Harley-Davidson
Harley-Davidson, Inc. ist ein börsennotiertes amerikanisches Unternehmen (NYSE: HDI), das hauptsächlich auf zwei Geschäftsfeldern aktiv ist: Einerseits im Motorrad- und Zubehörsektor und andererseits im Bereich der Finanzdienstleistungen: Hierdurch werden im wesentlichen die Händler und Kunden unterstützt.
Das Unternehmen wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin, USA, von William S. „Bill“ Harley (1880 - 1943) und Arthur Davidson (1881 - 1950), sowie später William A. Davidson und Walter Davidson (1877 - 1942) als Harley-Davidson Motor Co. gegründet.
Unternehmensstruktur, Marken, Geschäftsfelder
Der Vorstandsvorsitzende von Harley-Davidson (Chairman of the Board of Directors) ist Jeffrey L. Bleustein. Der Hauptgeschäftsführer (President and Chief Executive Officer) ist James L. Ziemer.
Zu Harley-Davidson, Inc. gehören die folgenden Tochterunternehmen:
- Harley-Davidson Motor Company (produziert die Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Teile und Zubehör, vermarktet Bekleidung und Merchandising-Waren);
- Buell Motorcycle Company (produziert die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör, vermarktet eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie);
- Harley-Davidson Financial Services, Inc. (stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler sowie Versicherungs-Dienstleistungen bereit, im Wesentlichen für Händler und Kunden der Marken Harley-Davidson und Buell).
Harley-Davidson, Inc. hält unter anderem die Rechte an den folgenden Marken:
- Harley-Davidson
- Buell
- MotorClothes
Geschichte
Harley und Davidson bauten 1903 ihre erstes Motorrad und gründeten 1907 das gemeinsame Unternehmen. Damit ist Harley-Davidson die viertälteste Motorradmarke der Welt, unter der noch Motorräder produziert werden – nach Husqvarna, Royal Enfield und Triumph. Diese drei Marken weisen jedoch erheblich größere Diskontinuitäten in ihrer Unternehmensgeschichte auf als Harley-Davidson. Sie waren teils völlig vom Markt verschwunden und haben heute im Unterschied zu Harley-Davidson mit den ursprünglichen Unternehmen nur noch den Markennamen gemeinsam.
Die 60er Jahre: Der Weg in die Krise
1960 übernahm Harley-Davidson die Motorrad-Sparte von Aermacchi (Aeronautica-Macchi) und weitete damit die Produktion auf Kleinkrafträder und Motorräder mit kleinen Einzylinder-Zweitaktmotoren und Viertaktmotoren aus. Technisch waren in jenen Jahren weder die italienischen noch die amerikanischen Modelle auf der Höhe der Zeit, was sich auch in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Die Verkaufszahlen sanken. Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, was der Firma vorübergehend das Kapital zum weiteren Überleben sicherte. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson.
1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke ihrerseits nur Verluste erwirtschafteten: Auch ihre veralteten Zweitakter konnten gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit nur 26.000 verkaufen Motorrädern erreicht.
Das AMF-Debakel
Die Rettung in der Not versprach in dieser Situation der Aufkauf durch den Mischkonzern AMF (American Machine and Foundry Company) im Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf branchenfremde Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson nachhaltig in die Gewinnzone zu führen.
Vor diesem Hintergrund verkaufte man 1978 die italienischen Werke an Cagiva. Dies geschah nicht zuletzt Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970ern war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz nun ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson doch als Ursprung der Chopper. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten da nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute vom Unternehmen nicht mehr kommuniziert.
Die Belegschaft wurde angesichts äußerst fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität, es kam erst zu Bummelstreiks, dann zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte schließlich mit der Schließung.
Die Wende in den 80ern
Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management Buy-Out: Einer 13 köpfigen Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson gelang es, mithilfe eines Kredits der Citigroup über 80 Millionen Dollar die Motor Company zu übernehmen.
Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und massive Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne - sie hatten die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen "Transportmittel des kleinen Mannes" hin zum trendigen Lifestyleprodukt kreativ mitgestaltet.
Die Sanierung gelang nicht von heute auf Morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2.000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt.
Motorentwicklung
Harley-Davidson stellte im Laufe der Firmengeschichte zahlreiche Motorengenerationen vor, in die kontinuierlich technische Neuerungen einflossen. Obgleich auch andere Bauformen produziert wurden und werden, gilt ein Zweizylinder-V-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel und Gabelpleuel heute als der „klassische“ Harley-Davidson Antrieb. Diese Bauweise ermöglicht eine raumsparende Konstruktion, führt jedoch zu einer unregelmäßigen Zündfolge: Die Zylinder zünden jeweils um 315 beziehungsweise 405 Grad versetzt. Dieses Zündschema verleiht dem Harley-Davidson V-Twin ein charakteristisches Laufgeräusch (lautmalerisch oft mit „Potato-Potato“ beschrieben).
Einzylindermotor - Der Anfang
Die Produktion begann mit einem in einem fahrradähnlichen Rahmen montierten Einzylindermotor, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Er besaß weder ein Getriebe noch eine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und hohe Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte.
1906 erreichte die Produktion der wegen ihrer grauen Farbe und guten Schalldämpfung "Silent Gray Fellow" ("leiser grauer Kamerad", grau = grey, ist aber irrtümlich als "gray" in die Firmensprache gerutscht) mit 350 cm³ genannten Maschinen 50 Stück pro Jahr.
F-Head und Flathead - Die ersten V-2-Motoren
1911 wurde der erste Zweizylinder-Motor konstruiert, der sogenannte "F-Head" oder "ioe"-Motor (für inlet over exhaust, Einlass über dem Auslass). Während seine stehenden Auslassventile direkt von einer Nockenwelle betätigt werden, handelt es sich bei den "hängenden" Einlassventilen um automatische Schnüffelventile.
Es handelt sich bei den ersten V2 um "Inline-V"-Motoren ohne Seitenversatz um die Pleuel-Fußbreite. Dies wird durch den Einsatz eines Gabelpleuels bei einem der Zylinder erreicht, dessen Fuß den des anderen Pleuels umschließt. Um den Motor in die vorhandenen Rahmen einbauen zu können, wählte man einen V-Motor (V-Twin) mit einem Zylinderwinkel von 45 Grad. Dieser Auslegung folgten alle folgenden Harley-Davidson-V2-Motoren bis zum Revolution-Motor mit 60 Grad Zylinderwinkel und versetzten Zylindern.
Weitere Innovationen folgten 1912 mit der Kupplung und der im Rahmen integrierten Sattelfederung. Ein Jahr später kamen erstmals ein Getriebe und eine Rollenkette als Hinterradantrieb zum Einsatz, wiederum im Jahr darauf der Kickstarter und 1915 schließlich ein Dreiganggetriebe.
1929 stellte Harley-Davidson eine überarbeitete Version des Motors vor, der unter der Bezeichnung "Flathead" bekannt wurde. Diese Variante produzierte Harley-Davidson mit Hubräumen von 1.200 und 1.340 cm³ in verschiedenen Variationen bis 1973 als Alternative für Kunden, die sich mit dem damals auch schon nicht mehr als übertrieben futuristisch geltenden OHV-Konzept nicht anfreunden wollten.
Knucklehead-Motor
1937 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt hängende Ventile (OHV), doch es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen Motorräder geordert hatte. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Experimentalstadium befand; stattdessen erhielt das "Kriegsmodell" WLA den zwar schwächeren, aber zuverlässigen und bewährten SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves).
Die neue Motorenreihe (OHV) wurde bis 1948 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist aufgrund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als "Knucklehead" ("Knöchelkopf") bekannt. Motorräder mit diesen Motoren gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern von Harley-Davidson.
Panhead-Motor
1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen "Panhead" ("Pfannenkopf") in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom oberen Teil in die untere, nockenwellenseitige Betätigung der Stößelstangen.
Sportster-Motor
1957 wurde ein neuer, modernerer und kleinerer Motor mit sportlichem Charakter entwickelt: Der "Sportster"-Motor, wieder als 45°-OHV-V2, jedoch mit vier untenliegenden, über Stirnräder angetriebenen Nockenwellen. Die erste Version hatte 1.000 cm³ und besaß noch Grauguss-Zylinderköpfe, weshalb diese Generation auch als "Ironhead" bezeichnet wird.
Im Unterschied zum Big Twin sind hier der Kurbeltrieb und Getriebe im gleichen Gehäuse untergebracht. Der Sekundärantrieb liegt rechts.
Der neue Motor diente als Antrieb der neu vorgestellten Sportster Baureihe, die für damalige Verhältnisse tatsächlich sehr sportlich ausgelegt war - nicht zuletzt infolge des deutlich geringeren Gewichts. Fortan dominierten die Sportster vor allem den amerikanischen Bahnsport (Flattrack, Dirt track). Vor diesem Hintergrund ist auch die Auslegung des Ventiltriebs mit vier Nockenwellen zu sehen, die es ermöglicht, die Steuerzeiten ohne großen Aufwand zu variieren.
Einzylinder-Zweitaktmotoren - der Ausrutscher
1960 übernahm Harley-Davidson die Motorrad-Sparte von Aermacchi und weitete damit die Produktion auf Kleinkrafträder und Motorräder mit kleinen Einzylinder-Zweitaktmotoren und Viertaktmotoren aus. Technisch waren in jenen Jahren weder die italienischen noch die amerikanischen Modelle auf der Höhe der Zeit, was sich auch in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Die Verkaufszahlen sanken.
Shovelhead-Motor
1965 war das Geburtsjahr des "Shovelhead"-Motors, dessen Name wieder auf die Form der Zylinderkopf-Abdeckung zurück ging: Diesmal erinnerte sie fantasiebegabte Betrachter an die Unterseite einer typischen amerikanischen Kohlenschaufel. Innerhalb der Bauzeit dieses Motors unterscheidet man im wesentlichen zwischen dem sogenannten "Early Shovel" (Generator Shovel) und dem ab´69/´70 ausgelieferten "Late Shovel" (Alternator Shovel).
Beliebt bei den Harley-Schraubern der 70er Jahre war es, den Pan-Motor zu verbessern, indem man wie beim originalen Early Shovel einfach die effizienteren Shovel-Köpfe auf die Pan-Zylinder montierte. Das Ganze hieß dann Pan-Shovel.
Den Generator Shovel soll als Zwischenschritt vom Pan zum Alternator Shovel vor allem deswegen gegeben haben, weil Harley-Davidson zu der Zeit noch viele Pan-Kurbelgehäuse lagerhaltig hatte.
1958 führte Harley-Davidson erstmals ein Fahrwerk ein, das nicht nur vorn, sondern auch am Hinterrad gefedert war (Duo-Glide). Ab 1965 kamen auch Harley-Fahrer mit der ersten Electra-Glide in den Genuss eines komfortablen elektrischen Anlassers.
Evolution-Motor
Die bedeutendste Sanierungsmaßnahme bestand jedoch in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte. Erst 1984 löste der "Evolution"-Motor (kurz: "Evo") endlich die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab. Dieser Motor wurde bereits von Porsche in Weissach mitentwickelt. Statt einer Kette besaßen die neuen Motorräder einen Zahnriemen als Endantrieb. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste wenigstens werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von Harley-Davidson und darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten.
Konzeptionell verharrte auch diese Maschine weitgehend auf Vorkriegsniveau. Dank des zeitgleichen, äußerst erfolgreichen Umsteuerns in Sachen Marketing beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg jedoch keineswegs. Im Gegenteil: Harley-Davidson wurde endgültig zur Kultmarke und positionierte seine Produkte erfolgreich im Premium-Sektor.
1986 profitierte auch der Sportster-Motor von zeitgemäßen Werkstoffen und erhielt neben anderen Modellpflegemaßnahmen jetzt ebenfalls Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Dieser "Evolution Sportster" war mit einem einzelnen Vergaser bestückt und mit Hubräumen von 883 cm³ und 1.100 cm³ erhältlich; die größere Variante wurde später auf 1.200 cm³ aufgestockt. Auf diesem Motor, wenig später ebenfalls mit Zahnriemen als Sekundärtrieb, basiert bis heute der Antrieb aller Modelle der Sportster Familie sowie der Buell-Modelle, mit Ausnahme der frühen Buell RW 750.
Angesichts der deutlich radikaler gestrickten Konkurrenz aus Fernost, England und Italien auf diesem Sektor gelten die Sportster-Modelle heute nicht mehr als Sportmotorräder, wenngleich sie angesichts fast 100 Kilo Gewichtsvorteil bei annähernd gleicher Motorleistung deutlich mehr Fahrdynamik innerhalb der Harley-Familie bieten als die Big Twins. Vielmehr sind sie überwiegend als erschwingliche Einsteigermodelle positioniert.
Twin Cam 88 Motor
1999 wurde der Evo-Motor der "Big Twins" durch die neue Motorengeneration "Twin Cam 88" abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Späte Evo-Harleys hatten ab Werk nur noch etwa 50 PS, ein Manko insbesondere angesichts des durchschnittlichen Gewichts von deutlich über 300 Kilo im fahrbereiten Zustand.
Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, 1.449 cm³ und einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung (ESPFI). Der erste Teil der Motorbezeichnung geht auf die Auslegung mit zwei Nockenwellen (englisch cam shafts) zurück, während die Zahl 88 sich auf die in den USA gebräuchliche Hubraumangabe in Kubikzoll bezieht. Im Gegensatz zum langhubigen Evo ist der Twin Cam 88 nahezu quadratisch ausgelegt. Wie beim Sportster-Motor ist das Getriebegehäuse des Twin Cam 88 in das Kurbelgehäuse integriert.
Harley-Davidson führte den Twin Cam 88 zunächst nur in den Baureihen Dyna und Touring ein, während die Softail-Familie erst im Jahr 2000 umgestellt wurde. In den Dyna- und Touring- Modellen ist der Motor vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt.
Die Modelle der Softail-Reihe dagegen, bei denen der Motor starr mit dem Rahmen verschraubt ist, sind mit einer weiterentwickelten Variante namens Twin Cam 88B ausgestattet. Sie zeichnet sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das "B" steht für deren englische Bezeichnung (balancer). Dank dieser Technik verspürt der Fahrer einer Softail mit Twin Cam 88B kaum noch Vibrationen - sogar weniger als auf einer Dyna oder Touring.
Revolution Motor
2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten "Revolution"-Motor die VRSC-Modellreihe. Basierend auf einer eigenen, ursprünglich für den Rennsport gedachten Entwicklung wurde der VRSC-Motor von Porsche zur Serienreife entwickelt. Es handelt sich zwar auch hier um einen V2, doch abweichend vom "klassischen" Harley Konzept ist er flüssigkeitsgekühlt und weist einen Zylinderwinkel von 60 Grad auf. Der Motor mit 1.130 cm³ Hubraum besitzt einen DOHC-Ventiltrieb, vier Ventile pro Zylinder und eine elektronisch geregelte sequenzielle Einspritzung in Fallstromanordnung. Aus diesem Grund befindet sich der Tank unter der Sitzbank, während die Leichtmetallhaube zwischen Lenkkopf und Sitzbank als Tankattrappe den Luftfilter verdeckt.
Die Leistung betrug in der ersten, für Europa homologierten Version 115 PS bei 9.000/min, spätere Ausführungen brachten es auf bis zu 120 PS.
Events
2003 feierte Harley-Davidson zusammen mit ihren Anhängern auf diversen Veranstaltungen das 100-jähriges Jubiläum.
Weiterhin findet alljährlich an den Pfingsttagen die Superrally statt. Veranstalter hierfür sind die europäischen Harley-Davidson-Clubs. Die HD Superrally wird jährlich in einem anderen europäischem Land ausgerichtet. Die Größe der Veranstaltung schwankt, je nach Gastgeberland zwischen ca. 5.000 bis ca. 12.000 Besuchern. Auf das Veranstaltungsgelände werden nur Motorräder der Marken Harley-Davidson und Buell sowie andere amerikanische Marken gelassen. Japanische und europäische Marken müssen außerhalb parken.
In Schleswig-Holstein findet jedes Jahr in der ersten Juli-Woche der Harley-Davidson-Event Plön statt. Der Event präsentiert die drei norddeutschen Harley-Davidson-Vertretungen. (HD-Kiel, Viking-Cycles Lübeck und HD-Breitenfelde). Der Event wächst von Jahr zu Jahr und zählt unter den offiziell von Harley-Davidson Deutschland gelisteten Veranstaltungen zu den Geheimtips. Viele hochkarätige Künstler sind zu dem Event präsent; alles bei moderaten Preisen und ohne Eintritt.
Harley-Davidson in den Medien
Durch die Filme "The Wild One" (1954) mit Marlon Brando und "Easy Rider" (1969) mit Peter Fonda und Dennis Hopper erhielt die Marke - zumindest in den Augen ihrer Kunden - Kultstatus.
Aktuelle Baureihen
Im Modelljahr 2006 ist die Modellpalette von Harley-Davidson in fünf Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, VRSC und Touring. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen; die meisten Baureihen unterscheiden sich darüber hinaus auch im Antriebskonzept. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke; durch eine unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern und ähnlichem sowie durch die von Modell zu Modell unterschiedliche Farbpalette.
Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter dem Label "Custom Vehicle Operations" (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und in der Regel im Jahresrhythmus durch andere Sondermodelle abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und besitzen meist auch getunte Motoren mit vergrößertem Hubraum.
Die Softail Baureihe
Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter, was auch der neuen Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht entging. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden. Customizer wie Arlen Ness befassen sich ausschließlich mit der individuellen Verschönerung von Serienmotorrädern. Viele greifen als Ausgangsbasis für ihre Umbauten mit Vorliebe auf alte Starrahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine besonders schnörkellose Linienführung und eine extrem geringe Sitzhöhe zulässt.
Um diesem Styling-Ideal näher zu kommen, ohne zugleich das extrem unkomfortable Fahrverhalten eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, konstruierte Harley-Davidson das 1984 vorgestellte Softail-Fahrwerk. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr; die beiden Federbeine sind waagerecht unter dem Motor versteckt und sorgen dort nahezu unsichtbar für ein Minimum an Federungskomfort.
Der Motor ist in den Softail-Modellen als integraler Bestandteil des Fahrwerks starr in den Rahmen geschraubt, während alle anderen Baureihen eine schwingungsentkoppelte Gummilagerung aufweisen. Da der Evolution-Motor noch keinerlei Massenausgleich besitzt, ist das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch extreme Vibrationen geprägt.
Seit dem Jahr 2000 sind die Softail-Modelle mit dem Twin Cam 88B Motor ausgestattet. Der Motor zeichnet sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das "B" steht für deren englische Bezeichnung (balancer). Dank dieser Technik verspürt der Fahrer einer Softail mit Twin Cam 88B kaum noch Vibrationen - sogar weniger als auf einer Dyna oder Touring.
Die VRSC Modellreihe
2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten "Revolution"-Motor die VRSC-Modellreihe. Das erste Modell trug die Bezeichnung V-Rod; später traten die darauf basierenden Modelle Street Rod und Night Rod hinzu.
Das eigens für die VRSC-Familie konstruierte Fahrwerk basiert auf einem Hydroforming-Rahmen, bei der V-Rod aus Leichtmetall, bei späteren Varianten auch aus Stahl. Das langgestreckte, flache Styling der VRSC-Baureihe ist an Motorrad-Dragster angelehnt.
Die Dyna Modellreihe
Der Twin Cam 88 Motor in der Dyna ist vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt. Seit 2005 besitzen die Dyna-Modelle als erste Big Twin-Baureihe ein Sechsganggetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt ist. Möglicherweise besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Märkten, da oftmals bei Abnahmen Bedingungen vorgegeben sind wie die Geräschabnahme durch Messtreckenfahrt "im zweithöchsten Gang". Je mehr Gänge ein Motorrad nun hat, umso drehzahlsenkender und leiser ist die Messfahrt.
Bildergalerie
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Harley-Davidson Servicar -
Servicar von hinten -
Harley-Davidson Heritage Softail mit Evolution Motor -
Eine von 20 Polizei-Harleys, die bis Juli 2004 in Hamburg eingesetzt wurde -
Eine deutsche Polizei-Harley: kurios und seit Juli 2004 Geschichte
Literatur
- Oluf Zierl, Dieter Rebmann, Peter Feierabend (Hg.), Harley-Davidson. Geschichte und Mythos, Könemann Verlag, Köln 1998 (das definitive Standardwerk)
- Klaus Schmeh, Der Kultfaktor – Vom Marketing zum Mythos: 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister, Redline Wirtschaft, Frankfurt 2004 (enthält ein ausführliches Kapitel über Harley-Davidson und den dazu gehörenden Kult), ISBN 3-636-01082-4
- Harley Davidson, Alle Modelle seit 1903, Motorbuch Verlag (2006), ISBN 3-613-02504-3
- Harley-Davidson - 100 Jahre, Motorbuch Verlag (2006), ISBN 3-613-02361-X
- Typenkompass Harley-Davidson / Buell, Motorbuch Verlag (2005), ISBN 3-613-02542-6
Weblinks
- Englischsprachige Webpräsenz von Harley-Davidson
- Deutschsprachige Webpräsenz von Harley-Davidson
- Geschäftsbericht 2005 (englisch)
- Reich bebilderter, flüssig geschriebener historischer Abriss von Winni Scheibe
- Die Harley Owners Group (HOG)
- Forum für HD vor Baujahr 1984 in deutscher und englischer Sprache
- Linkkatalog zum Thema Harley-Davidson bei odp.org (ehemals DMOZ)
- Offizieller Harley-Davidson Club Deutschland e.V.
- Internetportal für Harley-Davidson-Eigner und V-Twin-Enthusiasten
- European Bike Week - Die EBW wird von Harley-Davidson England und dem Carinthia Chapter seit 1998 am Faaker See organisiert