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AMC AMX/3

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AMC
Bild
Bild
AMC AMX/3
AMX/3
Produktionszeitraum: 1969–1970
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotor:
6,4 Liter (242 kW)
Länge: 4460 mm
Breite: 1902 mm
Höhe: 1105 mm
Radstand: 2675 mm
Leergewicht: 1615 kg

Der AMC AMX/3 (alternative Schreibweise: AMX III) ist ein Mittelmotorsportwagen des US-amerikanischen Automobilherstellers American Motors Corporation (AMC), der im März 1970 vorgestellt wurde und ab 1971 in Deutschland bei Karmann in Serie produziert werden sollte. Das Auto war als Konkurrent des ähnlich konzipierten De Tomaso Pantera gedacht. Während das Karosseriedesign von AMC kam, fand die Entwicklung der Technik weitestgehend in Europa statt. Die Konstruktion wird Giotto Bizzarrini zugeschrieben, der den AMX/3 rückblickend als sein bestes Auto bezeichnete. Neben Bizzarrini waren auch Italdesign, Autocostruzioni S.D. und BMW an der Entwicklung beteiligt. Kurz nach der Präsentation gab AMC das Projekt aus bis heute ungeklärten Gründen auf, nachdem wahrscheinlich neun Chassis entstanden waren. Mehrere Versuche, die Konstruktion ohne AMC-Beteiligung unter dem Markennamen Bizzarrini – unter anderem als Bizzarrini Sciabola – wiederzubeleben, blieben erfolglos. Ein AMX/3-Chassis wurde 1972 als Grundlage für das Konzeptfahrzeug Iso Varedo verwendet.

Hintergrund

Erste AMX-Reihe (1968–1970)

Der AMX/3 entstand als Reaktion auf die wirtschaftliche Krise des AMC-Konzerns. AMC, der kleinste der vier großen US-amerikanischen Autokonzerne, hatte in der ersten Hälfte der 1960er-Jahre erhebliche Einbußen hinnehmen müssen,[1][Anm. 1] was vor allem mit einer technisch anspruchslosen, vielfach als bieder empfundenen Modellpalette erklärt wurde.[2] AMC versuchte zum Ende des Jahrzehnts, mit sportlichen Varianten der Volumenmodelle jüngere Käuferschichten anzusprechen, war damit aber weitgehend erfolglos. Das zum Modelljahr 1968 eingeführte Pony-Car Javelin kam im Vergleich zur Konkurrenz drei Jahre zu spät,[3][4] und das vom Javelin abgeleitete zweisitzige Fließheckcoupé AMX bekam als frühes Muscle-Car zwar eine gute Presse, verkaufte sich aber – möglicherweise wegen zu großer stilistischer Nähe zu den Standardmodellen von AMC – deutlich schlechter als erwartet.[5][6]

Um der Marke AMC ein sportliches Image zu geben, verfolgte das Management seit etwa 1967 das Ziel, die Modellpalette um einen Hochleistungssportwagen mit Mittelmotor zu ergänzen.[4][2] Im Frühjahr 1968 zeigte AMC zunächst den vom De Tomaso Mangusta beeinflussten AMC AMX/2, der ein reines Show Car war und in dieser Form keine Aussicht auf eine Serienproduktion hatte.[2][7] Im Anschluss daran wurde der Entwurf zum AMX/3 weiterentwickelt, der bereits seriennah gestaltet war.

Im Herbst 1968 fiel dann die Entscheidung, den AMX/3 in Serie zu produzieren. Vornehmlicher Konkurrent sollte der zu dieser Zeit noch in der Entwicklung befindliche De Tomaso Pantera sein,[8][9] von dem bereits klar war, dass der AMC-Konkurrent Ford ihn in den USA über sein Händlernetz vertreiben würde. Das AMC-Management wollte die Entwicklung und die Produktion des AMX/3 auf europäische Betriebe auslagern. Die Serienfertigung sollte der deutsche Karosseriehersteller Karmann übernehmen,[10][11] wo bereits seit 1968 die für Europa bestimmten Exemplare des AMC Javelin im CKD-Verfahren montiert wurden.[12][13][14] Die Planspiele sahen vor, die Produktion nach einer ersten Serie von 24 Autos[9] auf 1000,[11] nach anderen Quellen sogar 5000 Autos jährlich zu erhöhen, die sowohl in den USA als auch in Europa verkauft werden sollten; für den europäischen Markt erwog AMC vorübergehend den Ankauf von BMW-Motoren.

Nach der Fertigstellung mehrerer Prototypen ließ AMC am 23. März 1970 Werbefotos vor dem Kolosseum in Rom produzieren.[15] Am 24. März 1970 folgte die erste Pressevorstellung im römischen Hotel dei Cavalieri. Im April 1970 schließlich wurde der AMX/3 New York gezeigt, wo zeitgleich auch der De Tomaso Pantera debütierte. Wenig später gab AMC das Projekt allerdings überraschend auf. Gründe für die Beendigung wurden nicht genannt. Auch eine Fortführung unter Giotto Bizzarrinis eigener Verantwortung kam nicht zustande.

Modellbezeichnung

Der übliche Schriftzug

Die üblicherweise verwendete Modellbezeichnung lautet AMX/3. Die Abkürzung AMX steht für American Motors Experimental (sinngemäß: Versuchsmodell der American Motors Company). Die 3 – für das dritte Experimentalfahrzeug – wurde zumeist mit einem Schrägstrich angebunden. Dieser Schriftzug findet sich bei einigen Prototypen. Abweichend davon verwendete AMC allerdings bei mindestens einem Prototyp die Schreibweise AMX III.[16] Eine zeitgenössische Skizze zeigt außerdem ein Fahrzeug mit dem Schriftzug AMX/K, wobei das K für den Karosseriehersteller Karmann steht.[17][18]

Entwicklungsgeschichte

Die Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3 ist nicht in allen Einzelheiten geklärt. An ihrem Anfang stand das Karosseriedesign, für das in weiteren Schritten ein Chassis und ein Fahrwerk sowie eine Karosseriestruktur konstruiert und getestet wurden. An diesem Prozess waren zahlreiche europäische Dienstleister beteiligt.

AMC Design Office

Das Karosseriedesign AMX/3 entstand im Frühjahr 1968. Es wird AMCs eigenem Designstudio zugeschrieben, das Richard „Dick“ Teague leitete. Die Detailarbeiten verrichteten in erster Linie Vince Geraci und Robert „Bob“ Nixon. Teague deutete in späteren Jahren an, dass während des Designprozesses „viel Arbeit“ auf den Spezialbetrieb Creative Industries of Detroit ausgelagert worden sei, spezifizierte das aber nicht näher.[19] Nach seiner Fertigstellung musste der Entwurf von Geraci und Nixon in einem Designwettbewerb gegen einen Alternativvorschlag des Turiner Studios Italdesign von Giorgio Giugiaro antreten, bei dem Giugiaros Vorschlag, der unter Zeitdruck parallel zum Show Car Bizzarrini Manta entstanden war,[20] als „schwer und unausgereift“ wahrgenommen wurde und dem AMC-Entwurf unterlag.[2]

Bizzarrini und Italdesign

ungenannter Dienstleister beim AMX/3-Projekt: Italdesign

Weil AMC in den 1960er-Jahren ausschließlich Serienfahrzeuge mit Frontmotor und Hinterradantrieb im Programm hatte,[Anm. 2] konnte der als Mittelmotorwagen konzipierte AMX/3 nicht auf vorhandener Serientechnik aufbauen. „Mangels eigenen Know-Hows“[10] suchte AMC nach einer Möglichkeit, die Technik des Mittelmotorsportwagens von einem externen Spezialbetrieb konstruieren zu lassen, wobei vor allem aus Kostengründen europäische Dienstleister herangezogen wurden. In der frühen Planungsphase erwog AMC, den AMX/3 komplett bei BMW entwickeln zu lassen; dieser Ansatz scheiterte aber aus finanziellen Gründen.[10][21][11] Auf Vermittlung entweder Pininfarinas[22][23] oder Karmanns[21] ging AMC daraufhin im November 1968 eine Verbindung mit dem Ingenieur Giotto Bizzarrini ein, der seit 1954 für Alfa Romeo, Ferrari, A.T.S., Lamborghini, Iso und schließlich auch für seine eigene Marke Renn- und Sportwagen konstruiert hatte. Nachdem Bizzarrini seinen Betrieb einen Monat vorher durch eine Insolvenz verloren hatte, war er nun für AMC als freiberuflicher Konstrukteur tätig. Bereits im Dezember 1968 entstanden die ersten Zeichnungen.[21] AMC propagierte den AMX/3 daraufhin als Bizzarrini-Konstruktion. Tatsächlich beschränken sich Giotto Bizzarrinis Beiträge aber wohl auf einzelne Komponenten. Rückblickend erklärte Bizzarrini, AMC habe von ihm „ein Chassis und eine Aufhängung“ verlangt.[24] Die Radaufhängung ist nachweislich eine Bizzarrini-Konstruktion. Bezüglich des Plattformrahmens ist Bizzarrinis Urheberschaft dagegen zweifelhaft; es gibt Hinweise darauf, dass er von Giugiaros Unternehmen Italdesign entwickelt wurde,[21] das sich nicht nur als Designstudio verstand, sondern als Dienstleister im Konstruktionsbereich.[25][26] Die genaue Abgrenzung der Aufgaben ist nicht restlos geklärt; möglicherweise gingen die Arbeiten von Giotto Bizzarrini und Italdesign ineinander über.

Autocostruzioni S.D.

Den Bau der Prototypen des AMX/3 übernahm Autocostruzioni S.D., ein auch als Diomante bekannter, eng mit Bizzarrini und Italdesign verbundener Spezialbetrieb,[Anm. 3] den Giotto Bizzarrinis ehemaliger Werkstattleiter Salvatore Diomante im Herbst 1968 gegründet hatte.[27][28] Diomante hatte seinen Sitz anfänglich im bisherigen Bizzarrini-Werk in Livorno; hier entstand im Frühjahr 1969 der erste Prototyp des AMX/3. Im Laufe des Jahres verlegte Diomante den Betrieb nach Nichelino bei Turin; dort wurden alle übrigen AMX/3 gebaut.

BMW

Entwicklungshelfer

Mit der Durchführung von Testfahrten und der Überarbeitung des Fahrwerks wurde schließlich BMW beauftragt, wo das Projekt den Entwicklungscode E18 bekam.[22][29][30][31][32] BMW unternahm ab Juni 1969 Testfahrten mit dem ersten Prototyp und stellte dabei erhebliche Defizite fest.[17] So erwies sich das Fahrwerk als deutlich zu schwach ausgelegt, so dass es sich bei starker Beschleunigung und starker Verzögerung gleichermaßen verformte. Zudem war der Geradeauslauf mangelhaft, und die Kühlung des Motors reichte nicht aus. Bizzarrini überarbeitete das Fahrwerk, zudem wurde die Kühlung modifiziert. Der zweite Prototyp, der im Spätsommer 1969 an BMW geliefert wurde, war nach Auffassung der Tester deutlich verbessert. Die BMW-Beteiligung endete im Januar 1970, nachdem AMC die Finanzierung des Testprogramms eingestellt hatte.[21]

Anders als das Engagement von Italdesign, wurde die Beteiligung BMWs an der Entwicklung des AMX/3 bereits in der zeitgenössischen Presse publiziert.[33][9]

Modellbeschreibung

Karosserie

AMX/3 (fünfter Prototyp)
Kurzer hinterer Überhang, zweiteilige Seitenscheibe: der ursprüngliche AMX/3-Entwurf

Die komplett aus Stahlblech gefertigte Fließheckkarosserie ist mit dem Rahmen verschweißt. Mit einer Höhe von 1,10 m ist sie sehr flach, hat aber mit 1,92 m eine außergewöhnliche Breite.

Die auffälligsten Designdetails sind die profilierten Kotflügel und der ausgeprägte Schwung über den Hinterrädern. Diese Elemente und die Form der hinteren Seitenfenster übernahmen die AMC-Designer von dem Studio GT, einem 1966 entworfenen und 1968 erstmals gezeigten Prototyp des italienischen Karosserieherstellers Neri e Bonacini.[34] An der Frontpartie sind Klappscheinwerfer eingebaut. Die vordere Haube ist stark untergliedert. Links und rechts eines in Wagenfarbe lackierten Stegs befinden sich in schwarz gehaltene Öffnungen für die Kühler. Bei einigen, aber nicht allen Fahrzeugen gibt es davor noch eine weitere, quer ausgerichtete Lufteinlassöffnung. Sie war bei dem ursprünglichen Entwurf der AMC-Designer nicht vorgesehen.[16] Die ersten Prototypen hatten am Heck runde Rückleuchten vom Fiat 850. Bei einigen Fahrzeugen ersetzte Richard Teague sie nachträglich durch schmale, waagerecht angeordnete Rückleuchten, die vom zeitgenössischen Pontiac Firebird übernommen wurden. Am Heck hatten die AMC-Designer einen ausfahrbaren Flügel vorgesehen,[9] der allerdings bei keinem der Prototypen realisiert wurde. Bei einzelnen, aber nicht allen Wagen gibt es Attrappen. Die große Heckklappe, in die die Motorabdeckung und die rückwärtige Fensterscheibe integriert sind, ist am Fahrzeugheck angeschlagen und wird von zwei Gasdruckfedern gehalten.[9]

Im Laufe des Jahres 1969 überarbeitete AMC das Design des AMX/3 in einigen Details. Dabei wurde der hintere Überhang aus technischen Gründen geringfügig verlängert. Die vordere Haube erhielt eine neue Form, sodass sie nun die am unteren Rand der Windschutzscheibe liegenden Scheibenwischer abdeckte. Die Seitenfenster in den Türen waren nun einteilig, verzichteten also auf das vordere Dreiecksfenster. Salvatore Diomante setzte diese Änderungen nur bei einigen Autos um. Sie kamen ausschließlich bei Autos zum Tragen, die nach dem Rückzug von AMC produziert wurden. Das betrifft den vierten, den sechsten und den siebten Prototyp, den fünften hingegen nicht.[35][36][37][38]

Chassis und Fahrwerk

Anders als die bisherigen Bizzarrini-Konstruktionen, hat der AMX/3 keinen Rohrrahmen, sondern einen Kastenrahmen mit einem zentralen Mittelträger.[24] Die Hinterradaufhängung ist in Anlehnung an Konstruktionen von Jaguar aufwändig gestaltet. Hier werden Aluguss-Elemente mit doppelten Feder-Dämpfer-Einheiten verwendet.[39] Vorn und hinten sind belüftete Scheibenbremsen eingebaut.

Motor und Kraftübertragung

6,4-Liter Achtzylindermotor von AMC in „Machine“-Ausführung

Sämtliche Prototypen werden von Achtzylinder-V-Motoren von AMC angetrieben, die in Mittelmotorlage zwischen den Sitzen und der Hinterachse eingebaut sind. Zum Einsatz kamen die seinerzeit stärksten AMC-Motoren, die seit 1969 im Muscle-Car Rebel The Machine erhältlich waren. Der Hubraum dieser Version beträgt 6383 cm³ (390 Kubikzoll); die Leistung wurde mit 340 SAE-bph (ca. 295 DIN-PS) angegeben. Die Serienproduktion des 390-Motors endete 1970; danach wurde er für den Matador Machine durch eine leicht vergrößerte Version mit 6,6 Litern Hubraum (6573 cm³, 401 Kubikzoll) ersetzt, deren Leistungsniveau der des kleineren Vorgängers entsprach. In der Literatur wird übereinstimmend davon ausgegangen, dass der AMX/3 im Fall Serienproduktion mit der 6,6-Liter-Version ausgestattet worden wäre.[8]

Die Kraftübertragung auf die Hinterräder übernimmt bei einzelnen Autos ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von ZF, zumeist aber ein manuelles Vierganggetriebe von OTO Melara, einem Tochterunternehmen des italienischen Staatskonzerns IRI. Die Hintergründe hierzu sind unklar; die Darstellungen in den Dokumentationen zum AMX/3 weichen in diesem Punkt stark voneinander ab. Einige Quellen meinen, das ZF-Getriebe sei zu teuer gewesen,[40] andere behaupten, es sei zu schwach für das hohe Drehmoment des AMC-Motors gewesen.[8][11] Wieder andere meinen, die ZF-Konstruktion habe nicht in den engen Rahmen des AMX/3 gepasst.[21]

Die Originalfahrzeuge

Die Quellenangaben zum Produktionsumfang sind nicht eindeutig. Eine Dokumentation beziffert die Gesamtproduktion auf 13 oder 16 Autos, bezieht dabei aber, ohne weiter nach Stückzahlen zu differenzieren, auch Fahrzeuge ein, die angeblich nach 1970 neu aufgebaut und sodann wieder zerstört wurden.[41] Mehrere andere Quellen gehen davon aus, dass Autocostruzioni S.D. im Auftrag von AMC bis zum Frühjahr 1970 insgesamt neun AMX/3-Chassis herstellte.[18][42][Anm. 4] Danach wurden drei AMX/3 bis zum Rückzug des AMC-Konzerns im April oder Mai 1970 vollständig fertiggestellt,[33] während S.D. in den darauf folgenden Monaten vier weitere Autos komplettierte. Die restlichen zwei Chassis erhielten keine AMX/3-Karosserie, sondern wurden mit eigenständigen Aufbauten versehen. Diese Differenzierung liegt der nachstehenden Darstellung zugrunde:

Drei Prototypen für AMC (1969–1970)

Nr. 1

Der erste Prototyp des AMX/3 entstand im Frühjahr 1969. Die wesentlichen Teile des Autos wurden ab März 1969 von Diomante hergestellt, allerdings komplettierten es Diomantes Mechaniker erst im Juni 1969 bei BMW. Es war der erste AMX/3, der von BMW getestet wurde. Die Tests dauerten von Juni bis mindestens September 1969. Etwa 1970 ging es zurück zu Autocostruzioni S.D., wo es einige Jahre lang in unvollständigem Zustand lagerte. Etwa 1973 übernahm AMC das Chassis ohne Getriebe und Motor und führte es in die USA ein. Hier ging es durch mehrere Sammlerhände, bevor nach einem erneuten Eigentümerwechsel 2019 die Restaurierung des Autos begann.[16][18]

Nr. 2

Mit zusätzlichen Öffnungen für Kühllluft: Der zweite AMX/3-Prototyp

Der zweite AMX/3 wurde im Sommer 1969 aufgebaut und in der zweiten Jahreshälfte 1969 von BMW getestet. Bei der Fahrwerkskonstruktion des Nr. 2 griff Giotto Bizzarrini die Erkenntnisse auf, die die Testfahrten mit dem Chassis Nr. 1 gebracht hatten, und setzte die Empfehlungen BMWs jedenfalls teilweise um. Für den Nr. 2 attestierte BMW nach neuerlichen Testfahrten eine deutlich bessere Verwindungsfestigkeit. Stilistisch entspricht Nr. 2 fast vollständig dem ersten Prototyp. Wesentliches äußeres Unterscheidungsmerkmal sind große Luftöffnungen, die zur Verbesserung der Kühlung vor den hinteren Radkästen große Öffnungen in die Kotflügel eingelassen sind.

Im Frühjahr 1970 führten Giotto Bizzarrini und der Rennfahrer Giuseppe Neri mit diesem Wagen Testfahrten auf dem Autodromo Nazionale Monza durch. Sie erreichten eine Rundenzeit von 1:56 min und egalisierten damit die Werte, die einige Jahre vorher ein Bizzarrini GT 5300 erzielt hatte.[43][44] Im Februar 1971 testete eine italienische Zeitschrift diesen Wagen im Turiner Umland. Kurz danach verkaufte Diomante das Auto an einen US-amerikanischen Sammler, der es letztlich im November 1971 in die USA einführte. Nach mehreren Eigentümerwechseln wurde der Wagen 1990 in Kalifornien restauriert. Seitdem erscheint er teilweise in roter, teilweise in kupferfarbener Lackierung, in unregelmäßigen Abständen auf internationalen Klassikerausstellungen.[45] Im Januar 2017 wurde er für einen Preis von 891.000 $ bei einer Klassikerauktion verkauft.[21][43]

Nr. 3

Der dritte AMX/3 (Fahrgestellnummer A0M397X631524Y) wurde Anfang 1970 fertiggestellt. Im Profil entspricht er vollständig dem ersten Prototyp von 1969. Wie dieser, hat er keine seitlichen Lufteinlassöffnungen in den hinteren Kotflügeln. Anders als Nr. 1 und Nr. 2 ist allerdings die Wagenfront geschlossen; der horizontale Lufteinlass in der Fronthaube fehlt. In roter Lackierung wurde das Auto im März 1970 für die Pressefotos vor dem römischen Kolosseum verwendet.[15] und anschließend bei den Pressevorstellungen in Rom und New York sowie im April 1970 auf der New York Auto Show gezeigt. In den folgenden Jahren blieb es bei AMC. 1978 übernahm Dick Teague das Auto. Es gehört nach wie vor der Teague-Familie, die es als Leihgaben in verschiedenen US-amerikanischen Museen ausstellt.[46][47][18]

Vier weitere Autos ab Sommer 1970

Nr. 4

Den vierten AMX/3 komplettierte Autocostruzioni S.D. erst nach dem Rückzug von AMC in der zweiten Hälfte des Jahres 1970. Allgemein wird davon ausgegangen, dass es aus Komponenten zusammengesetzt wurde, die bereits im Frühjahr 1970 entstanden waren. Im Oktober 1970 stellte Bizzarrini das Auto Nr. 4 auf dem Turiner Autosalon aus; wahrscheinlich war hier bereits die Modellbezeichnung Bizzarrini Sciabola im Gespräch. 1971 wurde das Auto von einem US-amerikanischen Sammler gekauft und in die USA eingeführt.[48][18]

Nr. 5

Chassis Nr. 5

Das fünfte Auto (Fahrgestellnummer A0M397X680492) wurde noch vor Nr. 4 im Mai oder Juni 1970 unmittelbar nach dem Rückzug von AMC zusammengebaut. AMC übernahm das Auto bereits im Sommer 1970 und führte es in die USA ein. Das Auto war zu dieser Zeit unvollständig – unter anderem fehlte der Instrumententräger – und hatte kein abgestimmtes Fahrwerk. 1978 kaufte Dick Teague den Wagen und nahm stilistische Veränderungen an der Heckpartie vor. Unter anderem ließ er abgedunkelte Rückleuchten des Pontiac Firebird installieren, die sich auch 2019 noch am Auto befanden. 2006 wurde der Wagen restauriert. Seitdem wird er in unregelmäßigen Abständen in den USA und in Europa gezeigt.[36][18]

Nr. 6

Das sechste Auto komplettierte Autocostruzioni S.D. erst 1971. Der Wagen gehört von Beginn an Salvatore Diomante. Er wurde auf dem Turiner Autosalon 1975 oder 1976 als Bizzarrini Sciabola ausgestellt.[37][18]

Nr. 7

Das siebte Chassis blieb einige Jahre lang ungenutzt. Salvatore Diomante verkaufte es 1971 in unvollständigem Zustand an Giorgio Giordanengo, der einen Betrieb für die Restaurierung klassischer italienische Sportwagen unterhält. Giordanengo komplettierte den Wagen erst mit einigem zeitlichen Abstand und verkaufte ihn 1992 an den belgischen Unternehmer Roland D’Ieteren.[18][38] Im Laufe der Zeit war das Auto mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet, darunter ein Zwölfzylindermotor von Ferrari und ein Achtzylindermotor von Chevrolet.[49]

Sondermodelle auf AMX/3-Chassis

Nr. 8

Das achte Chassis erhielt keine AMX/3-Karosserie. Auf seiner Grundlage konstruierte Giotto Bizzarrini ab Herbst 1971 für Iso Rivolta das Show Car Iso Varedo. Der Varedo blieb ein Einzelstück. Es existiert noch.[18][50]

Nr. 9

Auch das neunte und letzte bekannte Originalchassis erhielt keine AMX/3-Karosserie. Diomante verkaufte es 1971 zusammen mit Chassis Nr. 7 an Giorgio Giordanengo, der etwa 1995 wahrscheinlich im Auftrag Roland D’Ieterens mit einer eigenständigen Spider-Karosserie versah, die an den Aufbau des Bizzarrini P 538 erinnert. Anders als die regulären AMX/3-Fahrzeuge, ist der Spyder in Anlehnung an den P 538 mit einem 5,4 Liter großen Achtzylinder-V-Motor von Chevrolet ausgestattet. Er hat ein Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF. Der Spyder existiert noch.[18][51]

Gründe für das Scheitern

Kostenaufwendig: Sicherheitsstoßstangen für die USA (hier an einem De Tomaso Pantera)

AMC gab öffentlich keine Begründung für die kurzfristige Aufgabe des AMX/3 ab.

Die meisten Dokumentationen erklären den Rückzug AMCs mit der Unwirtschaftlichkeit des Projekts insgesamt. Mehrere Autoren sind der Auffassung, dass der AMX/3 weder in Italien noch in Deutschland zu den von AMC geplanten Kosten hätte produziert werden können. Dick Teague, der den AMX/3 aus emotionalen Gründen unbedingt habe realisieren wollen, habe die anderen Konzernmanager über die wirklichen Kosten des Projekts lange im Unklaren gelassen.[52] Teague bestätigte später die Relevanz der Kostenentwicklung, bezog sich dabei aber auf konkrete anlassbezogene Mehrkosten: Der AMX/3 war ohne Rücksicht auf die verschärften US-amerikanischen Sicherheitsbestimmungen konstruiert worden, deren Inkrafttreten sich zu Beginn der 1970er-Jahre bereits abzeichnete. Der Verkauf des AMX/3 in den USA hätte eine aufwendige Anpassung erfordert, zu der insbesondere die Installation von Sicherheitsstoßfängern gehörte. Deren Kosten hätte AMC nicht tragen können.[43][8]

Abgesehen von dem Wirtschaftlichkeitsaspekt gibt es in den Dokumentationen zum AMX/3 zahlreiche weitere Erklärungsversuche. Teilweise wird die Einstellung des Projekts auf den AMC-Konkurrenten Ford zurückgeführt. Ford habe in einem direkten Vergleich die Überlegenheit des AMX/3 gegenüber dem eigenen Pantera erkannt und daraufhin den wirtschaftlich angeschlagenen AMC-Konzern gegen eine Geldzahlung dazu veranlasst, auf die Produktion des Pantera-Konkurrenten zu verzichten.[53] Andere Mutmaßungen beziehen Karmann und Volkswagen mit ein: Weil die Produktion des AMC Javelin bei Karmann beinahe zur gleichen Zeit endete wie das AMX/3-Projekt, wird teilweise eine Intervention des Volkswagen-Konzerns vermutet, der eine Bindung Karmanns an AMC verhindern und so Produktionskapazitäten für eigene Modelle sichern wollte.[53] Schließlich wird auch die Insolvenz von Automobili Bizzarrini als Grund für eine Aufgabe des AMX/3-Projekts herangezogen: Giotto Bizzarrini hatte aus der Zeit, als sein Sportwagen GT 5300 in die USA importiert wurde, erhebliche Steuerschulden. Einer Vermutung zufolge habe AMC befürchtet, bei einer auf Dauer angelegten geschäftlichen Beziehung zu Giotto Bizzarrini von den US-amerikanischen Finanzbehörden für dessen Schulden haftbar gemacht zu werden.

Wiederbelebungen nach dem AMC-Rückzug: Bizzarrini Sciabola

Nachdem sich AMC im Juli 1970 von dem Projekt zurückgezogen hatte, gab es mehrere Versuche, den AMX/3 als Bizzarrini AMX/3 oder Bizzarrini Sciabola wiederzubeleben.

30 Bizzarrinis ohne AMC?

Im Sommer 1970 war AMC bereit, Bizzarrini – möglicherweise im Sinne Kompensation – etwa 30 Exemplare des AMX/3 bauen zu lassen, von denen 20 in Europa unter der Marke Bizzarrini verkauft, 10 weitere hingegen an AMC geliefert werden sollten. Gesichert ist, dass Bizzarrini beim Turiner Autosalon im Oktober 1970 einen AMX/3 auf seinem eigenen Stand ausstellte. Dabei handelte es sich um das Chassis Nr. 4, das wahrscheinlich erst in der Zeit zwischen dem AMC-Rückzug und der Beginn der Ausstellung komplettiert wurde.[35] Zeitgenössische Quellen belegen, dass Bizzarrini bereits in dieser Phase die Modellbezeichnung Sciabola (deutsch: Schwert) nutzte.[54][55] Giotto Bizzarrini erklärte Jahre später, er habe das Angebot von AMC letztlich nicht angenommen, weil er „nicht den Mut gehabt“ habe bzw. die Erinnerung an die Insolvenz von Automobili Bizzarrini noch gegenwärtig war.[43] Dies zugrunde gelegt, entstanden über die sieben Original-Fahrzeuge hinaus ab 1971 keine weiteren Fahrzeuge mit AMX/3-Karosserie mehr. Dem stehen andere Quellen entgegen, die behaupten, Diomante nach dem Ausstieg von AMC im Sommer 1970 noch „einige“[8] bzw. neun weitere Fahrzeuge „mehr oder weniger fertiggestellt“.[41] AMC habe aber Anfang 1971 die anfänglich zugesagte Lieferung technischer Komponenten für diese Autos ohne Angabe von Gründen verweigert und die Verschrottung sämtlicher AMX/3-Modelle verlangt. Diomante habe die neun ab Sommer 1970 entstandenen Autos zerstört, nicht aber die ursprünglichen Prototypen, die er bis 1970 aufgebaut hatte.[41]

1975 und 1976: Bizzarrini und OTO Melara

Entweder 1975[56] oder 1976[18] stellte Giotto Bizzarrini auf dem Turiner Autosalon erneut einen Sciabola aus. Hierbei handelte es sich um das sechste Chassis des AMX/3, das Anfang 1971 von Autocostruzioni S.D. komplettiert und seitdem von Diomante verwahrt worden war.[37] Eine Weiterentwicklung gegenüber den ursprünglichen Versionen war nicht zu erkennen. Die Ausstellung des Sciabola war weitgehend von OTO Melara finanziert und hatte in erster Linie den Zweck, das Auto als Werbeträger für OTO-Melara-Getriebe zu präsentieren. Giotto Bizzarrini kündigte zwar gegenüber der italienischen Presse an, der Sciabola werde auf Bestellung in Handarbeit zu einem Preis von 23.800 $ gefertigt.[37] Eine Produktion kam jedoch nicht zustande. Chassis Nr. 6 gehört nach wie vor Salvatore Diomante.[57]

Einflüsse des AMX/3 auf spätere AMC-Modelle

AMC Matador Coupé

Die Linienführung des AMX/3 beeinflusste die Gestaltung einiger späterer Serienmodelle von AMC. Das gilt insbesondere für den markanten Hüftschwung in den hinteren Kotflügeln.

Zum Modelljahr 1973 führte AMC zunächst die dreitürige Fließheckversion des Kompaktmodells Hornet ein, deren hintere Kotflügel in abgeschwächter Form den Hüftschwung des AMX/3 zitierten und spitz zulaufende hintere Seitenfenster haben. Im Herbst 1973 debütierte dann die zweite Auflage des Matador Coupé. Das unter der Leitung von Dick Teague entworfene Fließheckcoupé hat eine dem AMX/3 vergleichbare Linienführung an den hinteren Kotflügeln, die weiter ausgestellt sind als beim Hornet. Vergleichbar sind auch die beim ursprünglichen Entwurf vorhandenen, spitz zulaufenden Seitenfenster hinten, die allerdings in späteren Jahren bei einigen Versionen durch einen Vinylbezug verdeckt wurden.[58] Das US-amerikanische Magazin Car and Driver zeichnete das Matador Coupé im November 1973 als das bestgestaltete Auto des Modelljahrs 1974 aus.

Literatur

  • Doug Blaine: Giotto Bizzarrini, the winegrower of Livorno. Car, Heft September 1971.
  • Wolfgang Blaube: Akte X. Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, ISSN 0939-9704, S. 42 ff.
  • Marc Cranswick: The Cars of American Motors: An Illustrated History. McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3
  • Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück, Octane Magazin, Heft Mai 2017, S. 64 ff.
  • Larry G. Mitchell: AMC Muscle Cars: Muscle Car Color History, MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5
  • Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0
  • Alessandro Sannia: Enciclopedia dei carrozzieri italiani, Società Editrice Il Cammello, 2017, ISBN 978-88-96796-41-2
  • Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4.
Commons: AMC AMX/3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. ↑ Die AMC-Marke Rambler produzierte 1966 etwa 160.000 Fahrzeuge weniger als 1960 und fiel in dieser Zeit in der Produktionsstatistik der US-amerikanischen Marken von Rang 4 auf Rang 9. Vgl. Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 661.
  2. ↑ 1970 übernahm AMC die Jeep Division von der Kaiser Company. Damit erhielt AMC Zugriff auf Allradtechnologie. Vgl. Alan Naldrett: Lost Car Companies of Detroit, Arcadia Publishing, 2016, ISBN 9781625856494, S. 132.
  3. ↑ Salvatore Diomantes Betrieb Carbondio – ein Vorläufer von Autocostruzioni S.D. – hatte im Sommer 1968 den Bizzarrini Manta aufgebaut, das erste von Italdesign entworfene Show Car, das auf dem Fahrgestell eines Bizzarrini P 538 beruht. S. dazu Wolfgang Blaube: Ein Fisch namens Manta. Vorstellung des Bizzarrini Manta und Kurzbeschreibung der Geschichte des Bizzarrini P 538 in: Oldtimer Markt, Heft 10/2008, S. 50.
  4. ↑ Die Markenbiografie von Philippe Olczyk (Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0) geht von acht Originalfahrgestellen aus, ordnet ihre Herstellung auf den S. 325 ff. aber ausnahmslos dem Jahr 1971 zu. Das ist mit den übrigen Quellen nicht in Einklang zu bringen. Die Zuordnung von Olzcyk auf den S. 325 ff. widerspricht auch mittelbar den eigenen Ausführungen auf S. 123 f. im gleichen Buch.

Einzelnachweise

  1. ↑ Alan Naldrett: Lost Car Companies of Detroit, Arcadia Publishing, 2016, ISBN 9781625856494, S. 132.
  2. ↑ a b c d Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück, Octane Magazin, Heft Mai 2017, S. 66.
  3. ↑ J. „Kelly“ Flory, Jr.: American Cars, 1960-1972: Every Model, Year by Year, McFarland, 2008, ISBN 9780786452002, S. 559.
  4. ↑ a b Larry G. Mitchell: AMC Muscle Cars: Muscle Car Color History, MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5, S. 26.
  5. ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 21.
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  8. ↑ a b c d e Marc Cranswick: The Cars of American Motors: An Illustrated History, McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3, S. 121.
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  13. ↑ Geschichte des Karmann Javelin auf der Internetseite www.american-motors.de (abgerufen am 17. Dezember 2019).
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  42. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 325–327.
  43. ↑ a b c d Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück, Octane Magazin, Heft Mai 2017, S. 71.
  44. ↑ Zeitgenössiche Abbildung von Giotto Bizzarrini und Giuseppe Nieri vor einem AMX/3 (dort als Bizzarrini Sciabola bezeichnet und auf das Jahr 1971 datiert) bei Alessandra Scalvini, Federico Gavazzi: Bizzarrini e le corse, in: Il genio e la macchina: Bizzarrini e Lampredi: due storie dell'auto italiana. Bandecchi & Vivaldi - Editore, 2010.
  45. ↑ Beschreibung des zweiten Chassis des AMX/3 auf der Internetseite www.amx3.org (abgerufen am 15. Dezember 2019).
  46. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 326.
  47. ↑ Beschreibung des dritten Chassis des AMX/3 auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 15. Dezember 2019).
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  49. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 327.
  50. ↑ Beschreibung des Iso Varedo auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 16. Dezember 2019).
  51. ↑ Beschreibung des Spyder (Chassis 9) auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 16. Dezember 2019).
  52. ↑ Larry G. Mitchell: AMC Muscle Cars: Muscle Car Color History, MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5, S. 91.
  53. ↑ a b Wolfgang Blaube: Akte X, Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, S. 48.
  54. ↑ F.M.P.: American Motors «Sciabola Bizzarrini». Quattroruote, Heft 1/1971.
  55. ↑ So auch Wolfgang Blaube: Akte X, Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt, Nr. 4, April 2011, S. 49, für den Turiner Autosalon 1971.
  56. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 124.
  57. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 327.
  58. ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 24.
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