DB-Baureihe 218
Die Baureihe 218 ist eine vierachsige Streckendiesellokomotive der Deutschen Bahn AG. Über viele Jahre hinweg war sie die zahlreichste und wichtigste Vertreterin der westdeutschen Streckendiesellokomotiven und ist auch heute noch auf allen nichtelektrifizierten Strecken im Schnellzugdienst, aber auch in allen anderen Zuggattungen, anzutreffen.
Geschichte
Die Lokomotiven der Baureihe V 164, später Baureihe 218 sind das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. In ihr werden die viele Gemeinsamkeiten aufweisende Entwicklungen der Baureihen 215-219 zusammengefasst. Bei der 218 wurden von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW- (2500 PS)-Motor, der einen Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig machte.
Ab 1968 lieferte Krupp zunächst zwölf Vorserienlokomotiven, die nicht mehr als V 164 sondern gleich als 218 in den Dienst gestellt wurden. Die Serienbeschaffung (unter zusätzlicher Beteiligung von Henschel und Krauss-Maffei) mit 398 weiteren Maschinen erfolgte von 1971 bis 1979. Hinzu kam 1975 die verunfallte 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde.
Die 2500 - 2800 PS starken B'B'-Loks erreichen 140 km/h und werden sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst eingesetzt. Die 218 bewährten sich im Betriebsdienst und galten bis 2000 noch als die wichtigsten Streckendieselloks der DB. Inzwischen ist die Neubeschaffung der Dieseltriebwagenflotte weit vorangeschritten und mehr und mehr lokbespannte Züge werden durch Triebwagen (VT) ersetzt. Der Fahrzeugbestand an 218 wurde mit dem Jahr 2004 um mehr als die Hälfte reduziert. Die Ausschreibung einer Nachfolgebaureihe ist seit Jahren angekündigt, verschiebt sich jedoch immer wieder.
Varianten
DB Baureihe 210, 218.9
Aufbauend auf der Baureihe 218 startete die Bundesbahn 1970 einen Versuch, mit Gasturbinen die Leistung von Dieselloks zu erhöhen. Es wurden unter der Bezeichnung Baureihe 210 die acht Prototypen 210 001 bis 210 008 gebaut. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gehörten sie zu den schnellsten deutschen Diesellokomotiven. Im Einsatz bewährten sie sich nicht. Ihre Unterhaltskosten lagen 50 Prozent über denen der 218, aber die Gasturbine erwies sich als unzuverlässig. Nach einem Brand in der Turbine der 210 008 am Silvestertag 1978 in Fürstenfeldbruck wurden die Turbinen zunächst stillgelegt, 1980/1981 ausgebaut und durch Ballast ersetzt. Technisch waren die Loks damit weitgehend den Serienlokomotiven der Baureihe 218 angeglichen. Sie wurden daher als 218 901-908 in den Bestand aufgenommen.
DBAG Baureihe 210
Die zweite Besetzung als Baureihe 210 erfolgte bei der Deutschen Bahn AG. Im September 1996 richtete die DB eine durchgehende InterCity-Linie von München über Berlin bis Hamburg ein, in der Loks der Baureihe 120 mit IC-Wendezugsteuerwagen der Bauart Bimzf zum Einsatz kamen. Zwischen den Bahnhöfen Nauen und Berlin Zoologischer Garten war die Strecke allerdings nur teilweise elektrifiziert. In dieser Fahrdrahtlücke sollte der komplette Zug mitsamt einer E-Lok des Typs 120 von zwei Dieselloks in Doppeltraktion geschleppt werden. Man wählte dazu im September 1996 12 Lokomotiven der Baureihe 218 des Standorts Lübeck aus, die in besonders gutem Zustand waren (218 430 bis 434 und 218 456 bis 462), und erwirkte eine Zulassung für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es wurden keine technischen Änderungen an den Loks vorgenommen, nur die Baureihenbezeichnung der Loks wurde verändert, auch die Ordnungsnummern blieben erhalten.
Nachdem die Fahrdrahtlücke zwischen Nauen und Berlin geschlossen worden war, wurden die Loks noch eine Zeit lang weiter mit ihrer 160-km/h-Zulassung in normalen 218er-Umlaufplänen betrieben. Zum 31. Dezember 1998 erhielten zehn Loks wieder ihre alte Bezeichnung. Übrig blieben die die Lokomotiven 210 434 und die 210 461.
DBAG Baureihe 218.8
Einige 218er wurden zu Schlepploks für liegen gebliebene oder schadfällig gewordene ICE-Züge umgebaut. Sie werden vom Betriebshof Darmstadt unterhalten und laufen unter der Bezeichnung 218.8. Alle Lokomotiven sind für Schleppzwecke mit Übergangskupplungen Typ Scharfenberg ausgerüstet, wobei 218 228 ausschließlich für Schlepp- und Rangierarbeiten im S-Bahnbereich Frankfurt/M. eingesetzt wird. Weitere für DB-Fernverkehr umgerüstete Lokomotiven sind 218 812 und 218 822, die auch in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Alle Lokomotiven sind trotz unterschiedlicher Geschäftsbereiche im Bh Darmstadt beheimatet.
DBAG Baureihe 225.8
Sieben zum Geschäftsbereich der DB Cargo übertragene Vorserienmaschinen erhielten die Baureihenbezeichnung 225.8.
Aufarbeitung
Im Jahre 2002 wurde vom Aw Bremen die 218 441-2 als Prototyp einer aufgearbeiteten und für weitere Einsatzjahre ertüchtigten 215 vorgestellt. Auffallende Merkmale waren Zugzielanzeigen, einheitliche Führerstände und LED-Beleuchtung; darüberhinaus waren umfangreiche Schallminderungsmaßnahmen und eine zeitgemäße Fahrzeugleittechnik umgesetzt worden. Das Projekt wurde nicht weiter verfolgt, da der Umbau derart weit geht, dass die Lok eine neue Zulassung gebraucht hätte. Mittlerweile erhielt dieses Einzelstück ihre alte Nummer 215 022 zurück und wurde an die Gewerkschaft Transnet verkauft.
Farbvarianten
Die Baureihe 218 hat zahlreiche Farbvarianten durchwandert. Die ersten 218er-Lokomotiven wurden noch in der für Diesellokomotiven üblichen Farbgebung in purpurrot (RAL 3004) geliefert. Mit 218 217-8 und 218-218-6 wurden dann 1974 die ersten Versuchsträger für eine neue Farbgeneration vorgestellt: 218 218 wurde Anfang 1974 die erste Lokomotive der Bundesbahn in der neuen ozeanblau-beigen Lackierung. 218 217 erhielt einen daran angelehnten Versuchsanstrich in den TEE-Farben rot-beige(RAL 1001). Fortan wurde ozeanblau-beige zur neuen Standard-Farbe für die 218, während die 218 217-8 in weinrot-beige ein Einzelgänger blieb. Erst Anfang des neuen Jahrtausends wurde mit der 753 001 (ex 217 001) eine zweite Lokomotive der 216er Familie in weinrot-beige lackiert. Hierzu wurden alte, nicht mehr benötigte Farbreste aufgebraucht.
Für das Projekt CityBahn auf der Strecke Köln-Gummersbach wurden 1984 zehn Loks des Betriebswerks Hagen passend zum Wagenzug in reinorange (RAL 2004) mit kieselgrauer Bauchbinde umlackiert. Nach Ende der CityBahn-Erprobungsphase behielten sie noch bis in die 1990er Jahre diesen Anstrich und wurden dann nach und nach im Rahmen ihrer Hauptuntersuchungen in das Ende der 1987 eingeführte orientrote Farbschema (RAL 3031) mit weißem Lätzchen umgespritzt, zuletzt 218 135 im November 1996.
Die noch verbliebenen Loks der Baureihe 218 sind inzwischen fast durchwegs im aktuellen verkehrsroten Farbschema anzutreffen. 218 473 fuhr bis April 2005 vier Jahre lang in einer vom Modellbahnhersteller Märklin gesponserten dunkelblauen "König Ludwig"-Lackierung. 218 418 besitzt noch immer eine Lackierung in den Farben des DB-Touristikzuges, die auch 218 416 bis Oktober 2000 getragen hat. 218 212 ist Museumslok und trägt seit Oktober 2003 einen gelb-weißen Anstrich "Sonderzug nach Pankow".
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BR 218 in purpurrot, ozeanblau-beige und orientrot 1990 in Hamburg-Altona -
DB 218 217-8 in TEE-rot-beige, 1984 in Neuenmarkt-Wirsberg -
DB 218 142-8 in Citybahn-Lackierung, 1986 in Marienheide
Aufbau und Ausrüstung
Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf den Rahmen ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen. Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge.
Der Antrieb erfolgt über sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang)erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet.
Die zentrale Energieversorgung erfolgt entweder mit einen einfachen Hüllkurvenumrichter, der nur begrenzt mit Blindströmen zurecht kommt, oder mit einem GTO-Thyristorumrichter mit Gleichstromzwischenkreis. Der GTO-Umrichter kann auch Blindleistungen verarbeiten, aber die Ersatzteilversorgung durch Siemens ist nicht mehr gesichert. Der Hüllkurvenumrichter muss mit 22,5 Hz laufen, weil der Betrieb mit 16 2/3 Hz Störungen in den mit 50 Hz betriebenen, streckenseitigen Anlagen erzeugt; 16 2/3 Hz sind genau ein Drittel von 50 Hz, sodass es zu Resonanzschwingungen und Wechselwirkungen kommen kann. Ein Dieselmotor treibt die Lok an. Über die Lebenszeit der Lok wurden mehrere verschiedene Motoren eingesetzt. Anfangs waren "MTU MA 12V 956 TB10/TB11" und von KHD in Lizenz gebaute französische "Pielstick 16 PA4 V200" eingebaut. Inzwischen gibt es fast nur noch die Typen "TB11 abgasoptimiert" und den überarbeiteten "TB11 neu" mit elektronischer Regelung sowie die erst in den letzten Jahren beschafften "16V 4000 R40/R41" von MTU. Außerdem sind in vier Lokomotiven Motoren der Firma Caterpillar eingebaut.
Die technische Ausrüstung der Loks ist inzwischen nicht mehr einheitlich. Die Indusi ist gewöhnlich eine Lorenz-Indusi, die auch auf PZB 90 hochgerüstet wurde. Zusätzlich zur ursprünglichen 36-poligen Wendezugsteuerung wurden einige Loks mit der ZWS-Steuerung (Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung) nachgerüstet, dazu kommt das Türblockierungssystem TB0 (Türblockierung ab 0km/h) und ein Mikrofon für Durchsagen des Lokführers in den Zug. Seit dem Jahr 2000 wurde ein Teil der mit ZWS-Steuerung ausgerüsteten Loks zusätzlich mit SAT/TAV-Steuerungen für den so genannten "0"- Mann Betrieb ausgerüstet. Insbesondere im Verbund mit Doppelstockwagen (DoSto) werden diese Betriebsarten der Türblockierung/-sicherung angewendet. Inzwischen wurden alle weiter betriebenen Fahrzeuge auf digitalen Zugfunk GSM-R umgerüstet. Auch für die BR 218 gibt es automatische Bremsgestängesteller. Einige der Lokomotiven verfügen bei der Drucklufterzeugungsanlage über eine Lufttrocknungsanlage, die das bei der Luftverdichtung entstehende Kondensat auffängt und der Luftanlage somit getrocknete Luft liefert.
Einsatz
Die Baureihe 218 war die leistungsstärkste durch die Deutsche Bundesbahn in Stückzahlen beschaffte Diesellok. Die Anschaffung noch größerer Dieselloks unterblieb, da eine weitere Elektrifizierung der Hauptbahnen beabsichtigt war. Für schwere Dienste oberhalb der Leistungsgrenze der BR 218 war vorgesehen, diese in Mehrfachtraktion einzusetzen. Zudem war eine relativ genaue Leistungsabstimmung dadurch möglich, dass fast alle Streckendiesellokomotiven der Deutschen Bundesbahn - im Gegensatz zu denen der Deutschen Reichsbahn - doppeltraktionsfähig waren. Dies gilt auch für Lokomotiven anderer Bauarten (wie 211, 212, 213, 215, 216 und 217), mit denen die Baureihe 218 zusammen betrieben werden konnte.
Beginnend mit der Wiedervereinigung gingen besonders nach der Zusammenlegung der beiden deutschen Staatsbahnen zur Deutschen Bahn AG die schweren Dienste an Lokomotiven, die von der Deutschen Reichsbahn der DDR stammten, besonders in IC-Dieseldiensten wurden DR-Loks der Reihen 232 und 234 verwendet.
Die Einsatzgebiete der BR 218 wurden durch ihre Steilstreckentauglichkeit mit Langsamfahrgang und die hohe Endgeschwindigkeit von 140 km/h bestimmt. Mit dem Wegfall der Zuggattung InterRegio verschob sich das Einsatzfeld im Fernverkehr zu den Regionalexpresszügen. Allerdings ist die 218 noch in diversen IC-Diesnten, wie auf der Marschbahn zu finden. Nachteilig ist die lange Übersetzung des Getriebes und die geringe übertragene Leistung von im Durchschnitt nur 1360 kW. Mit mehr als drei Wagen am Haken wird die Beschleunigung recht gering und die relativ hohe Endgeschwindigkeit kann bei kurzem Haltestellenabstand nicht genutzt werden.
Ein etwas ausgefallenes Einsatzfeld ist der Einsatz vor Autozügen auf der Relation Niebüll-Westerland/Sylt. In Doppeltraktion befördert die BR 218 abwechselnd mit der ebenfalls in Doppeltraktion eingesetzten BR 215 täglich etwa 50 mal die doppelstöckigen Autotransportzüge samt Insassen über den Hindenburgdamm in ungefähr 35 Minuten durchs Wattenmeer auf die Insel Sylt. Damit werden jedes Jahr ca 460.000 PKW und LKW durch das Wattenmeer transportiert. Zwischenzeitlich wurde für diese Aufgabe ausschließlich die Baureihe 215 eingesetzt, es gab allerdings eine Vielzahl von Anwohnerbeschwerden wegen des Dröhnens der Maschinen, außerdem war trotz Doppeltraktion die Leistung nicht ausreichend. Durch die Übernahme des Regionalverkehrs Hamburg-Westerland auf der Marschbahn durch die Nord-Ostsee-Bahn hat die DB nun eine Vielzahl der BR 218 frei, die nun teilweise an die DB-Autozug Sylt übergeben werden. Ein anderer Teil steht in Niebüll auf dem Abstellgleis und wartet auf eine weitere Verwendung.
Diesellokomotiven der Baureihe 218 sind heute noch in folgenden Werken stationiert:
- Braunschweig
- Darmstadt
- Haltingen (kleinster Bestand, kein Planeinsatz)
- Karlsruhe
- Kempten
- Lübeck (größter Einsatzbestand)
- Mühldorf (DB Tochter SüdostBayernBahn)
- Regensburg
- Stendal
- Trier
- Ulm
Einzelne Lokomotiven werden von den DB-Tochtergesellschaften Kurhessenbahn, der Westfrankenbahn sowie der S-Bahn Stuttgart betrieben.
Literatur
- Malte Werning, Andreas Burow: Die V 160-Familie. Die Alleskönner der Bundesbahn: BR 210, 215, 216, 217, 218, 219. GeraMond Verlag, München 2003, ISBN 3-76547106-2