Honda XL500

Das Motorradmodell XL 500 wurde von Honda als direkte Konkurrenz zur Yamaha XT 500 auf den Markt gebracht, um den Ende der 70er Jahre immer weiter wachsenden Enduro-, Offroad- und Fernreise-Markt zu bedienen. Das Motorrad wurde von 1979 bis 1984 in zwei Modellreihen (XL 500 S und XL 500 R) gebaut.

Drei Jahre brauchte Honda, um ein vergleichbares Enduro-Konzept zu realisieren, nachdem Yamaha mit der Präsentation der Yamaha XT 500 1975 in Las Vegas einen Überraschungs-Coup gelandet hatte. Mit technisch ausgefallenen Lösungen und einem fortschrittlicheren Vierventil-Motor sollte der relativ einfach konstruierten XT 500 die Marktführerschaft streitig gemacht werden. Dies gelang insoweit, als die XL 500 bald prestigeträchtige Vergleichstests für sich entscheiden konnte (z.B. "Motorrad" 10/1982) und beachtliche sportliche Erfolge gelangen (1982 Gewinn der Rallye Paris-Dakar). Auch nach Stückzahlen bot die XL dem Rivalen erfolgreich Paroli: Auf 20.264 von 1976 bis 1984 in Deutschland zugelassene XT 500 kamen 20.190 Exemplare der XL 500 (1979 bis 1984). Trotzdem: Eine treue XT-Anhängerschar sorgte nicht nur dafür, dass Yamahas Ur-Enduro länger (bis 1989) gebaut wurde, sondern auch zum Kult-Motorrad wurde. Ein Status, um den die XL 500 bis heute ringt.

Modellgeschichte

Die XL 500 wurde in zwei Baureihen gebaut:

Ab 1979 die XL 500 S (interner Code: PD01), zu erkennen an:

dem alufarbenen Motor
der Hinterrad-Schwinge mit zwei Federbeinen (Stereodämpfung)
dem mit 23 Zoll besonders großen Vorderrad (eine Besonderheit, gewöhnlich werden in Enduros 21-Zoll-Vorderräder verbaut)
18-Zoll-Hinterrad
der 6-Volt-Lichtmaschine
der Simplex-Trommelbremse vorne

Von dem S-Modell gab es wiederum drei Varianten:

Die 1979 gebaute XL 500 SZ, die man am unverkleideten Vorderlicht, dem nierenförmigen Tacho (ohne Tourenzähler), der kleineren Vorderbremse sowie der schwarzen Rundschwinge erkennt.
Die 1980 gebaute SA unterscheidet sich von der SZ durch den als Option hohen Frontkotflügel, die größere Vorderradbremse sowie ein anderes Dekor (weiss und rot als Grundfarbe wahren lieferbar).
1981 erfolgten mit dem Modell SB größere Änderungen im optischen Erscheinungsbild: Die alufarbene Kastenschwinge, der mit einem Plastikschild verkleidete Scheinwerfer und das mit einem Drehzahlmesser komplettierte Cockpit sorgen neben der geänderten Aufnahme für die Vorderblinker für eine leichte Indentifizierung.

Ab 1982 die XL 500 R (interner Code: PD02), zu erkennen an:

schwarz lackiertem Motor
Hinterradschwinge mit Zentralfederbein und progressiver Dämpfung durch pro link-Umlenkhebel
21-Zoll-Vorderrad
17-Zoll-Hinterrad
12-Volt-Bordnetz
der Doppelnocken- bzw. Duplex-Trommelbremse im Vorderrad, die aber bereits 1982 als veraltet galt

Technik

In beiden Modellen arbeitet der nahezu baugleiche luftgekühlte 4-Takt Einzylinder-Motor mit 498 ccm (Bohrung mal Hub 89mm x 80mm), der es auf 33 PS brachte. Aufgrund der damals in Deutschland herrschenden Versicherungsklassen kamen beide Modelle hierzulande jedoch nur als 27-PS-Version auf den Markt. Die Drosselung wurde durch zwei Staubleche im Auspuffkrümmer vorgenommen. Eine Freigabe für die ungedrosselte Version gab und gibt es in Deutschland nicht. Der Kolben läuft in einem Aluminiumzylinder mit Graugussbuchse. Vier dachförmig angeordnete Ventile, die durch gegabelte Kipphebel und eine obenliegende Nockenwelle betätigt werden, beatmen den Motor. Die Motorvibrationen werden durch zwei Ausgleichsgewichte gemindert. Das Getriebe hat fünf Gänge. Die Schmierung ist als offener Kreislauf mit Nasssumpf ohne Ölfilter ausgeführt und beschert dem Motor sehr kurze Ölwechselintervalle. In diesem Punkt war die XT 500 mit Ölfilter und Trockensumpfschmierung zweifellos überlegen. Der Motorstart erfolgt per Kickstarter und wird durch einen automatischen Dekompressionsmechanismus erleichtert.

Die größte Schwachstelle des Motors stellt die in der Trennfläche zwischen Zylinderkopfdeckel und Zylinderkopf geleitgelagerte Nockenwellen dar. Die Konstruktion, die auf jegliche Lagerschalen verzichtete, erwies sich als wenig dauerhaltbar. Nockenwellenlagerschaden und harmlose, aber bald als unvermeidlich geltenden Ölleckagen an dieser Stelle waren die Folge. Weitere, aber wesentlich seltener auftretende Schwächen des Motors sind einlaufende Pleuelaugen und bei einigen Modellen herausfallende Ventilsitze. Gelegentlich sorgen auch abbrechende Kickstarterfedern für Verdruss. Dieser an sich harmlose Schaden zieht eine Motorkomplettzerlegung nach sich, da die Feder im Motorblock sitzt und von außen nicht zu erreichen ist.

Als Nachfolgermodell kam die Honda XL 600 auf den Markt, mit mehr Hubraum, Leistung und insbesondere Scheibenbremse vorne.

Technische Daten

Allgemeine Werte

Gesamtlänge: S 2200 m ; R 2155 mm
Gesamtbreite: 865 mm
Gesamthöhe: S 1185 mm ; R 1260 mm
Radstand: 1405 mm
Sitzhöhe: S 860 mm ; R 895 mm
Bodenfreiheit: 270 mm
Federweg vorne: S 204 mm ; R 215 mm
Federweg hinten: S 178 mm ; R 190 mm
Gewicht: leer 129 kg ; vollgetankt 142 kg
Rahmenart: Diamant-Einrohrrahmen unten offen
Lenkkopfwinkel: 61,5 Grad
Nachlauf: 138 mm
Bereifung vorne: S 3.00-23 ; R 3.00-21
Bereifung hinten: S 4.60-18 ; R 4.60-17

zul. Gesamtgewicht: 313 kg

Motor

Bauart: Luftgekühlter 4-Takt-Ottomotor mit obenliegender Nockenwelle
Zylinderanordnung: Einzylinder, 15° Neigung, 4 Ventile
Bohrung und Hub: 89 mm x 80 mm
Hubraum: 498 cm³
Kompression: 8,6 : 1
Ventiltrieb: Leisekettenantrieb, vier Ventile
Leerlaufdrehzahl: 1200 + - 100 U/min.
Max. Leistung: 24,3 kW (33 PS) bei 6500 U/min. ; BRD Version 19,8 kW (27 PS) bei 5250 U/min.
Max. Dehmoment: 40,6 Nm (4,14 kgm) bei 5000 U/min. ; BRD Version 39 Nm (3,9 kgm) bei 5000 U/min.
Schmiersystem: Nasssumpf-Druckumlaufschmierung
Ventilspiel: Einlass: 0,05 mm ; Auslass: 0,10 mm
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Getriebe: 5-Gang
Primäruntersetzung: 2,739 (69/29)
-1.Gang: 2,462 (32/13)
-2.Gang: 1,647 (28/17)
-3.Gang: 1,250 (25/20)
-4.Gang: 1,000 (23/23)
-5.Gang: 0,840 (21/25)
Enduntersetzung: S 2,785 (39/14); R 2,928 (41/15)
Ölmenge: 2,5 l
Kraftstofftank: 10 l / 2 l Reserve
Vergaser: Kolbenschiebervergaser Durchlass 32 mm ; R mit Beschleunigerpumpe
Schwimmerhöhe: 14,5 mm
Leerlaufdrehzahl: 1200 + - 100 U/min.
Zündanlage: Kontaktlose C.D.I. Zündanlage
Elektrische Anlage: S 6 Volt ,112 W bei 5000 U/min. ; R 12 Volt 196 W bei 5000 U/min.

Literatur

Reparaturanleitung von Bucheli Nr. 5028 ISBN 3-7168-1578-0 deutsch
Owners Workshop Manual von Haynes ISBN 1-85010-268-6 englisch
Clymer Workshop Manual ISBN 0-89287-538-0 englisch
Clymer Honda XL/XR 500-650 79-03 ISBN 0-89287-881-9 englisch
Oldtimer Praxis 03/2006 , Reportage/Historie deutsch
Zeitschrift Motorrad , 25/1978 , Vorstellung und Fahrbericht Honda XL 500 deutsch
Zeitschrift Motorrad , 12/1979 , Vergleichstest XL500/XT500/SP370 deutsch
Zeitschrift Motorrad , 06/1985 , Gebrauchtmaschinen-Ratgeber: XL 500

Weblink

www.xl500.de - private Fanseite