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Schürfraupe
Eine Schürfraupe (auch Schürfkübelraupe) ist eine Baumaschine, die zur Gerätegruppe der Bagger, speziell zu den Flachbaggern gehört. Sie verbindet die Konstruktionselemente des Raupenfahrwerks einer Planierraupe und eines heb- und senkbaren Kübels des Motorschürfwagens.
Kompakte allwettertaugliche selbstladende Erdbaumaschine, die alle Arbeitsschritte im Erdbau alleine ausführen kann.
Entwickelt wurde die Schürfraupe vom Baumaschinenkonzern Menck & Hambrock in Hamburg als Gerät zum Erstellen von Panzergräben im Zweiten Weltkrieg. Alle heute existierenden Schürfraupen basieren auf der von Menck entwickelten Grundkonstruktion. Veränderungen gibt es in erster Linie am Fahrwerk und Antrieb.
Geschichte
In den Vorkriegsjahren suchte die Wehrmacht nach einem leistungsfähigen, kompakten und universellen Pioniergerät, das mit den in Europa herrschenden Boden- und Wetterverhältnissen zurechtkommt. Der Hamburger Baumaschinenhersteller Menck & Hambrock wurde daraufhin mit der Entwicklung und Herstellung eines solchen Pioniergerätes beauftragt. Bis 1939 lieferte das Unternehmen acht Schürfraupen mit der Typenbezeichnung SR39. Sie hatten ein Kübelvolumen von 5 Kubikmeter und eine Leistung von 100 bis 115 PS, die von einem Kaelble-Dieselmotor erzeugt wurden. Zudem verfügte die SR39 über ein Planierschild und eine Hydraulikpumpe. Da das Werk bereits mit der Fertigung weiterer Rüstungsgüter ausgelastet war, konnte bei diesem Typ allerdings keine höhere Stückzahl erreicht werden. 1943 lieferte das Stahlbau-Unternehmen Benteler weitere 30 Schürfraupen mit der Typenbezeichnung SR43. Es handelte sich dabei um eine Weiterentwicklung der SR39, die mit einem 120-PS-Motor ausgestattet war.
Nach dem Zweiten Weltkrieg führte Menck & Hambrock die Produktion von Schürfraupen für zivile Zwecke fort. So entstanden ab 1953 jährlich 24 Maschinen vom Typ SR53 in Einzelfertigung, die anschließend weltweit zum Einsatz kamen. Später entwickelte das Hamburger Unternehmen noch leistungsfähigere Maschinen, wie etwa die Typen SR65 und SR85. In Japan und in der Schweiz erfolgte die Produktion von Schürfraupen in Lizenzvereinbarung. Nach dem Konkurs von Menck & Hambrock Ende der 1970er Jahre erfolgte dort sogar eine Eigenentwicklung mit hohen Stückzahlen. Gleichzeitig wurde auch in der Schweiz mit der Produktion begonnen.
Konstruktion
Wesentlicher Bestandteil der Schürfraupe ist der Schürfkübel. Er befindet sich zwischen zwei Kettenlaufwerken in der Mitte der Schürfraupe und kann mit Hilfe von zwei Hubzylindern abgesenkt oder angehoben werden. Vorne besitzt der Kübel eine Schneide für den Schürfvorgang und eine schwenkbare Klappe zum Verschließen des Kübels. Hinten befindet sich die Kübelrückwand, die nach vorne gedrückt werden kann, um den Kübel zu entleeren.
Im Heck der Schürfraupe sind der Dieselmotor, das Getriebe und die Hydraulikpumpe angeordnet. Diese Komponenten liegen in einer Wanne und sind damit vor Schmutz und Wasser geschützt. Vor dem Kübel ist ein Planierschild angeordnet, das während des Schürfvorgangs nach oben geklappt werden kann. Oberhalb von Kübel und Motor befindet sich die Fahrerkabine. Der dort befindliche Fahrersitz ist quer zur Fahrtrichtung eingebaut, sodass der Maschinist freie Sicht bei der stets wiederkehrenden Vorwärts- und Rückwärtsfahrt hat und möglichst ermüdungsfrei arbeiten kann.
Arbeitsweise
Die Schürfraupe führt im Regelbetrieb die folgenden Arbeitsschritte aus:
- Im ersten Schritt wird während der Vorwärtsfahrt im 1. oder 2. Gang der Kübel bis zur gewünschten Schürftiefe abgesenkt und auf diese Weise der anstehende Boden gelöst und glichzeitig geladen. Nach etwa 20 bis 30 Sekunden und einer Schürfstrecke von 20 bis 40 Metern ist der Kübel vollständig gefüllt. Dann erfolgt das Schließen der Frontklappe und das Angeben des Kübels.
- Anschließend wird der Aushub im angehobenen Kübel mit einer Geschwindigkeit von etwa 15 bis 20 km/h zur Entladestelle transportiert.
- Im nächsten Schritt erfolgt der Einbau des Material an der Entladestelle. Es besteht die Möglichkeit das Material während der Fahrt aus dem Kübel herauszudrücken und damit flächig aufzutragen. Eine andere Möglichkeit ist, den Kübel im Stand auf Halde oder an einer Böschubgskante zu entleeren.
- Zuletzt fährt die Schürfraupe rückwärts wieder mit einer Geschwindigkeit von 15 bis 20 km/h zurück zur Schürfstelle und der Ablauf beginnt erneut. Aufgrund der abwechselnden Vorwärts- und Rückwärtsfahrt wird dieser Ablauf auch Pendelverkehr genannt.
Einsatz
Mit Hilfe eines Dozerschildes ist die Schürfraupe in der Lage, Zusatzarbeiten wie Planierarbeiten und Massenverschiebungen auf kurzen Strecken vorzunehmen. Im Weiteren kann die Schürfraupe mit einer Reißeinrichtung versehen werden.[1]
Die Schürfraupe besitzt gegenüber Planierraupr und Laderaupe einige Vorteile. Gegenüber einer Planierraupe und Laderaupr mit 3 bis 4 km/h erreicht die Schürfraupe etwa 16 km/h. Laderaupe nur 5 m3 und Kopflastig. Schürfraupe Schwerpunkt mittig und bis zu 18 m3. Damit ist die Schürfraupe aus wirtschaftlicher Sicht zwischen 50 und 500 m an wirtschaftlichen.
Schürfraupen findet man trotz der spezifischen Vorteile in der Praxis relativ selten, da sie in der Anschaffung und im Unterhalt (Verschleiß an Kettenfahrwerken) relativ teuer und zudem nur einem eingeschränkten Kundenkreis bekannt sind.
Hersteller und Modelle
Ein Hersteller für Schürfraupen ist der Baumaschinenhersteller Frutiger Company AG aus Winterthur (Schweiz).[2] Auch baute die japanische Nippon Sharyo eine Maschine (SR 2001) mit einem Kübelinhalt von 8,2 m³ (rund 27 t Masse) und Bührer die Operator 1030 (Weiterentwicklung der SR 85) mit einem Kübelinhalt von ca. 9 m³. Frutiger stellte auf der BAUMA 2010 die SR T-18 vor, eine Weiterentwicklung der SR 3000 Tiger. Die SR T-18 hat ein Kübelvolumen von 18 m³, ist 7,2 m lang, 3,50 m breit, 4,0 m hoch und wiegt rund 38 t. Alle Maschinen haben eine Schürfbreite von rund 1,90 m. Die Leistung der Geräte liegen zwischen 200 m³/h bis 450 m³/h je nach eingesetztem Modell bei etwa 100 m Transportentfernung. Die maximale wirtschaftliche Transportentfernung für Hauptmassen beträgt 500 m. Nebenmassen können bis 1000 m weit transportiert werden.
Literatur
- Günter Kühn: Der maschinelle Erdbau, Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-663-08094-7.
Weblinks
- Geschichtlicher Abriss und skizziertes Prinzip ( vom 2. Februar 2001 im Internet Archive)
Einzelnachweise
- ↑ Günter Kühn: Der maschinelle Erdbau (Digitalisat online)
- ↑ Frutiger Schürfraupen - die optimale Machine für Erdbewegungen. Abgerufen am 9. April 2019 (Schweizer Hochdeutsch).
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Kategorie:Bagger
Kategorie:Kettenfahrzeug
Kategorie:Tagebaugerät
Bahnbetriebswerk Neuruppin
Das Bahnbetriebswerk Neuruppin (kurz Bw Neuruppin) diente der Wartung, Reparatur und Bereithaltung von Dampflokomotiven und später Diesellokomotiven, die in Neuruppin stationiert waren oder dort im Umkreis verkehrten. Es wurde 1950 gegründet und war bis Ende 1993 eigenständig. 1971 kam das ehemalige Bw als Einsatzstelle zum Bahnbetriebswerk Wittenberge und wurde bis Ende 1997 weiterbetrieben.
Die verbliebenen Teile des ehemaligen Bahnbetriebswerkes sind in der amtlichen Baudenkmalliste von Wittstock eingetragen.[1]
Geschichte
Lokomotivbestand
Einsatzstellen
Zwischen 1950 und 1953 gehörte die Einsatzstelle Rheinsberg (Mark) zum Bw Neuruppin. Nachdem Rheinsberg (Mark) zum Bw Neustrelitz kam, unterstellte man die Einsatzstelle Neustadt (Dosse) dem Bw in Neuruppin. Nach zwei Jahren änderte sich die Zuständigkeit erneut und Neustadt (Dosse) ging an das Bw Wittenberge.
Siehe auch
Literatur
- Klaus-Jürgen Kühne: Bahnbetriebswerke in der DDR. transpress Verlag, Seite 2017, ISBN 978-3-613-71549-3, Seite 134–135.
Einzelnachweise
- ↑ Amtliche Baudenkmalliste Ostprignitz-Ruppin. (Stand 31. Dezember 2018), abgerufen am 24. November 2019.
Koordinaten: 52° 55′ 39,1″ N, 12° 47′ 41″ O
Kategorie:Bauwerk in Neuruppin Kategorie:Baudenkmal in Neuruppin Neuruppin