New York Pennsylvania Station
| Pennsylvania Station | |
|---|---|
 | |
| Daten | |
| Bauform | Durchgangsbahnhof, Tunnelbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 21 |
| Abkürzung | NYP |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | New York |
| Bundesstaat | New York |
| Staat | Vereinigte Staaten |
| Koordinaten | 40° 44′ 59″ N, 73° 59′ 30″ W |
| Liste der Bahnhöfe in den Vereinigten Staaten | |
Die Pennsylvania Station (umgangssprachlich kurz Penn Station) ist ein Durchgangsbahnhof im Westen des New Yorker Stadtbezirks Manhattan. Er wurde 1910 errichtet. Das historische Empfangsgebäude wurde 1963 abgerissen, das gegenwärtige 1968 fertiggestellt. Mit rund 600.000 Fahrgästen am Tag ist er einer der größten des Landes.[1]
Geschichte
Die Eisenbahnstrecken der Pennsylvania Railroad (PRR) führten bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts allesamt aus Richtung Westen zur Exchange Place Station in Jersey City am Westufer des Hudson Rivers. Die PRR besaß somit keine direkte Verbindung nach Manhattan, die Reisende mussten auf einer Fähre umsteigen um den Hudson River zu überqueren, der an dieser Stelle mehr als einen Kilometer breit ist.
Die Strecken der Konkurrenzgesellschaft, der New York Central Railroad (NYC), führten dagegen von Norden nach Manhattan hinein. Sie hatte dort mit dem 1871 eröffneten Grand Central Depot in der 42. Straße einen Bahnhof in Manhattan.
Mehrere Projekte versuchten eine direkte Verbindung für die PRR nach Manhattan zu schaffen, wo ein neuer Kopfbahnhof entstehen sollte. Mit dem Bau eines Tunnels zur Christopher Street wurde bereits begonnen, aber das Projekt musste wegen Geldmangel aufgegeben werden. Ein weiteres Projekt versuchte eine Hängebrücke über den Hudson zu bauen. Die von der North River Bridge Company zu errichtende Brücke[2] hätte von allen an der Westküste des Flusses endenden Bahnen benutzt werden können, aber außer der PRR wollte keine Bahngesellschaft sich an den Kosten beteiligen.[3]
Nachdem die PRR aber die Long Island Railroad aufgekauft hatte, besaß sie sowohl östlich als auch westlich von Manhattan ein Eisenbahnnetz, was neue Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Manhattan mit direkten Fernzugverbindungen von Philadelphia über Manhattan und Long Island nach Neuengland. Weiter ergaben sich auch neue Möglichkeiten durch die im ausgehenden 19 Jh. aufkommende die Elektro-Traktion, deren Reife so weit gediehen war, das Vollbahnen elektrifiziert werden konnte, wenn auch die Projekte noch ein bescheidenes Ausmaß hatten. Die Elektrolokomotiven konnten leichter als die Dampflokomotiven größere Steigungen überwinden und die Tunnels bleiben rauchfrei, so dass der Aufwand für die Tunnellüftung gering gehalten werden konnte. Nachdem die Baltimore and Ohio Railroad guten Erfahrungen mit dem elektrisch Betrieb im Howard-Street-Tunnel in Baltimore machte und Alexander Cassatt, der damalige Präsident der PRR, den Gare d’Orsay der PO in Paris besichtigt hatte, arbeite die PRR ein Projekt für einen neuen prunkvollen Bahnhof in Manhattan aus, der mit unterirdischen Zufahrten erreicht werden sollte.[4]
Als damals zweitgrößtes Eisenbahnunternehmen der Welt nach der Preußischen Staatsbahn ging die PRR das New York Tunnel Extension Projekt an. Die Planung begann 1901. Das Kernstück war die neu zu bauende Pennsylvania Station in Manhattan. Die westliche Zufahrt führt durch die North River Tunnels, die östliche durch die East River Tunnels. Die ab Newark in New Jersey neu zu bauende Strecke überquert die Schwemmebene des Hackensack River und unter dem Bergen Hill und dem Hudson hindurch zur Penn Station. Östlich des neuen Bahnhofs schließen die Crosstown Tunnels an, welche die Strecke an die Westküste des East Rivers führen. Mit einem Bogen Richtung Norden führt die Strecke unter dem East River hindurch zum Sunnyside Yard in Queens.[5] Die gesamte Strecke wurde für elektrischen Betrieb mit 650 V Gleichspannung aus einer dritten Schiene eingerichtet. Die maximale Steigung in der Westzufahrt beträgt 19 ‰. Für die Kosten wurden der neuen Strecke zwischen Harrison und dem Sunnyside Yard inklusive der Penn Station wurden 100 Mio. US-Dollar veranschlagt,[6] die tatsächlichen Kosten betrugen 150 Mio. Dollar,[7] was 2020 einer Kaufkraft von 4 Mia. US-Dollar entsprach.[8]
Bereits ab 1903 wurde an den Angriffsschächten des North River Tunnels gebaut, der Schildvortrieb der beiden eingleisigen Röhren begann im Mai 1905. Ab 1904 wurde der Bahnhof errichtet und am 27. November 1910 zusammen mit den Zufahrtstunnel eingeweiht. Das Empfangsgebäude war vom bekannten Architektenbüro McKim, Mead, and White entworfen worden und galt als Meisterwerk des Beaux-Arts-Stils. Das Gebäude kombinierte rosa Granit und eine Fassade mit Säulenkolonnaden im griechisch-römischen Stil mit Bahnhofs-Hallendächern aus Stahl und Glas. Die Haupthalle mit 150 Fuß Höhe war eine der damals größten öffentlichen Hallen der Welt, den längst nicht so hohen Caracalla-Thermen in Rom nachempfunden. Mit knapp 46 Metern lag die Höhe zwischen der des Hauptschiffs des Kölner Doms (43,35 Meter) und der des Mailänder Doms (46,80 Meter).
Der gesamte Bahnhof nahm zwei Häuserblocks zwischen der 7. und 8. Avenue sowie der 31. und 33. Straße ein und umfasste 3,2 Hektar. Die Kosten für das Gesamtprojekt aus Bahnhof und Zufahrtstunneln beliefen sich auf 114 Millionen Dollar.
Aufgrund der steigenden Bodenpreise in Manhattan und der inzwischen desolaten finanziellen Situation der PRR begann 1963 der Abriss des Empfangsgebäudes, um eine Überbauung mit ertragreichen Immobilien zu ermöglichen. Das geschah trotz heftiger Kritik der New Yorker, die zur Gründung einer Bürgerbewegung zum Denkmalschutz führte. Die Kampagne war allerdings insofern erfolgreich, als das Denkmalschutzrecht geändert und dadurch in den 1970er Jahren der ebenfalls vorgesehene Abriss des Grand Central Terminals verhindert wurde.
An Stelle des alten Penn-Central-Empfangsgebäudes entstanden bis 1968 der Madison Square Garden, das Hochhaus Pennsylvania Plaza und weitere Gebäude. Gegenüber dem Bahnhof befindet sich das Hotel Pennsylvania.
Betrieb
Der Bahnhof verfügt über 21 Gleise, von denen einige von der Long Island Railroad genutzte Kopfgleise sind. Weiter verkehren hier heute Pendlerzüge der New Jersey Transit und Fernzüge der Bahngesellschaft Amtrak.
Der Bahnhof ist heute chronisch überlastet und gilt als „Design-Desaster und logistischer Fehlschlag“.[9] Derzeit bestehen Pläne, ihn durch Einbeziehung des benachbarten James Farley Post Office zu erweitern, wodurch er wieder ein historisches Entree erhielte, um Kapazität und Funktionalität des bestehenden Bahnhofs zu erhöhen. Das Projekt läuft unter dem Schlagwort „Moynihan Station“ nach dem US-Senator Daniel Patrick Moynihan (1927–2003), der sich dafür eingesetzt hatte.
Moynihan Train Station
Gegenüber der bisherigen Pennsylvania Station wird bis zum Jahr 2021 die neue Moynihan Train Station gebaut.
Dieser neue Bahnhof würde die alte Penn Station völlig ersetzen[10].
Die neue Moynihan Train Station befindet sich gegenüber dem bisherigen Bahnhof in der 8th Avenue und wird noch größer sein als der Grand Central Terminal New York. Das neue Gebäude ist mit warmen Farben designt worden. Der Bahnhof wird über breite Gänge verfügen, die die erwarteten Besucherströme aufnehmen können. Die Zugänge zu den Gleisen werden vergrößert, so dass große Menschenmassen den Bahnhof nutzen können.
Die Kosten für den Bau werden hauptsächlich von der Port Authority of New York and New Jersey, Amtrak, Metropolitan Transportation Authority, der Stadt und dem Staat New York beglichen[11]. Die Investition wird damit begründet, dass der Bürger sehen soll, dass Staat und Stadt ihn nicht allein lassen und die Steuern sinnvoll eingesetzt werden.
Trivia
Im Grand Central Terminal gibt es in einer kleinen Außenstelle des New York Transit Museums eine Ausstellung zu dem abgerissenen Empfangsgebäude der Pennsylvania Station.
Literatur
- Stefan Vockerodt: The Big Pennsylvania Hole. In: EisenbahnGeschichte Spezial 1: Eisenbahnen in New York (2013). ISBN 978-3-937189-77-2, S. 66–73.
Weblinks
- Informationen zum geplanten Ausbau von Penn Station (englisch; PDF; 5,0 MiB)
Einzelnachweise
- ↑ Michael Kimmelman: When the Old Penn Station Was Demolished, New York Lost Its Faith. In: The New York Times. 24. April 2019, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 30. April 2019]).
- ↑ Chris Fry: Hudson River History: Hoboken’s North River Bridge. In: Jersey Digs. 8. März 2017, abgerufen am 28. Februar 2020 (amerikanisches Englisch).
- ↑ Charles W. Raymond: The New York Tunnel Extension of the Pennsylvania Railroad. In: The Project Gutenberg. Abgerufen am 24. Februar 2020.
- ↑ Albert J. Churella: The Pennsylvania Railroad, Volume 1: Building an Empire, 1846-1917. University of Pennsylvania Press, 2012, ISBN 978-0-8122-0762-0, S. 758 ff. (google.cz [abgerufen am 1. März 2020]).
- ↑ Charles W. Raymond: The New York Tunnel Extension of the Pennsylvania Railroad. In: The Project Gutenberg. Abgerufen am 24. Februar 2020.
- ↑ Gilbert H. Gilbert, Lucius I. Wightman, W.L. Saunders: The Subways and Tunnels of New York. John Wiley & Sons, New York 1912, S. 39.
- ↑ Davidson Gregg, Howard Alan, Jacobs Lonnie, Pintabona Robert, Zernich Brett: North American Tunneling: 2014 Proceedings. Society for Mining, Metallurgy, and Exploration, 2014, ISBN 978-0-87335-400-4, S. 139–150 (google.cz [abgerufen am 29. Februar 2020]).
- ↑ $100,000,000 in 1910 → 2020. In: Inflation Calculator. Abgerufen am 3. März 2020 (englisch).
- ↑ Regional Plan Association: Rebirth of a Gateway – Moynihan Station (November 2005), S. 4.
- ↑ Anthony Zizzo says: Penn Station's Aging Main Corridor Set For Pricey Makeover. 15. März 2019, abgerufen am 15. November 2019 (amerikanisches Englisch).
- ↑ Moynihan Train Hall. 9. September 2017, abgerufen am 15. November 2019 (englisch).