Transrapid
Der Transrapid ist eine durch Magnetfelder geführte und mit Linearmotor angetriebene Einschienenbahn.
Die Schienen, die sich auf Pfeilern bis zu 8 m über dem Erdboden befinden, sind aus magnetischem Material gefertigt. Im Fahrzeug sind starke Elektromagnete eingebaut, die anheben und seitlich führen. Durch ein elektromagnetisches Regelsystem wird die Stärke der magnetischen Kräfte so angepasst, dass sich stets ein gleich bleibender Abstand (ca. 15 mm) zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrweg einstellt. Der Transrapid kann somit kleinere Hindernisse sowie eine dünne Schnee- oder Eisdecke überwinden.
Der Antrieb der Magnetschwebebahn erfolgt durch ein wanderndes Magnetfeld, welches das Fahrzeug an seinen Tragmagneten mitzieht. Gleichzeitig wird elektrische Energie an das Fahrzeug übertragen, sowohl für die Trag- und Führungsmagneten als auch zum Aufladen der Bordbatterien und zum Betrieb der elektrischen Geräte im Fahrzeug. Eine Abbremsung erfolgt durch Umpolung des Magnetfeldes.
Die Geschwindigkeit des Transrapid soll zwischen 300 und 500 km/h liegen und wäre damit höher als die von Hochgeschwindigkeitszügen wie dem ICE (Den aktuellen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge hält zur Zeit der französische TGV mit über 500 km/h). Während bei schnell fahrenden Eisenbahnen die Schienen und Räder großen Belastungen ausgesetzt sind und verschleißen, gilt der Transrapid als verschleißfrei, da sich Fahrzeug und Fahrweg nicht direkt berühren. Auch Stöße und Rollgeräusche, die bei Radfahrzeugen unvermeidbar sind, sollen beim Transrapid entfallen. Geräusche entstehen als Windgeräusche bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten (über 400 km/h) werden im Nahbereich Werte von über 90 dB(A) erreicht. Dies ist zwar deutlich leiser als bei Flugzeugen oder Hochgeschwindigkeitseisenbahnen bei gleicher Geschwindigkeit, stellt aber dennoch eine erhebliche Belastung dar. Daher entfällt bei hohen Geschwindigkeiten der Schienenbonus bei der Berechnung von Lärmwerten, so wie auch bei schnell fahrenden Eisenbahnzügen. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten (unter 160 km/h) ist der Transrapid dagegen erheblich leiser als beispielsweise eine S-Bahn.
Verkehrstechnisch bietet der Transrapid vor allem Vorzüge durch seine nahezu lineare Beschleunigung und Verzögerung. Sie ermöglicht im Vergleich zu Eisenbahnzügen erheblich höhere Reisegeschwindigkeiten, da das Beschleunigen und Abbremsen für Zwischenhalte wesentlich kürzer dauert. So ist ein Transrapid in der Lage, innerhalb von einer Minute von 0 auf 200 km/h zu beschleunigen und in der nächsten Minute von 200 auf 400 km/h. Vorteile bietet das System auch in bergigem Gelände, da die Steigfähigkeit über 10 Prozent beträgt und so teure Tunnelbauten und Einschnitte vermieden werden können. Technisch ist auch eine höhere Steigfähigkeit möglich, sie ist jedoch aus Rücksicht auf den Komfort nicht vorgesehen.
Der Transrapid soll darüber hinaus ein sicheres Verkehrssystem sein. Da das Fahrzeug den Fahrweg umfasst, gilt ein Entgleisen als ausgeschlossen. Auffahrunfälle oder Frontalzusammenstöße sollen nicht möglich sein, da sich alle Fahrzeuge in einem Streckenabschnitt durch das vorgegebene magnetische Wanderfeld mit gleicher Geschwindigkeit in die gleiche Richtung bewegen.
Die Entwicklung des Transrapid erfolgte nahezu ausschließlich mit öffentlichen Mittel. Bis zum Jahr 2000 flossen 2,35 Milliarden DM (ca. 1,2 Milliarden Euro) Steuergelder in die Entwicklung des Transrapid. Eine Erprobungsstrecke befindet sich bei Lathen im Emsland.
Der Transrapid ist in ebenem Gelände vergleichbar teuer wie eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn. Erhebliche Kostenvorteile ergeben sich bei der Trassierung in bergigem Gelände. Daher erscheint es einem Teil der Bevölkerung fraglich, ob er seine Vorteile gegenüber der Eisenbahn überhaupt ausnutzen kann, weshalb er seit langem politisches Streitthema ist. Weitere Kritikpunkte sind die nur bedingte mögliche Nutzung für Güterverkehr sowie die Notwendigkeit, eine komplett neuen Trasse bauen zu müssen, da die bisherigen Eisenbahntrassen nicht dafür geeignet sind. Kombinationen zwischen Transrapid und konventioneller Eisenbahn gelten zwar als möglich, erfordern aber ebenfalls einen Neubau.
Die Bundesregierung hatte am 2. März 1994 den Bau einer Strecke von Hamburg nach Berlin beschlossen, das Vorhaben wurde 2000 jedoch aufgegeben. Grund waren wirtschaftliche Bedenken der als Betreiber vorgesehenen Deutsche Bahn AG. Auf das kleinere Modell, den so genannten Metrorapid im Ruhrgebiet und Rheinland (von Dortmund nach Düsseldorf) wurde Ende Juni 2003 aus politischen Gründen verzichtet. Dagegen erscheint die Realisierung Flughafenanbindung per Transrapid in München bis 2009 als wahrscheinlich. Weitere Strecken zwischen Frankfurt und Hahn, Amsterdam und Hamburg sowie die Verbindung Leipzigs mit Berlin, Hamburg und Dresden sind im Gespräch.
Private Investoren, die eine Transrapid-Strecke finanzieren und betreiben wollen, hatten sich in der Vergangenheit nicht gefunden. Auch die Systemhersteller, die Thyssen-Krupp AG und die Siemens AG, waren bisher dazu nicht bereit. Als Betreiber einer Transrapidstrecke in Deutschland wurde von Politik und Wirtschaft immer nur die Deutsche Bahn ins Gespräch gebracht, die sich im Besitz des Bundes befindet.
Am 31. Dezember 2002 wurde eine Strecke in Schanghai/China zum Flughafen gestartet. Dabei wurden 100 Millionen Euro der Baukosten von insgesamt 1,2 Milliarden Euro aus deutschen Steuermitteln finanziert.
Siehe auch: Eisenbahn -- Maglev