Diskussion:Verkehrswende/Archiv/1

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Anregungen

Sehr schön! Ein Anfang ist geschafft. Hier ist ein wenig konstruktive Kritik:

• bisher ist der Artikel verengt auf eine Wende in Deutschland,

• in den Metropolregionen Chinas und anderer Länder ist der zentrale Punkt: die Luftverschmutzung

Negativen Externalitäten (CO2, Luftverschmutzung, Verkehrslärm, Verlust durch Lebenszeit im Stau) sind auch positive Aspekte als Motivation für eine Verkehrswende gegenüberzustellen, vgl. Artikel Aktive Mobilität:

• Steigerung der Lebensqualität,
• effiziente Raum- & Siedlungsstrukturen, (Autos brauchen einfach ungleich mehr Platz),
• Förderung der öffentlichen Gesundheit (durch Bewegung von Körper und Geist),
• Vermeidung von Unfallopfern,

Ferner ist ein zentraler Punkt der Verkehrswende auch ein Wandel in den Köpfen, vgl. Bald eine Fahrradstadt? Berlin Kamikaze, faz.net, 12. Juni 2016. Das Auto ist bisher zentral im Denken vieler Menschen und Entscheider. Andere Formen der Mobilität werden um den Autoverkehr herumgeplant. Der Besitz eines Autos bedeutet in aufstrebenden Nationen (Deutschland der 50er Jahre Wohlstand). Carsharing ist ein Angriff auf den Wunsch nach Habenwollen. Eine Verkehrswende zielt auch auf derartige Einstellungen und die Verzahnung verschiedener Verkehrsmittel... Hinweise auf Literatur sind willkommen! Gruß, -- 87.79.217.9 20:28, 13. Apr. 2017 (CEST)

Dies wären alles sehr gute Ergänzungen! Es werden nur unbedingt Belege dafür nötig sein. --alkab ^D 15:22, 14. Apr. 2017 (CEST)

Abschnitt "Hintergrund"

Vorschlag: Den Teil zur CO2-Problematik in den Abschnitt Individualverkehr#Auswirkungen_und_Probleme integrieren und hier eine kurze Zusammenfassung plus Verweis per

Siehe auch: Individualverkehr#Auswirkungen_und_Probleme

. Der Hintergrund ist breiter als "nur" CO2. -- 87.79.217.9 22:30, 13. Apr. 2017 (CEST)

Bin ich dagegen. Die Klimaproblematik ist einer der Hauptaspekte, daher sollte das hier auch stehen. Ist ja ohnehin nur knapp dargestellt. Davon abgesehen sind wir ja noch ganz am Anfang. Dass viele weitere Aspekte noch fehlen und ergänzt werden müssen, ist ja offensichtlich. Wir sollten uns erst mal auf diesen Ausbau konzentieren. Bis jetzt ist der Artikel nur ein kurzer Stub, der gerade mal an der Oberfläche kratzt. Es gibt noch viel zu ergänzen. In allen Absätzen. Andol (Diskussion) 22:45, 13. Apr. 2017 (CEST)

Ich würde dies genauso wie Andol einschätzen. Das Thema CO2 ist das entscheidenste für Verkehrswende. alkab ^D 15:22, 14. Apr. 2017 (CEST)

Kategorie Verkehrswende

Macht es Sinn eine Kategorie Verkehrswende anzulegen? Dann könnten Artikel wie Radfahren in Kopenhagen, Sanfte Mobilität, Verkehrsvermeidung, Elektromobilität, Privates Carsharing, Carsharing, High-occupancy vehicle lane, Stadt der kurzen Wege, Multimodaler Verkehr, Intermodaler Verkehr, etc. gemeinsam erfasst werden. -- 87.78.179.152 14:09, 14. Apr. 2017 (CEST)

Das halte ich für sehr sinnvoll, die Kategorie:Verkehrswende anzulegen. alkab ^D 15:22, 14. Apr. 2017 (CEST)

Es erscheinen nicht alle kategorisierten Artikel unter Kategorie:Verkehrswende. Was habe ich beim Oberleitungslastkraftwagen falsch gemacht? -- 87.78.179.152 21:57, 14. Apr. 2017 (CEST)

Manchmal dauert es eine Weile, bis die Kategorie sich aktualisiert und die neuen Einträge sichtbar sind. alkab ^D 22:13, 14. Apr. 2017 (CEST)

danke -- 87.78.179.152 22:39, 14. Apr. 2017 (CEST)

Belege

Bitte unbedingt Belege achten, damit der Ausbau auch fundiert erfolgt. Per Literaturstipendium kann mit der komm. Fachliteratur noch weiter ausgebaut werden. Zusätzlich sind fundierte Internetseiten immer praktisch. Die gesetzten Links zu Zeitungen und Spiegel Online sind Notlösungen. alkab ^D 15:22, 14. Apr. 2017 (CEST)

Wichtig ist auch, dass die Quellen immer zum Thema Verkehrswende passen. Es geht hier nicht um die Detailmaßnahmen, sondern darum, was Verkehrswende ausmacht. alkab ^D 21:16, 14. Apr. 2017 (CEST)

Begriff Ökologische Verkehrswende

Sicherlich wird auch von einer 'ökologischen Verkehrswende' gesprochen. Es steht ja auch in der Def. des Dudens, dass die VWende insbesondere unter ökologischen Gesichtspunkten zu betrachten ist. Ansonsten hilft ein Blick in google books [1] Warum wird meine Änderung als "Kleinigkeit" zurückgesetzt?

Nur weil etwas unter ökologischen Gesichtspunkten zu betrachten ist, ist es nicht automatisch die ökologische Verkehrswende. Keine der (zumindest von mir) genutzten Quellen, nutzte diese Formulierung. Ohne Belege kann dieser Begriff nicht im Artikel stehen. alkab ^D 13:09, 7. Mai 2017 (CEST)

Ich hatte das gesichtet, weil der Begriff selbst schon recht häufig verwendet wird. Siehe z.B. hier. Du hast aber Recht, es sollte auch direkt im Artikel belegt sein. Daher war die Rücksetzung richtig. Andol (Diskussion) 16:16, 7. Mai 2017 (CEST)

Ok, der Begriff scheint in der Verwendung sein und könnte ggf. im Artikel stehen. Mich hat nur sehr der Bearbeitungskommentar "Siehe bspw. Def. Im Duden" stutzig gemacht, da ich aus der Erinnerung noch wusste, dass es dort nicht stand. Da reagiere ich empfindlich(er), wenn man eine Quelle angibt, aber dort entsprechende Aussage nicht steht (wichtig, liebe IP!). Übrigens danke @Kiste11: Es war richtig von dir, die Bearbeitung zurückzusetzen! Viele Grüße, alkab ^D 16:43, 7. Mai 2017 (CEST)

Bei IPs bin ich allgemein auch vorsichtig, zumal es schwer ist, Überlegungen mit diesen Anonymen auszutauschen. Aber unabhängig davon kurz zum Duden. Im Duden, Deutsches Universalwörterbuch, 7. Auflage, Mannheim 2011, ISBN 978-3-411-05507-4, S. 1888, steht: „Verkehrswende, die (Politik): grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [bes. mit ökologischen Zielvorstellungen].“ Freundliche Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:25, 7. Mai 2017 (CEST)

Benutzer:Spurzem: Der Duden ist ja bereits im Artikel genauso zitiert. Nur im Duden steht, wenn man es streng nimmt, nicht der Begriff "ökol. Verkehrswende". ;-) Aber wenn eine gute Quelle vorhanden ist, kann man natürlich gerne den Begriff wieder in die Einleitung aufnehmen. alkab ^D 13:35, 8. Mai 2017 (CEST)

(low carbon) mobility transition - Quellen

Im Englischen wird die VerkWende "(low carbon) mobility transitions" genannt(?). Hier erste Quellen:

• https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/conc7en/mobilitytransition.html
• Low Carbon Mobility Transitions

-- 87.79.235.161 12:59, 10. Mai 2017 (CEST)

Zusammengefasste Bearbeitungen

Lieber anonyme Bearbeiter des Artikels unter einer IP-Adresse, ich würde dich darum bitten, mehrere Bearbeitungen in einer einzigen zu tätigen, damit die Beobachtungsliste und die verschiedenen Änderungen einfacher nachzuvollziehen ist, die Bearbeitungsgeschichte kompakter und das Sichten deiner Beiträge einfacher geschieht. Vielen Dank, beste Grüße --alkab ^D 22:24, 16. Mai 2017 (CEST)

Werd's versuchen - manchmal gibts aber Gründe, siehe zb hier, hier, hier, hier oder hier. -- 89.0.124.114 09:44, 17. Mai 2017 (CEST)

Erneuerbare Energie

Ich vermisse im Artikel Überlegungen, wie ausreichend erneuerbare Energie (Strom) beschafft werden soll und wer die Infrastruktur zum Beispiel für Oberleitungs-Lkw herstellen wird und wer sie finanziert. Gibt es dazu bereits Planungen? Im Übrigen ist im Artikel nichts darüber gesagt, ob Transporte gesetzlich eingeschränkt werden können, dass zum Beispiel Lebensmittel nicht kreuz und quer durch ein Land transportiert werden dürfen, also Milch aus Bayern nach Norddeutschland und Milch aus Schleswig-Holstein nach Süddeutschland. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 09:57, 17. Mai 2017 (CEST)

Also gute Punkte! Regionale Lebensmittel. Verkehrsvermeidung wird im Artikel erwähnt. -- 89.0.124.114 10:40, 17. Mai 2017 (CEST)

Im Artikel heißt es jetzt: „Als Strategie zur Verkehrsvermeidung gilt auch die regionale Lebensmittelproduktion.“ Das genügt aber nicht. Es müsste gesetzlich bestimmt werden, in welchem Umkreis diese Lebensmittel transportiert werden dürfen. Die Frage ist nur, ob wir solche und andere Reglementierungen wollen, ob wir zurück ins 19. Jahrhundert wollen, als zum Beispiel die Männer zwei oder mehr Kilometer weit zu Fuß ins Schamottewerk gingen, zwölf Stunden arbeiteten, abends sich ebenfalls zu Fuß nach Hause begaben und die Chance hatten, mit 45 Jahren an Staublunge zu sterben. Heute leiden wir an Autoabgasen, werden aber vielleicht 70 oder älter. Ich will damit nicht darauf hinaus, dass die Verbrennungsmotoren unserer Autos immer größer werden sollen, jede dreiköpfige Familie möglichst vier Autos und ein Motorrad haben soll, dass Kinder mit Zweitwagen vom Kaliber eines Porsche Cayenne 500 Meter weit zur Schule chauffiert werden usw. Nur sollten wir nicht so tun, als ließe sich die Verkehrswende innerhalb weniger Jahre (bis 2030?) ohne schwerwiegende Beeinträchtigungen und Entbehrungen herbeiführen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:38, 17. Mai 2017 (CEST)

Der Energieaufwand für den Betrieb von Elektroautos wird häufig überschätzt. Würden fast alle Autos auf E-Antrieb umgestellt, würde das den Stromverbrauch Deutschlands um ca. 20 % erhöhen. Das sind also durchaus überschaubare Mengen, die mit Wind- und Solarenergie gedeckt werden können. Problematisch wäre hingegen eine Umstellung auf Wasserstoffautos, da deren Energiebedarf ca. 3 Mal so hoch ist wie der von Elektroautos. Da kommen wir dann in eine Größenordnung hinein, die nicht mehr so leicht erneuerbar zu decken wäre. Denn immerhin muss ja auch der restliche Strombedarf ebenfalls erneuerbar gedeckt werden und auch der Wärmesektor auf Erneuerbare Energien umgestellt werden. Auch Oberleitungs-LKWs würden nicht allzu viel Strom beziehen. Wer die Oberleitung finanzieren soll, muss natürlich geklärt werden, die Frage kann ich nicht beantworten. Zu berücksichtigen hierbei ist aber, dass der Strom aus der Oberleitung deutlich günstiger wäre als der Diesel. Aus dieser Differenz kann man evtl. die Finanzierung tätigen. Ob jetzt anteilig, komplett oder ob sogar ein Gewinn anfällt, kann ich jetzt aber nicht beantworten. Wie man "regional" definiert, das liegt wohl im Auge des Betrachters... Andol (Diskussion) 01:01, 18. Mai 2017 (CEST)

Beziehen sich die von dir ins Feld geführten 20 Prozent auf eine Umstellung auf E-Antriebe (Energiewende im Verkehr = jeder fährt sein privat-KFZ, wir behalten den Stau, etc.) oder ist die Mobilitätswende (Energieeinsparungen, mehr ÖPNV, Mobilitätsketten, effizientere und bedarfsgerechte Nutzung) schon mitgedacht? -- 87.78.178.105 08:43, 18. Mai 2017 (CEST)

Es wäre interessant zu erfahren, ob es schon wissenschaftliche Studien gibt, die belegen, dass der Stromverbrauch bei gleicher Verkehrsdichte wie zurzeit nur um 20 % steigen würde. Und wie sollen diese 20 % aufgebracht werden, wenn es künftig nur noch Windkraftanlagen, Fotovoltaikanlagen und Wasserkraftwerke gibt? Was die Finanzierung der Oberleitungen betrifft, könnte der Strompreis freilich so hoch angesetzt werden, dass sich die Einrichtungen im Laufe von zehn oder zwanzig Jahren amortisierten. Gibt es aber Investoren, die das Projekt vorfinanzieren? Wie sollen die Oberleitungen aussehen? Würden die Autobahnen mit einem Geflecht von stromführenden Drähten überspannt, damit die Fahrzeuge ausweichen und überholen könnten? Gibt es Berechnungen wie viel kW Strom ein 36-t-Lkw auf 100 km verbrauchen würde? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:18, 18. Mai 2017 (CEST)

Nach BK: Die Zahl bezieht sich auf eine Umstellung auf batteriebetriebene Elektroautos ohne sonstige Verhaltensänderungen. Bei einer echten Mobilitätswende, die eniger Verkehr und eine Veränderung des Modal Split hin zum ÖPNV bewirken würde, würde der Strombedarf natürlich geringer ausfallen. Bei Nutzung von Brennstoffzellefahrzeugen anstelle von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen wäre der Energiebedarf hingegen wesentlich höher.

Es gibt solche Studien. Für den allgemeinen Überblick empfehle ich Sektorkopplung durch die Energiewende von Volker Quaschning, aus der ich auch diese Zahlen herhabe. Die Studie ist frei zugänglich und in einem leicht verständlichen Ton gehalten, damit sie auch von Nicht-Fachleuten nachvollzogen und verstanden werden kann. Andere Studien kommen zu ähnlichen Ergebnissen, die Zahlen sind im Rahmen der üblichen Schwankungen im Detail also robust. Zugleich zeigt die Studie schön auf, dass es wichtig ist, auf die richtigen Technologien (Windkraftanlagen, PV-Anlagen, batteriebetriebene E-Autos) zu setzen und nicht einfach irgendwas zu machen. Andol (Diskussion) 10:28, 18. Mai 2017 (CEST)

Wieso wird der Energiebedarf bei Brennstoffzellenfahrzeugen größer? Die Brennstoffzelle erzeugt doch Strom, oder ist damit die Fabrikation von Wasserstoff mit gemeint? -- Frila (Diskussion) 11:20, 18. Mai 2017 (CEST)

Der Aufwand für die Wasserstoff-Produktion ist hoch und der Wirkungsgrad deutlich niedriger (mit Kompression etwa 54–72 %, siehe Power-to-Gas, als wenn ich Strom direkt in eine Batterie leite (Wirkungsgrad über 90-95 %?). Deshalb wäre für ein Wasserstoff-Mobilitätssystem ein deutlich höherer Strombedarf erforderlich. alkab ^D 11:32, 18. Mai 2017 (CEST)

Genau. Bei Wasserstofffahrzeugen fallen an verschiedenen Stellen zum Teil große Verluste an. Erst muss der Wasserstoff aus Strom erzeugt werden, wobei ein erheblicher Teil der Energie verloren geht, wie Alkab schon dargestellt hat. Da Wasserstoff ein sehr kleines Molekül ist, gibt es auch im Tank gewisse Ausgasverluste, die nicht wirklich ins Gewicht fallen, aber auch da sind. Anschließend muss der verbleibende Wasserstoff in einer Brennstoffzelle wieder rückverstromt werden. Auch dort gehen wieder erhebliche Mengen Energie als Abwärme verloren, da nur ein Teil in Strom umgewandelt werden kann. Nicht mehr ganz aktuelle Wirkungsgrade sind hier zu finden. Man braucht auch eine kleine Batterie zur Zwischenspeicherung, da die Brennstoffzelle nicht so flexibel betrieben werden kann, wie man es im Straßenverkehr braucht. All diese Verluste summieren sich schließlich. Beim Elektroauto fallen diese Verluste weg. Man hat Ladeverluste von ca. 10 %, das war es dann aber auch. Die restlichen Verluste durch Leistungselektronik und Motoren sind bei Wasserstoffautos und Batterieautos vergleichbar und nicht allzu stark. Bei einem Batterieauto werden 65-80 % der Energie, die aus dem Netz in die Akkus fließt, tatsächlich in Vortrieb umgewandelt. Bei einem Wasserstoffauto sind es ausgehend vom Netzstrom über Wasserstoffherstellung, Speicherung, Rückverstromung usw. nur ca. 20-25 %. Andol (Diskussion) 18:46, 18. Mai 2017 (CEST)

Es gibt Zahlen im Klimaschutzbericht 2016 [2] für Deutschland, S. 22. Im Szenario Projektion mit Maßnahmen können demnach bis 2020 12% der Emmissionen eingespart werden. Im Szenario Projektion mit weiteren Maßnahmen können demnach 16% der CO2-Emmissionen eingespart werden. Ab S. 70 werdem Maßnahmen dargestellt. -- 87.78.160.206 23:04, 18. Mai 2017 (CEST)

Besser & richtiger „Mobilitätswende“?

- Martin Randelhoff (zukunft-mobilitaet.net) betitelt seinen entspr. Twitter-Account (> 5.800 „Follower“) jedenfalls so: twitter.com/zukunftmobil, s. A. Disk a. d. Kat-Seite, Grüße, --Hungchaka (Diskussion) 17:11, 8. Sep. 2017 (CEST)

Artikel

„Verkehr muss Chefsache werden“ von Bernhard Pötter In der nächsten Woche entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über Fahrverbote für Diesel-Pkw. Die neue Regierung steht aber vor viel größeren Aufgaben, sagt der Mobilitäts-Experte Christian Hochfeld. Denn jetzt fallen die Entscheidungen über einen Verkehr ohne fossilen Treibstoff, über neue Märkte und lebenswerte Städte https://www.taz.de/!5484439

--109.41.2.136 06:05, 26. Feb. 2018 (CET)

Fehler im Artikel

Ich habe soeben einen Fehler im Artikel korrigiert. Die Korrektur wurde leider zurückgesetzt mit dem Hinweis, das dies der Quelle entgegenstünde. In der Quelle steht aber überhaupt nicht, dass Autos per se für lange Strecken gebaut werden müssen. In der Quelle steht: War die fossil betriebene „Rennreiselimousine“ gleichsam ein autarkes und sich selbst genügendes Gefährt, braucht das E-Fahrzeug Vernetzungspartner, weil es für lange Strecken nicht geeignet ist und zum Laden auf Auszeiten nicht verzichten kann. Meine Korrektur spiegelt das wieder. Ein Elekroauto muss überhaupt nicht für lange Strecken gebaut sein, es muss in der Vernetzung für den konkreten Zweck funktionieren. Heute bauen und besizten wir Autos mit denen wir tausende Kilometer in den Urlaub fahren - oder auch nur ein paar Kilometer um aus der Apotheke eine Packung Fieberzäpfchen abzuholen. Völliger Irsinn. -- 2001:4DD6:CB81:0:FD51:70C7:1A71:591E 22:48, 17. Jun. 2018 (CEST)

Deine Aussage von "Das brauchts doch gar nicht, was kleines reicht" steht so nicht in der Quelle. Das ist Theoriefindung und damit nicht erwünscht. --Geist, der stets verneint (quatschen?|Fauler Sack?) 22:56, 17. Jun. 2018 (CEST)

Es steht schlicht nicht in der Quelle, dass Elektromobile "noch nicht" für lange Strecken ausgelegt sind. Laut Quelle ist dies auch überhaupt nicht erforderlich - wir brauchen keine „Rennreiselimousine“, wie wörtlich der Quelle zu entnehmen. Dass ein Elekroauto dann nach bedarf groß oder klein sein darf ist trivial. So wie es im Artikel steht widerspricht es schlicht der Quelle. Was soll dein agressives Vorgehen um einen dummen Flüchtigkeitsfehler zu korrigieren? Kannst du auch konstruktiv? -- 2001:4DD6:CB81:0:FD51:70C7:1A71:591E 23:00, 17. Jun. 2018 (CEST)

kostenlose Mitnahme von Fahrrädern

Im Artikel fehlt noch etwas zur Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV. In Frankreich geht so etwas teils schon [3]. -- 2001:4DD3:AA49:0:6850:1953:1F95:D6E2 22:09, 19. Jun. 2018 (CEST)

Foto

Das erste Bild oben ist für die Einleitung unpassend. --2001:16B8:226B:8300:B09A:EBE8:EEB2:C7E1 09:33, 23. Jun. 2018 (CEST)

Die Bildunterschrift habe ich daher angepasst. Der Mann war Vordenker der Verkehrswende, daher ist das Bild schon passend in der Einleitung. -- 2001:4DD6:D4B9:0:85D:EDA8:46B8:CBDF 13:21, 23. Jun. 2018 (CEST)

Modellstädte nach Wiener Vorbild

Gerade keine Zeit den Artikel Bund bietet Modellstädten 130 Millionen Euro einzubauen. Deswegen parke ich ihn hier. (Vielleicht kann das jemand übernehmen?)-- 2001:4DD3:B03A:0:FDFA:7:9AD9:3A36 22:08, 3. Jul. 2018 (CEST)

CO₂-Steuer

Eine CO₂-Steuer wäre ein wichtiger Baustein für eine Verkehrswende. Kann jemand eine Quelle einbringen? -- 2001:4DD3:A9C9:0:3578:1099:EE62:FB5D 08:56, 6. Jul. 2018 (CEST)

Zahlen: Ausgaben für Rad, Schiene und Auto

... fehlen im Artikel. Hier sind Zahlen. -- 2001:4DD7:9346:0:80B8:9516:FBD2:DB8C 22:50, 29. Aug. 2018 (CEST)

Vorschläge einer Kommission des Verkehrsministeriums

Laut FAZ.net hat eine Kommission des Verkehrsministeriums Vorschläge erarbeitet, "die es in sich haben". "Reuters zufolge könnten alle Maßnahmen dazu führen, dass der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs bis 2030 fast um die Hälfte gesenkt werde." [4] Könnte interessant sein, für den Artikel?-- 2001:4DD6:CD57:0:8592:90C2:D47:D883 13:04, 18. Jan. 2019 (CET)

Sekundäreffekte eines Tempolimits

Zu Spezial:Diff/190884447/190850242: Eine Pressemitteilung des VCD, die einen unbelegten Satz zum Zusammenhang enthält, ist, auch wenn sie aktueller ist, sicher keine bessere Quelle als eine ältere Untersuchung des Umweltbundesamtes. In dem Agora-Thesenpapier finde ich ebenfalls nur einen Satz ohne Quellenangabe zu dem Zusammenhang, nämlich auf S. 17, und keine nähere Untersuchung. Ich habe nichts dagegen, UBA (1999) durch eine aktuellere Quelle zu ersetzen, dann sollte diese den Zusammenhang aber schon ausführlicher und mit Quellenangaben behandeln. Wir können das hier auch gerne näher diskutieren, bis auf Weiteres mache ich aber aus den o.g. Gründen die letzte Änderung wieder rückgängig. --man (Diskussion) 16:38, 30. Jul. 2019 (CEST)