Osmanische Militärbahn in Palästina

Die Osmanischen Militärbahnen in Palästina waren ein Eisenbahnsystem, das dem Nachschub der osmanischen Truppen in Palästina im Ersten Weltkrieg diente. Ausgangspunkt war die Samarienbahn Afula-Silat eẓ-Ẓahr.

Streckenplan

Militärische Ausgangssituation

Für die osmanische Regierung war es im Ersten Weltkrieg extrem wichtig, die den Briten gegenüberliegenden Garnisonen im Grenzgebiet zum Sultanat Ägypten auf dem Landweg zu versorgen. Osmanische Stoßrichtung war der Sueskanal. Dieser sollte für die Royal Navy unbenutzbar gemacht werden, um die Verbindung zwischen Britannien, dem Persischen Golf, Britisch-Indien und Ostafrika zu unterbrechen. Weiter mussten osmanische Truppen und Versorgungsgüter aus der Türkei an die Front gebracht werden. Die britische Flotte aber besaß die absolute Seeherrschaft im östlichen Mittelmeer und unterband jeden Nachschub in die Levante über See.

Eine durchgehende Eisenbahnverbindung zwischen der Türkei und Palästina konnte vor und während des Ersten Weltkriegs jedoch nicht hergestellt werden. Die Reisezeit für Truppenverstärkungen zwischen Istanbul und der Sinai- und Palästinafront betrug zwischen vier und sechs Wochen. Befestigte Straßen gab es kaum und Straßenverkehr war auf den existierenden Wegen während der Regenzeit im Winter nicht möglich. Truppen und Güter mussten mehrfach umgeladen werden, bevor sie die Front erreichten. Vom südlichen Endpunkt der Bahn in Palästina, von Silat eẓ-Ẓahr, mussten die Truppen zu Fuß über Jerusalem, Hebron und Be’er Scheva zur Front marschieren. Der Nachschub wurde mit Kamelkarawanen befördert. Die unterschiedliche Spurweite der bestehenden Eisenbahnteilstücke zwischen der Türkei, Syrien und Palästina waren ein zusätzliches Problem.

Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai
Spurweite:	1050 mm
Spurweite: ab 1918/1920	1.435 mm (Normalspur) von Tulkarm bis Wadi Surar (Ostbahn)
Staaten:	Paläst. Auton.-geb., Israel, Ägypten
Samarienbahn Afula–Nablus von Afula 0,0 23,5 Maṣʿūdiyya Bahnstrecke nach Nablus Anabta 15 Nur esch-Schams Ostbahn von Chadera 1920–1948 19 Tulkarm Grüne Linie Ostbahn von Chadera seit 1949 Tayyibe ab 2026 neu Tira-Kochav Ja'ir–Zur Jig'al ab 2026 Qalqiliya 1915–1948, dann trennte die   Grüne Linie Bahnhof und Ort  Ejal 1948–1968 Kfar Saba Zafon ab 2026 neu Scharonbahn von Raʿanana Rosch ha-ʿAjin Zafon seit 2003 Jarqonbahn nach Tel Aviv Ras el-ʿAin 1915–1948  Rosch ha-ʿAjin 1948–93 und 2000–03  Rosch ha-ʿAjin Darom ab 2026 Elʿad ab 2026 Rantiya 1915–1933  Rinnatia 1954–1998 zu Steinbrüchen bei Tirat Jehuda Stichstrecke von Yahudiya zur Nachschubbasis bei Beit Nabala   1918–1949 bis al-Lubban Kafr Dschinnis 1915–1933  Teʿufah ab 2026 Schnellstrecke Tel Aviv–Jerusalem von Schnellstrecke aus Tel Aviv Lod Zafon ab 2026 J & J-Linie von Jaffa/Tel Aviv Lod seit 1891 (Ende Ostbahn) Sinai-Bahn nach Aschqelon   bis 1948 weiter nach El Qantara (Ägypten) Ramleh seit 2005 Ramleh (alt) 1891–1998; teils zur  Unterscheidung auch Ramla Ost genannt Naʿaneh um 1920–1992 Hauptlinie nach Be’er Scheva (ab 1956) Wadi Surar 1917-1930-er   als Betriebsbhf. Nachal Soreq seit 1948 J & J-Linie nach Jerusalem Hauptlinie von Nahariyya et-Tina 1915–1927  Qirjat Mal'achi-Jo'av seit 2018 Bahnstrecke et-Tina–Küste nach el-Hudsch  oder Beit Hanun (Bahn im Gazastreifen) und  diese weiter nach Rafah (Sinai-Bahn) s. u. ʿIraq el-Manschiyya 1915–1927   Qirjat Gat 1960–1979 und seit 1997 Chelezbahn von Aschqelon (nur Güterzüge) Hauptlinie nach Be’er Scheva Tell el-Ḥaṣi Ameidat Stichstrecke nach Harira Tell esch-Scheri'a Bahnstrecke Aschkelon–Be’er Scheva Abu Irgeig (Abu ʿIrqaiyiq) Bahnstrecke von Rafah 164,0 Be’er Scheva (alt) 1915–1927 Be’er Scheva Merkaz seit 2000 Hauptlinie nach Nahariyya Ramat Chovav Güterbahnhof ʿAsludsch 1916–1917 Hafir el-ʿAudscha 1916–1917 Stichstrecke nach Magdhaba Grenze zwischen Ägypten und Israel el-Qusaima 1916–1917 256,0 Ägyptische Front im Sinai

Die osmanischen Truppen rückten von Be'er Scheva am 14. Januar 1915 ab und erreichten die britischen Stellungen am Kanal am 3. Februar 1915. Dieser Angriff auf den Sueskanal scheiterte – auch wegen der schlechten Infrastruktur auf osmanischer Seite. Die Hedschasbahn war den Anforderungen am Anfang gewachsen, ausreichende Bestände an Kohle, Öl und Betriebsmitteln waren vorhanden. Es verkehrten täglich 9 Militärzüge, der öffentliche Verkehr war eingestellt. Beim Rückzug aus dem Angriff auf den Sueskanal im März 1915 gingen jedoch die Kohlevorräte der Bahn ihrem Ende zu.

Strecken

Spurweite 1050 mm

Bahnhof Birüssebi (heute Be'er Scheva), 1917

Um diese logistischen Schwierigkeiten zu beheben, wurde mit größtmöglicher Geschwindigkeit die Eisenbahn nach Süden vorangetrieben. Ausgangspunkt war eine Zweigstrecke der Bahnstrecke Haifa–Dar'a, die Bahnstrecke Afula–Nablus in den Bergen Samariens (daher auch Samarienbahn), der damals am weitesten südlich reichenden Bahnstrecke der Hedschasbahn in Palästina, die beim Ausbruch des Krieges bis Silat eẓ-Ẓahr befahrbar war. Es handelte sich um eine Strecke aus dem Netz der Hedschasbahn in der Spurweite 1050 mm.

Am 15. Januar 1915 begannen die Arbeiten, um die Bahn nach Süden voranzutreiben. Der kommandierende General, Cemal Pascha, versicherte sich dazu der Hilfe von Heinrich August Meißner Pascha, der dafür von der Bagdadbahnbaugesellschaft freigestellt wurde. Die Bahn wurde von Silat eẓ-Ẓahr südwärts zum unterhalb des Patriarchenweges (heute Landstraße 60) an der Samarienbahn einsam gelegenen Bahnhof al-Maṣʿūdiyya weitergeführt.

Al-Maṣʿūdiyya ostwärts verlassend nahm die Strecke eine 180°-Kurve im westwärts abfallende Einschnitt eines Zuflusses des Nablus' und folgte im weiteren Verlauf dessen Tal (Wadi az-Zaymar, auch Wadi asch-Sche'ir) über Anabta nach Tulkarm (Birat Soreqa). Durch die scharfe Kurve ersparte sich die Militärbahn im Nordsüdverkehr einen zeitraubenden Richtungswechsel. Von Tulkarm in der Scharonebene, wo der Bahnbau technisch minder aufwändig ist, führt die Strecke südwärts weiter über einen Abschnitt der Strecke Jaffa–Jerusalem (J & J) ab Lod bis in den Sinai.

Da neues Baumaterial wegen der britischen Seehoheit nicht mehr angeliefert werden konnte, das Baumaterial aber zur Neige ging, wurden Vorräte genutzt, die für die Verlängerung der Hedschasbahn von Medina nach Mekka 1908 beschafft, aber nicht mehr verbaut worden waren und in Haifa lagerten. Schwellen wurden lokal hergestellt und von den Baustellen der Bagdadbahn zugeführt. Letztere mussten wegen der unterschiedlichen Spurweiten in Damaskus umgelocht werden. Weiter wurden einige militärisch unbedeutende Strecken demontiert, um das Material für die Verlängerung der Bahn nach Süden wieder zu verwenden. Dazu gehörte unter anderem die Bahnstrecke Haifa–Akko, der Abschnitt Jaffa-Lod der J & J-Linie und die Hauranbahn in Syrien.

In flachem, bautechnisch anspruchslosem Gelände führte die Bahn von Tulkarm weiter nach Lod, immer ausreichend Abstand zum Meer einhaltend, um die Strecke außer Reichweite britischer Schiffsgeschütze zu belassen. In Lod mündete die Bahn in die Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem (J & J). Deren Trasse wurde von hier bis Jerusalem von 1.000 mm auf 1.050 mm umgespurt und bis zum Betriebshalt am Wadi es-Surar (heute Nachal Soreq) als Fortsetzung genutzt. Mit Hilfe von 2.000 geschulten Soldaten ließ Meißner Pascha Wassertürme in Maṣʿūdiyya, Tulkarm, Ras el-ʿAin, Wadi Surar, et-Tina, Tell esch-Scheri'a (Gerar) und Be’er Scheva errichten. Am 17. Oktober 1915 wurde der Betrieb bis zum Bahnhof Birüssebi (heute Be'er Scheva) aufgenommen.

Die Strecke el-Maṣʿūdiyya–Be’er Scheva war 165 km lang und nutzte 18 km der J & J. Der Ort Be’er Scheva war Hauptstützpunkt der osmanischen Streitkräfte in der Region. Von dort wurde weiter in Richtung Süden nach Nessana (Hafir el-ʿAudscha) (92 km) gebaut, das im Sommer 1916 erreicht wurde, an die Grenze zu Ägypten und nach el-Qusaima auf der Sinai-Halbinsel. Die Materialbeschaffung wurde dabei immer schwieriger, und die Geschwindigkeit des Gleisbaus nahm ab. In el-Qusaima endete dann der Bahnbau wegen der heranrückenden Briten. „Regulärer“ Bahnbetrieb fand nur bis Nessana (Hafir el-ʿAudscha) statt, er musste aber schon im Frühjahr 1917 wieder aufgegeben werden.

Militärbahn et-Tina–Küste
Spurweite:	1.050 mm
Spurweite: ab 1918	1.435 mm (Normalspur) von Abzweig Aschqelon bis Beit Hanun
Staaten:	Israel, Gazastreifen
Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai  von Maṣʿūdiyya (s. o.) Hauptlinie von Nahariyya 0,0 et-Tina 1915–1927  Qirjat Mal'achi-Jo'av seit 2018 Hauptlinie nach Be’er Scheva und Strecke Maṣʿūdiyya–Sinai in den Sinai (s. o.) Bahnstrecke von Aschqelon Chelezbahn nach Qirjat Gat (nur Güterverkehr) Anschluss Kraftwerk Dorad Bahnstrecke nach Be’er Scheva El Jiya Barbara Beit Jirja Dayr Sunayd Bahnstrecke Aschkelon–Be’er Scheva Grüne Linie el-Hudsch 53,5 Beit Hanun

Strecke et-Tina–Küste

Die Bahn wurde ab 1917 weiter von et-Tina in südwestlicher Richtung vorangetrieben und an ihrer Spitze gegabelt, einmal nach Beit Hanun und zum anderen nach el-Hudsch, um die Stellungen bei Gaza zu versorgen, das in Erster und Zweiter Schlacht um diese Stadt hart umkämpft war. Dieser Streckenast hatte insgesamt eine Länge von 53,5 km.

Neben der zentralen Strecke errichtete das osmanische Militär zusätzlich noch eine Nebenstrecke von Tulkarm nach Kfar Qara (24 km) und von dieser abzweigend nach Gelenne – Chadera (6 km). Diese Bahn führte der Hauptbahn Feuerholz als Heizmaterial für die Lokomotiven zu.

Spurweite 600 mm

Diese „Hauptstrecken“ wurden durch Feldbahnen in der Spurweite 600 mm ergänzt. Das waren im Einzelnen die Strecken

• Nessana (Hafir el-ʿAudscha) – Magdhaba, die osmanische Positionen im Sinai versorgte;
• Tell esch-Scheri'a (Gerar) – Tell Abu Hurere (heute: Tel Haror) (vermutlich 600 mm), gebaut im März 1917 aus beim Rückbau der Strecke nach En esch-Schellale gewonnenem Material als Verbindung zur 16. Türkischen Division, um die wichtige Verteidigungsstellung in Tell Abu Hurere zu sichern;
• Tell esch-Scheri'a (Gerar) – Ein esch-Schellale (vermutlich 600 mm), gebaut im Januar 1917.

Der gesamte Streckenneubau in Palästina während des Ersten Weltkrieges belief sich auf osmanischer Seite, die Feldbahnen in 600-mm-Spur eingerechnet, auf 437 km.

Betrieb

Das größte Problem des Eisenbahnbetriebs war die Lokomotiven mit Brennstoff zu versorgen. Kohlevorkommen gab es nur im Libanon, in allerdings schlechter Qualität und geringen Mengen. Auf dem Seeweg konnte wegen der britischen Seeblockade nichts mehr herbeigeschafft werden. Der jährliche Holzbedarf für den Betrieb lag bei 150.000 t. Schon 1916 waren alle erreichbaren Baumbestände entlang der Bahnlinien verheizt, auch viele der alten Olivenhaine wurden abgeholzt. Die gesamte Inneneinrichtung aller Wagen der J & J wurde ebenfalls verfeuert, vermutlich als beim Vorrücken der Briten noch möglichst viele Lokomotiven nordwärts evakuiert werden sollten. Um Holz zu beschaffen, wurden Männer vom Militärdienst befreit, um auch weitab liegende Baumbestände nutzbar zu machen.

Trotz aller Anstrengungen konnte die durchgehende Bahnverbindung ab Istanbul erst 1918 fertiggestellt werden, also kurz vor Kriegsende, und hatte so auf den Ausgang der Kämpfe keinen Einfluss mehr. Nur noch etwa 100 Waggons mit deutscher Kohle erreichten die Hedschasbahn vor dem Zusammenbruch 1918.

Mit der Zeit wurden auch die Schmiermittel knapp. Deshalb griff man auf Rückstände der Olivenölproduktion zurück und es wurden Rizinusplantagen unter der Regie der Bahnverwaltung angelegt. Diese Betriebsbedingungen führten schon 1914/15 zu einem erheblichen Verschleiß bei den Lokomotiven.

1917/18 kamen zwei deutsche Eisenbahnbetriebskompanien (E.B.S.K.) auf der Hedschasbahn zum Einsatz:

• E.B.S.K. 11 unter Hauptmann Borck und
• E.B.S.K. 44/48 unter Hauptmann Pösentrup.

Die Kompanien bestanden aus deutschen Eisenbahnbeamten. Die E.B.S.K. 11 führte den gesamten Betrieb zwischen Samach und Tulkarm und stellte die Fahrdienstleiter.

Im November 1917 mussten die osmanischen Streitkräfte die Eisenbahn südlich von Tulkarm aufgeben, die Osmanische Militärbahn bestand also hier nur von 1915 bis 1917.

Bauliche Relikte

Altes Bahnviadukt bei Be’er Scheva

Von den osmanischen Militärbahnen haben nur wenige Gleisanlagen den Ersten Weltkrieg überdauert. Die nachfolgenden Briten übernahmen die Trassen zum Teil für die Britischen Militärbahnen in Palästina, die Strecken in Normalspur anlegte, teilweise rissen sie alte Trassen ersatzlos ab. Nur die kurzen Verbindungen der Samarienbahn zwischen Afula und Nablus (Sichem) sowie das Nordende der Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai aber nur bis Tulkarm wurden in der Mandatszeit in 1050 mm weiterbetrieben, weit davon entfernt, irgendwelche Bedeutung zu erlangen.

Die Britischen Militärbahnen ließen die Trasse der Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai von Nachal Soreq (Wadi es Sarar) nach Be'er Scheva zwischen Mai und Juli 1918 auf 1435 mm umspuren, stellte den Betrieb allerdings schon drei Monate später wieder ein. Die letzten osmanischen Gleisanlagen südlich von Be'er Scheva wurden erst 1924 demontiert, waren aber seit dem Krieg nicht mehr genutzt worden.

Ehrenmal für osmanische Gefallene vor Museumslok und osmanischem Bahnhof Birüssebi (heute Be'er Scheva), 2015

In Be’er Scheva stehen noch immer die Bahnhofsgebäude der osmanischen Militärbahn, außerordentlich solide in Stein ausgeführt. In den 1990er Jahren wurde das Empfangsgebäude als Kulturzentrum genutzt, das Wohnhaus des Stationsvorstehers als Büro einer Naturschutzorganisation. 400 Meter entfernt steht der steinerne Unterbau des alten Wasserturms, heute von Wohnblocks umzingelt, die ihn weit überragen. Weitgehend intakt ist auch ein großer Steinbogenviadukt am südlichen Ende der Stadt. Kleinere Brücken und Dämme sind von der Straße nach Nitzana an der ägyptischen Grenze aus zu sehen.

Literatur

• Paul Cotterell: Bahnt den Weg. Ein historisches Album der Eisenbahn in Israel. Hentrich & Hentrich, Berlin 2011, ISBN 978-3-942271-20-2
• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abingdon 1986, ISBN 0-905878-04-3.
• Walter Rothschild: Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King's College Diss., 2009.