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Benutzer:Liesel/In Arbeit2

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Bud Adams

Bud Adams, 1964

Kenneth Stanley „Bud“ Adams, Jr. (* 23. Januar 1923 in Bartlesville, Oklahoma; † 21. Oktober 2013 in Houston, Texas)[1] war ein amerikanischer Unternehmer in der Ölindustrie. Er war Gründer der American-Football-Mannschaft Houston Oilers, später Tennessee Titans.

Leben

Der Sohn von K. S. „Boots“ Adams und Blanch Keeler besuchte zunächst die Culver Military Academy in Culver (Indiana). Anschließend studierte er auf dem Menlo College in Atherton (Kalifornien). Danach folgte ein Studium an der University of Kansas. Dort spielte er für die Football-Mannschaft der Kansas Jayhawks.

1947 trat er in die Naval Reserve ein und leistete Wehrdienst auf einem Flugzeugträger im Pazifik.

1946 gründete er ADA Oil Company. Das heute unter Adams Resources and Energy Inc. firmierende Unternehmen konzentrierte sich auf die Vermarktung von Rohöl, Transport von Flüssigchemikalien sowie die Suche und Förderung von Erdöl.

Weitere wirtschaftliche Aktivitäten entwickelte er im Bereich Agrarwirtschaft, Immobilienwirtschaft und Autohandel.

Adams besuchte die University of Kansas, die er mit erfolgreichem Abschluss verließ. Von 1967 bis 1969 war er Besitzer der Houston Mavericks. Von 2005 bis 2007 war er Besitzer der Nashville Kats. Im Jahr 1960 gründete er das Franchise Houston Oilers (ab 1998 Tennessee Titans), das er bis zu seinem Tod besaß. Er war einer der Mitbegründer der American Football League.


K. S. "Bud" Adams Jr. (geboren am 3. Januar 1923 in Bartlesville (Oklahoma); gestorben am 21. Oktober 2013 in Houston (Texas)) war ein amerikanischer Unternehmer in der Ölindustrie.

Leben

Tim O’Toole

Tim O’Toole (geboren 1956 in Pittsburgh) ist ein amerikanischer Eisenbahnmanager. Er war Präsident von Conrail und leitete die britische Unteground und FirstGroup.

Leben

Tim O’Toole studierte bis 1977 an der LaSalle University in Philadelphia und bis 1980 an der University of Pittsburgh law School.

Im Juli 2003 wurde er von Bürgermeister Ken Livingstone als Managing Director von London Underground Ltd, Leiter der Londoner U-Bahn.

Einzelnachweise

  1. ↑ Richard Goldstein: Bud Adams, Founding Owner of N.F.L.’s Titans, Dies at 90. 21. Oktober 2013, abgerufen am 8. Februar 2016 (englisch).


Conrailer



Robert Primus

Robert Edmund Primus (* 1970) ist seit 2020 Mitglied der amerikanischen Regulierungsbehörde Surface Transportation Board.

Leben

Robert Primus stammt aus Madison (New Jersey). Er studierte an der Hampton University und erreichte den Abschluss Bachelof of Science im Bereich Marketing. Später absolvierte er Aufbaustudium für Regierungsmitarbeiter an der Harvard University.

-2007-2013 war er im Beraterstab des Senators Frank Lautenberg aus New Jersey. Danach wechselte er zu Mike Capuano aus Massachusetts und war zuletzt Leiter des Beraterstabes. In dieser Position ist er seit Anfang 2019 bei der Abgeordneten Nanette Barragán aus Kalifornien beschäftigt. He was a staff assistant to the late Sen. (D-N.J.) 82-2013 and later chief of staff to former Rep. Mike Capuano (D-Mass.)99-19, who in 2017 and 2018 was the senior Democrat on the House Rail Subcommittee then chaired by Rep. Jeff Denham (R-Calif.). Primus currently is chief of staff to second-term Rep. (D-Calif.).seit 2017 He also has served on the staffs of former Rep. Mel Reynolds (D-Ill.) 93-95 and former Rep. Carrie P. Meek 93-2003 (D-Fla.).


Am ... nominierte ihn Präsident Donald Trumpf als Demokrat für einen Sitz im Surface Transportation Board mit einer Amtszeit bis zum 31. Dezember 2022. Seine Vorgängerin war Debra L. Miller. Die Bestätigung durch den US-Senat erfolgte am ....

Einzelnachweise

Michelle A. Schultz

Michelle Albright Schultz (* 1975) ist seit 2019 Mitglied der amerikanischen Regulierungsbehörde Surface Transportation Board.

Leben

Michelle A. Schultz ist die Tochter von G. Ronald Albright und Bonita L. Mummert.[1] Sie erhielt 1994 einen Bachelor-Abschluss in Englisch an der Penn State University. Ihren Master legte sie an der University of Pennsylvania in Staatsverwaltungsrecht (government administration) und ihren Juris Doctor 1998 an der privaten Widener University ab.

Von 1996 bis 1999 arbeitete sie im familieneigenen Bauunternehmen als Bürokraft. Von Januar 2000 bis Juni 2000 war sie Gerichtsangestellte im Superior Court in Pennsylvania. Danach arbeitete sie von Juli 2000 bis Januar 2002 am Konkursgerichtshof für den östlichen Bezirk von Pennsylvania (United States Bankruptcy Court). Anschließend arbeitete sie bis August 2006 bei der Anwaltskanzlei White and Williams in Philadelphia.

2006 begann sie eine Tätigkeit bei der Transportbehörde für den Raum Philadelphia Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA). Zunächst war sie bis September 2010 als Managerin im Bereich Gesetzesangelegenheiten beschäftigt. Vom Oktober 2010 bis zum Dezember 2013 war sie im gleichen Sachgebiet als Direktorin tätig. Seit Januar 2014 bis war sie stellvertretende Leiterin der Rechtsabteilung.

Am 6. März 2018 wurde sie von Präsident Donald Trump für einen der 2015 neu geschaffenen Sitze im Surface Transportation Board vorgeschlagen. Da bis zum Ende der Legislaturperiode des Senates keine Nominierung eines demokratischen Kandidaten für den ab dem 1. Januar 2019 vakanten Sitzes von Deb Miller erfolgte, wurde der Vorschlag vom Senatsausschuss nicht bearbeitet. Am 16. Januar 2019 wurde der Michelle Schultz erneut nominiert und am... vom Senat bestätigt. Ihren Amtseid legte sie am ... ab. Ihre Amtszeit geht bis zum ....

Sie ist verheiratet mit James D. Schultz und hat zwei Töchter.

Einzelnachweise

  1. ↑ Bonita L. Albright's Obituary on Evening Sun. Abgerufen am 6. März 2018.

ICC & USRA

Martin J. ObermanMichelle A. SchultzPatrick J. FuchsAnn D. BegemanDaniel R. Elliott III.Charles D. NottinghamDeb MillerDaniel R. Elliott III.Roger NoberFrancis P. MulveyW. Douglas ButtreyWilliam Clyburn Jr.Wayne O. BurkesJ. J. Simmons III.Gus OwenLinda J. Morgan

Mütter - Töchter, Diverses








  • Dereco (C&O+N&W)



  • Kansas City & Northern Connecting RR + Omaha, Kansas City & Eastern + Quincy, Omaha and Kansas City RR = Quincy, Omaha and Kansas City RR (Quincy Route) --> CBQ


  • Kansas City, Nevada & Ft. Smith RR (*1887) -> Kansas City, Pittsburg and Gulf RR (*1893)
  • Stillwell-Roads 1900: KC Suburban Belt RR, KCP&G, KC & NC, Omaha & St. Louis, QO & KC


  • CN+BNSF = North American Railways CN: Grand Trunk Corp. Grand Trunk Western, Illinois Central Corp., Illinois Central RR, Wisconsin Central Ltd
  • CPRailroad Ltd->CPRCorporation :::::::>Soo Line Copr (D&H, Soo Line R, [DM&E])


  • Northern Securities Eigentum von Hill&Herriman, für die CBQ, NP und GN
  • UP hat 50% Anteile an der CBQ Ry die für 99 Jahre die CBQ RR pachtete 1901-1907






  • Federal Industries goolge [4] [5] [6] [7] [8] --> Russel Metals; Tri-White Corporation +ClubLink Corp. --> TWC Enterprises


Unternehmensleitung Arthur T. Walker Estate Corporation

  • alfred Gregory 1930-chairman P&S (Vice präsident ATW +direx)
  • E. J. Halberg Präsident P&S -1957 Walter Buhite 1966
  • Clarence A. Dobson 1972-1982- Präsident (-bis 1991 im BoD
  • Gealy W. Wallwork -1991-
  • Arthur W. Bush President -1998 shawmut development
  • Walter E. Travis Chairman 1998 (+Bangor & Aroostock)

Annual Reports

George F. Ashby

George F. Ashby (geboren am 3.9.1885, Mount AirySurry CountyNorth Carolina, USA gestorben am May 15, 1950Las VegasClark County Nevada, USA ) war ein amerikanischer Eisenbahnmanager. Von 1946 bis 1949 war er Präsident der Union Pacific Railroad

GFA wurde als Sohn vonGeorge Whitfield Ashby and Rosella Virginia Bunker geboren. Rosella war eine Tochter des Siamesischen Zwillings Eng Bunker.


Nach dem Abgang von Jeffers übernommen

UP-Präsidents

KPR

Die Hauptstrecke der Kansas Pacific auf einer Karte von 1869

Die Kansas Pacific Railway war eine amerikanische Eisenbahngesellschaft im Mittleren Westen. Die Gesellschaft war eine Vorgängergesellschaft der Union Pacific Railroad und baute eine Bahnstrecke zwischen Kansas City (Kansas) und Denver.

Geschichte

Leavenworth, Pawnee and Western Railroad

Die Leavenworth, Pawnee and Western Railroad wurde am 1. Februar 1855 gegründet. Die Gesellschaft besaß die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke von Leavenworth über Lawrence und Topeka nach Pawnee (bei Fort Riley) und von da entlang des Smoky Hill River bis zum 100. Längengrad. Es wurde ein Aktienkapital von fünf Millionen Dollar genehmigt. Der Bau musste innerhalb von 5 Jahren beginnen und war nach 12 Jahren abzuschließen.

Im Januar 1857 übernahm Thomas Ewing, Jr. die Leitung der Gesellschaft. Unter seiner Leitung wurde mit dem Erkunden einer Route begonnen. Auf Grund der fehlenden finanziellen Möglichkeiten der Gesellschaft war es nicht möglich, den notwendigen Landerwerb zu tätigen. Deshalb wurden in der Folgezeit versucht, bei der Bundesregierung in Washington eine finanzielle Unterstützung des Bahnbaues zu erreichen. 1860 gelang es, einen Vertrag mit dem Stamm der Delawaren auszuhandeln. Der formal zwischen der Bundesregierung und den Indianern geschlossene Vertrag sprach jedem Stammesmitglied einen Landanteil von 80 Acres zu tun. Die übrige Fläche konnte die Bahngesellschaft für 1,25 Dollar je Acre erwerben. Damit waren aber die finanziellen Möglichkeiten des Unternehmens bald wieder erschöpft. Insbesonders vertraglich ungünstigen Bedingungen sorgten dafür, dass die Gesellschaft keine Kredite und Bürgschaften für den Bahnbau erhielt.

Erneut wurde Ewing in Washington vorstellig. Anfang des Jahres 1862 war absehbar, dass eine Gesetz zur Schaffung einer transkontinentalen Eisenbahn verabschiedet werden würde. Die Unternehmensführung sah die Chance, mit einer entsprechenden Berücksichtigung in diesem Gesetz eine entsprechende Finanzierung der klammen Bahngesellschaft zu sichern. Es wurden deshalb entsprechende Lobbyisten engagiert und Gesetzesvorlagen eingebracht. Es entstand ein Wettbewerb mit den Eisenbahnen und lokalen Interessengruppen aus Iowa die seinerseits für den Bau der transkontinentalen Bahnstrecke warben. Das Gesetz legte schließlich fest das die Leavenworth, Pawnee and Western Railroad eine Bahnstrecke und eine Telegrafenlinie von der Mündung des Kansas River in 

den Missouri River (Verbindung zur Pacific Railroad of Missouri) bis zum 100. Längengrad bauen durfte. An diesem Punkt sollte dann der Startpunkt der Union Pacific Railroad sein. Der Union Pacific Railroad wurde jedoch ein eigener Startpunkt in Council Bluffs in Iowa am Missouri genehmigt. Dies führte dazu, dass die ursprüngliche Nebenstrecke durch Iowa später zur Hauptstrecke der transkontinentalen Eisenbahn wurde.

Als Bauunternehmen wurde im September 1862 das Montrealer Unternehmen Ross and Steele verpflichtet. Auf Grund der fehlenden finanziellen Mittel begann jedoch kein Bahnbau. Schließlich wurde eine von Samuel Hallett und John C. Fremont geleitete Gruppe von Investoren gefunden, die am 28. Mai 1863 die Mehrheit am Unternehmen übernahmen. Mit der Übernahme der LP&W wurde der Name der Gesellschaft in Union Pacific Railway, Eastern Division geändert.

Union Pacific Railway, Eastern Division

Zum 6. Juni 1863 erfolgte die Umbenennung der Bahngesellschaft in Union Pacific Railway, Eastern Division. Es bestand aber keine direkten organisatorische oder personelle Verbindung zur Union Pacific Railroad. Jedoch hatte der Promoter der UP, Thomas C. Durant, Anteile an beiden Unternehmen. Außerdem hatte er von beiden Gesellschaften Bauaufträge für sein Unternehmen Credite Mobilier of America.

Die Arbeiten an der Hauptstrecke von Kansas City aus in Richtung Westen begannen im September 1863. Die Bauarbeiten begannen schleppend und konfus.[1] So waren Hallett und Fremont inzwischen verfeindet und schließlich wurde Samuel Hallett, vom entlassenen Bauingenieur O. A. Talcott erschossen.

Im Folgejahr waren die ersten 64 km bis nach Lawrence in Betrieb. Mit der Änderung des Pacific Railway Acts 1864 erhielt die Gesellschaft das Recht, solange die Strecke der Union Pacific Rairload noch nicht fertiggestellt war, selber eine Verbindung mit der von Westen her bauenden Central Pacific Railroad zu errichten. Somit bestand die Möglichkeit für die Gesellschaft mehr oder weniger parallel zur UP eine Strecke bis Denver zu bauen.

Im Herbst 1866 reichte die Strecke bis nach Junction City; dort wurde ein Lokschuppen errichtet. 1868 wurde Coyote[2] und 1869 Sheridan [3]erreicht.

Kansas Pacific Railway

Die Union Pacific Railroad geriet Ende der 1860er Jahre mehrmals in finanzielle Probleme . Um Verwechslungen mit dieser Gesellschaft zu vermeiden wurde am 3. März 1869 die „Union Pacific Railway, Eastern Division“ in Kansas Pacific Railway umbenannt.

Unterstützt durch Investoren aus Deutschland begannen im Oktober 1869 die Arbeiten zur Verlängerung der Strecke nach Colorado. Im März 1870 reichte die Strecke bis Kit Carson (Colorado). Denver wurde im Oktober 1870 erreicht. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Manager der PRR J. Edgar Thomson und Thomas A. Scott ein Auge auf die KPR geworfen und sie in ihre Pläne einer transkontinentlaen Strekce einbezogen.[4]

Die Bahngesellschaft pachtete die Denver Pacific Railroad von Denver nach Cheyenne, sowie die Denver and Boulder Valley Railroad und betrieb die Solomon Valley und Republican River Railroad. Ab 1875 Kontorlle der DPR, dazu Pacht der Junction City & Fort Kearney RY and the Arkansas Valley RY

1873 keine Zahlung der Bonds, 3.11.1876 Konkursverwalter (Treuhänder). 1877 wurde die rinidad, New Mexico & San Juan RR als Verlängerung in New Mexico gebaut.

Mit Wirkung des 24. Januars 1880 fusionierte die Kansas Pacific Railway und die Union Pacific Railroad zur Union Pacific Railway.

Streckennetz

Die Kansas Pacific Railway betrieb Ende 1879 die 1027 Kilometer lange Strecke von Kansas City nach Denver. Das Streckennetz umfasste weiterhin den 55 Kilometer langen Abzweig von Lawrence nach Leavenworth.

Lokomotiven

Die Lokomotiven der Kansas Pacific Railway wurden nach der Fusion zur Union Pacific Railway 1885 umnummeriert.

Lokomotiven der Union Pacific Eastern Division

Bahnnummer Namen Achsfolge Hersteller Baujahr Ausmusterung, Verkauf Bemerkungen
UPED KPR UPRy
1 1 1024 WYANDOTTE 2'B Rogers 1863 1897
2 2 820; 938 (ab 1915) DELAWARE 2'B Norris 1923 möglichweise 1855 als Lehigh Valley Railroad Nr. 5 DELAWARE gebaut

1864 zur UPED

3 3 1390 POTTOWATTAMIE 2'B Danforth-Cooke 1864 1894 gebaut 1864 für die UP als LT. GENERAL GRANT
4+5 4+5 1383, 1025 KANSAS CITY, LAWRENCE 2'C Baldwin 1865 1897
6-9 6-9 310, 303, 304, 311 MOHAWK, KAW, SAC, FOX 2'B Rogers 1866 1887-1898
10+11 10+11 347, 348 SHAWNEE, KICKAPOO 2'B Baldwin 1866 1888
12+13 12+13 325, 603 (ab 1886), 481 (ab 1888)

662, 494 (ab 1888)

MIAMI, OSAGE 2'B Rogers 1866 1897
14+15 14+15 1385

313, 842 (ab 1892)

OTOE, WEA 2'B Baldwin 1866 ab 1888 Ursprünglich als Nr. 12 und 13 gebaut, bei Ablieferung als Nr. 14 und 15 eingeordnet; Nr. 15 1909 an die SPdeM (Nr. 154) verkauft
16–21 16–21 312, 665 (ab 1886), 497 (ab 1888)

656, 488 (ab 1888) 321 322 326 323

SENECA, CHOCTAW, PAWNEE, COMANCHE, CHEYENNE, SEMINOLE 2'B Rogers 1866/1867 1886-1898
22-25 22-25 349, 350, 1386, 1387 ARAPAHO, APACHE, NAVAJO, UTE 2'B Baldwin 1867 1888-1894
26+27 26+27 506, 351 COLORADO, NEVADA 2'B Baldwin 1868 1889-1897
28+29 28+29 396, 327 NEW MEXICO, ARIZONA 2'B Rogers 1868 1886-1898

Lokomotiven der Kansas Pacific Railway

Bahnnummer Achsfolge Hersteller Baujahr Ausmusterung, Verkauf Bemerkungen
KPR UPRy
30+31 664, 352 2'B Baldwin 1869 1886-1898
32+33 471, (761 (ab 1892); 472 2'B Rogers 1869 1894 ursprünglich als UPRR 135 und 135 bestellt
34+35 353, 354 2'B Baldwin 1869 1888-1889
36 473 2'B Rogers 1869 1887
37 470 2'B Taunton 1869 1887
38+39 355, 356 2'B Baldwin 1869 1888-1898
40+41 345, 346; ab 1886: 666, 667; ab 1888: 498, 499 2'B Rogers 1870 1889-1894
42-45 657 (ab 1888: 483), 357, 358, 389 2'B Baldwin 1870 1887-1898 Nr. 45 1909 verkauft an Ferrocarril Cananea-Río Yaqui y Pacífico (Nr. 100), später SPdeM Nr. 160
46-49 360-363 2'B Baldwin 1870 1888-1897
50 1392 B Baldwin 1869 1870 von der St. Louis, Vandalia and Terre Haute Railroad (Nr. 15) erworben
51-59 1026, 397, 554, 398, 399, 652 (1888: 484), 400, 364, 401 2'B Baldwin 1870 1888-1898 Nr. 51 1880 zu 2'C umgebaut
60 1393 B Baldwin 1870 1897
61-76 402 (ab 1887: 827, ab 1915: 941), 405 (ab 1893: 829II, ab 1915: 943), 404, 403, 406-410, 411 (ab 1893: 762II), 412-417 2'B Baldwin 1870 1888-1898
77-79 418, 663 (ab 1888: 495), 420 2'B Baldwin 1870 1888-1898
80 1388 C Baldwin 1870 1916
81-88 421-424, 600 (ab 1885: 425, ab 1888: 478), 426-428 2'B Baldwin 1870/1871 1889-1909 Nr. 88 nach 1909 zur SPdeM (nr. 159)
89 429 (ab 1888: 828, ab 1915: 942) 2'B McKay & Aldus 1868 1933 1871 von Bauunternehmen erworben,
90-94 508-510, 555,556 2'B Baldwin 1878 nach 1897
95-100 703-708 2'B Baldwin 1879 nach 1897
101 1384 C Baldwin 1879 1912
102-107 1018-1023 2'C Danforth 1880 1894-1926 1019 (ab 1915: 1215); 1020 (ab 1893: 1702, ab 1915: 1318); 1021 und 1022: 1893 Umbau in 2'B neue Nr. 845 und 846, später zur SPdeM als 156 und 157
108+109 1204, 1205 1'C Danforth 1880 nach 1897
110 557 2'B U.P. Shops Armstrong 1882 nach 1897
123-128 710, 431-433, 365, 366 2'B Baldwin 1870-1871 1894-1898 ursprünglich Denver Pacific Nr. 23-28, 1879 zur KPR
129 1398 2'B Baldwin 1886

Einzelnachweise

  1. ↑ Klein S. 36
  2. ↑ Poors 1868-69
  3. ↑ Poors 1869-70
  4. ↑ Klein S. 275


Heritage-Loks

Liste von Amtrak-Lokomotiven mit Sonderlackierung

Anlässlich des 40-jährigen Bestehens von Amtrak erhielten 2011 vier Lokomotiven der Bauart P42 eine Farbgebung entsprechend eines früheren Farbschematas.

Nr. Farbschema Foto Original Foto Lok
66 Farbschema Phase 2 (ab 1976)
145 Farbschema Phase 3 (ab 1979)
156 Farbschema Phase 1 (ab 1972)
184 Farbschema Phase 4 (ab 1993)

Zur Erinnerung an die Armeeveteranen erhielt die Lokomotive Nr. 42 2013 eine spezielle Farbgebung.

Liste von Norfolk-Southern-Lokomotiven mit Sonderlackierung

Die Liste von Norfolk-Southern-Lokomotiven mit Sonderlackierung bietet eine Übersicht über alle Lokomotiven der Norfolk Southern Railway die eine vom üblichen Schema abweichende besondere Farbgebung besitzen.

Heritage-Fleet

Im Jahr 2012 erfolgte eine große Lackierungsaktion 21 neu gelieferter Lokomotiven, die jeweils das Farbschema einer der Vorgängergesellschaften der Norfolk Southern erhielten.

Nr. Typ Jahr Farbgebung/Thema Bemerkung Foto
8098 GE ES 44 AC 2012 Conrail
8099k GE ES 44 AC 2012 Southern Railway
8100 GE ES 44 AC 2012 Nikel Plate
8101 GE ES 44 AC 2012 CoG
8102 GE ES 44 AC 2012 Pennsylvania Railroad
8103 GE ES 44 AC 2012 NW
8104 GE ES 44 AC 2012 LV
8105 GE ES 44 AC 2012 Interstate
8114 GE ES 44 AC 2012 NS
8025 GE ES 44 AC 2010 Monongahela 2012 umlackiert
1065 EMD SD70ACe 2012 Savannah and Atlantic Railroad
1066 EMD SD70ACe 2012 Thema
1067 EMD SD70ACe 2012 Thema
1068 EMD SD70ACe 2012 Thema
1069 EMD SD70ACe 2012 Thema
1070 EMD SD70ACe 2012 Thema
1071 EMD SD70ACe 2012 Thema
1072 EMD SD70ACe 2012 Thema
1073 EMD SD70ACe 2012 Thema
1074 EMD SD70ACe 2012 Thema


2012

Union Pacific

Streckennnetz

1869 bestand das Streckennetz der Union Pacific Railroad ausschließlich aus dem Teil der ersten transkontinentalen Bahnstrecke zwischen Council Bluffs und Ogden. Bis 1893 kamen durch Erweiterungen, Zukäufe und Pacht weitere Strecken dazu. So besaß die UP die Oregon & Naviagation, die Oregon Short Line, die UPD&G. Größter Erwerb war die Fusion mit der Kansas Pacific 188.. So vergrößerte sich das Netz von 1869 von km bis 1893 auf km. Im Rahmen des Konkursverfahren wurden die meisten gepachteten oder nicht vollständig integrierten Unternehmen wieder ausgegleidert. So erwarb E. H;: Harriman 1897 ein Streckennetz von km. Bis 1900 konnte er jedoch die O&N und die OSL wieder erwerben.

19... wurde die Strecke von SL nach SF gebaut. Danach blieb das Streckennetz bis 1982 weitgehend konstant. Durch die Fusion mit der MP und der WP vergrößerte sich dass Netz auf km. Gleichzeitig besaß die Gesellschaft jetzt direkten Zugang nach San Francisco, St. Louis. Mit dem Erwerb der CNW vergrößerte sich das Netz auf km . Gleichzeitig erhielt die UP nun Zugang nach Chicago. Die letzte größere Erweiterung erfolgte 1995 durch die Fusion mit der SP: Damit erreichte das Netz seine größte Ausdehung von km.

Auf Grund von Ausgliederugnen und Streckenstilllegungen hat das Netz heute einen umfang von km

Pennsylvania Company

Die Pennsylvania Company war eine Tochtergesellschaft der Pennsylvania Railroad und deren Nachfolgegesellschaften Penn Central Transportation Company, Penn Central Corporation und American Financial Group. Die Gesellschaft diente als Holdinggesellschaft für verschiedenste Investitionen.

1870 bis 1918

Ende der 1860er Jahre war die Pennsylvania Railroad durch die Übernahme verschiedener Bahngesellschaften westlich von Pittsburgh enorm gewachsen. So umfasste dieses Netz rund 4.800 km Strecke. Zur besseren Organisation dieses Bereiches wurde deshalb die Pennsylvania Company gegründet.

Die Gesellschaft wurde am 7. April 1870 gegründet. In diese Tochtergesellschaft sammelte die Pennsylvania Railroad die als "Lines West" bezeichneten übernommenen Bahngesellschaften im mittleren Westen. . . . Mit der Rückübertragung der Bahngesellschaften an ihre Eigentümer 1920 wurde die Gesellschaftsstruktur nicht weiter genutzt. Die Pennco diente jetzt vor allem als Akquistions- und Investitionsinstrument der PRR. 1958 wurde die Gesellschaft mit dem Recht von Delaware neu gegründet. Das vorhandene Vermögen wurde auf die neue Gesellschaft übertragen.

1973 Plan zur Übernahme durch die Banken

1978 Tochter der Penn Central Corporation.....

Ende 2001 

195 neugründun, ab 1968 eine Tochtergesellschaft der PCTC nach 1970 Sammlung verschiedener Aktivitäten.

_ pennsylvania Comp bis zum Annual Report 2001

Oct. 22, 1958 Pennsylvania Company adopts reorganization plan for reincorporating in Delaware. (MB) Dec. 12, 1958 Pennsylvania Company reincorporated in Delaware. (MB) Dec. 16, 1958 Pennsylvania Company reorganized under Delaware charter; PRR lawyer Edwin K. Taylor elected Pres.; authorizes sale to PRR of all stocks of Belt Railway Company of Chicago, Calumet Western Railway, Central Indiana Railway, Illinois Northern Railway and Lehigh & Hudson River Railway; Lehigh Valley Railroad stock placed in hands of trustees. (MB) Apr. 8, 1959 Pennsylvania Company (Pa.) transfers its assets to the new Pennsylvania Company (Del.). (MB) Apr. 16, 1959 Temporary Pennsylvania Company Board resigns and PRR Board elected; James M. Symes, Pres. (MB) May 15, 1959 Pennsylvania Finance Company renamed Pennsylvania Car Leasing Company; purchases 6,000 freight cars which are leased back to PRR; Pennsylvania Company agrees to purchase all stock. (MB)

Brissonneau et Lotz Typ Morbihan

Die Fahrzeuge Brissonneau et Lotz Typ Morbihan waren Triebwagen für die Spurweite von 1000 mm die durch das französische Unternehmen Brissonneau et Lotz 1936-1938 für die Bahngesellschaften CM und ... hergestellt wurden. Von den insgesamt ... Fahrzeugen kamen im Verlauf des 2. Weltkrieges drei Fahrzeuge zur Franzburger Kreisbahn 

und wurden ab 1949 als VT 137 5.. bezeichnet.

Geschichte

Konstruktive Merkmale

Literatur

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