnen gegen Diesellokomotiven der Deutschen Bahn; sowie die Fahrtrichtung gewechselt werden.

Literatur

• Adolf Sollath (Hrsg.): 100 Jahre Vorarlberger Bahn 1872–1972. Festschrift 1972. Vorarlberger Graphische Anstalt Eugen Ruß & Co., Bregenz 1972. 
• 100 Jahre Vorarlberger Bahn. In: Montafonerbahn AG (Hrsg.): Mitteilungsblatt des Museumsbahnbetriebs Montafon. Nr. 6, Dezember 1972. 
• Bernhard Studer: Bregenz–Feldkirch–Bludenz. Verbindung durch Vorarlberg. In: Die Arlberg-Linie. Die Arlbergbahn und die Normalspurbahnen in Vorarlberg. Verlag Alfred Bucheli, Inh. Paul Pietsch, Zug/Schweiz, Stuttgart 1986, ISBN 3-7168-1677-9.