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Oranjesluizen
| Awistreich/Sandkasten | ||
|---|---|---|
| ||
| Koordinaten | 52° 22′ 54″ N, 4° 57′ 38″ O | |
| Land: | NL | |
| Ort: | Amsterdam | |
| Gewässer: | Nordseekanal / Binnen-IJ | |
| Daten | ||
| Betreiber: | Rijkswaterstaat | |
| Bauzeit: | 186? | |
| Betriebsbeginn: | 1872 | |
| Schleuse | ||
| Nutzlänge: | 67 / 90 / 200 m | |
| Nutzbreite: | 14 / 18 / 24 m | |
| Sonstiges | ||
Die Oranjeschleusen (niederländisch Oranjesluizen - sluizen = Plural von sluis) sind eine Schleusenanlage in den Niederlanden, die nordöstlich vom Zentrum der Hauptstadt Amsterdam den Nordseekanal und den Amsterdam-Rhein-Kanal mit dem Markermeer verbindet. Insgesamt stehen vier Schleusen zur Verfügung, um Binnenschiffen die Zufahrt zum IJsselmeer und in das niederländische Wattenmeer (Waddenzee) zu ermöglichen. Neben den Schleusen in IJmuiden tragen die Oranjeschleusen dazu bei, dass der Wasserstand im Nordseekanal gehalten werden kann und nicht zu viel Salzwasser aus dem Nordseekanal in das IJsselmeer gelangt. Für den Betrieb und den Unterhalt der Schleusenanlage ist Rijkswaterstaat zuständig, die ausführende Behörde des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt zum Bau und Unterhalt von Straßen und Wasserwegen.
Entstehungsgeschichte
Die Oranjeschleusen entstanden im Rahmen der Errichtung des Nordseekanals, der Amsterdam in westlicher Richtung direkt mit der Nordsee verbindet. Der Kanal wurde erforderlich, weil die historische Zufahrt über die Zuiderzee immer mehr versandete und für die immer größeren Schiffe ein unüberwindbares Hindernis darstellte.
Der historische Hafen von Amsterdam lag östlich des Stadtzentrums an der ehemaligen IJ-Bucht, einem Nebenarm der Zuiderzee. Um den Kanal mit dem Hafen gegenüber dem Tidegeschehen der Zuiderzee zu entkoppeln war es erforderlich, die IJ-Bucht östlich des Hafens zwischen der Südmole (Zuiderhoofd) im Norden und der Pferdeecke (Paardenhoek) im Süden abzusperren. Der rund 300 Meter lange Damm sollte bei Erteilung der Konzession (1863) nur eine einzige Schleuse aufweisen, um die Schifffahrt zwischen Amsterdam und der Zuidersee weiterhin zu ermöglichen. Auf Druck der Stadt und vieler Amsterdamer Schiffer beschloss man 1868 den Bau von insgesamt drei Schleusen. Zwischen zwei Schleusen mit 67 Meter Länge sollte eine Schleuse von 90 Metern für die größeren Schiffe der Berufsschifffahrt gebaut werden. Als Verschlussorgane der drei Schleusenkammern wurden doppelte Stemmtore vorgesehen, damit bei Ebbe und bei Flut in der Zuiderzee geschleust werden konnte. Zur Reduzierung der Schleusenverluste erhielten alle drei Schleusen in der Mitte der Kammern zusätzliche Fluttore. [1](S. 207)
König Willem III legte am 29. April 1870 den Grundstein für den Schleusenbau, nachdem man schon fünf Jahre an dem Damm gearbeitet hatte. Während dieser Zeremonie erhielt die Anlage den Namen Oranjeschleusen, abgeleitet vom Namen des niederländischen Königshauses Oranien (Oranje). Die Amsterdamsche-Kanaal-Maatschappij, die den Bauauftrag für den Nordseekanal durchführte, hatte dem Wasserbauingenieur Johannis de Rijke (1843–1913) die Bauaufsicht für die Oranjeschleusen übertragen. Die Gründung der Schleusen erfolgte über 8.896 Pfähle, die 14 Meter tief in den Untergrund ragen. Auf der Grundplatte aus Beton wurden die Schleusenwände aus Mauerwerk hergestellt. Die anfangs eingebauten Stemmtore aus Eisen bewährten sich nicht und wurden durch solche aus Holz ersetzt. Die Drempeltiefe der drei Schleusen betrug NAP-4,5 Meter (NAP = Normaal Amsterdam Peil). Das erste Schiff passierte am 25. Oktober 1872 die Schleusen - zwei Jahre vor Fertigstellung der Schleusen in IJmuiden. [1](S. 210)
Der Damm mit den Schleusen teilt das IJ in das Binnen-IJ und das Außen-IJ, das auch IJmeer genannt wird. Das Binnen-IJ ist der 12 Kilometer lange östliche Teil des Nordseekanals zwischen dem Hafen von Amsterdam und den Oranjeschleusen.[2] Das östlich anschließende IJmeer ist später Teil des Markermeers geworden, nachdem das IJsselmeer durch den Markermeerdeich geteilt wurde. Am Nordufer entstand das Dorf Schellingwoude und die südliche Landfläche wird heute als Zeeburgereiland bezeichnet. Direkt am Zeeburgereiland zweigt seit 1892 der Merwede-Kanal in Richtung Süden ab, der nach dem 2. Weltkrieg ausgebaut wurde und seit 1952 als Amsterdam-Rhein-Kanal den kürzesten Weg nach Deutschland und dem Ruhrgebiet bietet. Die Schleusenanlage ist bis heute von großer Wichtigkeit für das Durchspülen der Grachten von Amsterdam und dem Halten des Wasserstands im Nordseekanal.
Jährlich passieren ungefähr 120.000 Schiffe und Boote die Schleusenanlage.[3]
Ausbau und Renovierung der Oranjeschleusen
Während der ersten 100 Betriebsjahre fanden nur wenige Modernisierungen statt und bezüglich Instandhaltung erfolgten nur die notwendigsten Arbeiten. Nach dem Ersatz der hölzernen Schleusentore durch Stahltore (zwischen 1940 und 1980) wurde 1986 erstmals ein universell verwendbares Reservetor für die größere Mittelschleuse beschafft. Danach erhielten bis 1992 auch die beiden kleineren Schleusenkammern Ersatztore und die Antriebe aller Tore wurden erneuert.[1]
Ersatz der Winden durch antriebe
Erst nachdem die Prinz Willem-Alexanderschleuse errichtet worden war erhielt die Anlage der Oranjeschleusen zwischen 1997 und 2000 eine grundlegende Renovierung und Modernisierung. was wurde gemacht?
Prinz Willem-Alexanderschleuse
Die Zunahme des Schiffsverkehrs in den 1970er Jahren führte zur völligen Auslastung der drei alten Schleusen, denn Schiffe mussten bisweilen bis zu fünf Stunden auf eine Schleusung warten. Es entstanden gefährlichen Situationen, wenn Schiffe gleichzeitig in die Anlage einlaufen wollten. Auch die Zunahme der Schiffslängen in der Berufsschifffahrt zeigte die nicht mehr ausreichende Größe der Schleusenanlage. Die Idee zur Verlängerung von zwei der drei alten Schleusen auf 200 Meter Länge wurde verworfen, da man eine Investition in die alte Anlage als zu hoch ansah. Daher beschloss Rijkswaterstaat im Jahr 1986 den Bau einer zusätzlichen Schleuse mit deutlich größeren Abmessungen.
Umfangreiche Voruntersuchungen zur optimale Lage der Schleuse führten zum Bau südlich der drei alten Schleusen am Ufer des Zeeburgereilands. Bei der geplanten Breite wurden Stemmtore und Hubtore verworfen und man wählte Schiebetore als Verschlussorgane, die horizontal in seitlichen Torkammern verschoben werden. Der Vorteil von Schiebetoren ist die bidirektionale Funktion der Absperrung, die bei Stemmtoren erst durch eine Verdoppelung der Tore erreicht werden kann. Anstelle von aufwendigen Rollwagen auf Schienen (Rolltore) laufen die Schiebetore der neuen Schleuse auf einem Wasserpolster, das unter hohem Druck unterhalb des Tores gebildet wird. Dadurch befinden sich keine beweglichen Teile unter Wasser. Die Drempeltiefe wurde auf NAP-5,20 Meter festgelegt, damit auch bei niedrigen Wasserständen Schubverbände (Tiefgang 3,70 Meter) mit ausreichend Abstand über Grund die Schleusen passieren können. Bei der geforderten Hochwasserschutzhöhe von NAP + 1.6o Meter musste die Konstruktionshöhe der Tore 6,80 Meter betragen, wodurch die Tore eine Eigenmasse von 190 Tonnen besitzen. Der untere Teil des Tors ist als luftgefüllter Hohlraum ausgeführt, um durch den Auftrieb das Betriebsgewicht der Tür auf 500 kN (entspricht einer Masse von 50 Tonnen) zu begrenzen.
Die Eröffnung der neuen Prins Willem-Alexandersluis fand 1995 statt. Bei einer Breite von 24 Metern kann die Schleuse einen kompletten Schubverband mit 2+2 Europa-Leichtern Typ IIa (Einzellänge 76,50 Meter) incl. Schubboot aufnehmen. Die Anlage soll eine Lebensdauer von 100 Jahren besitzen. Die höher belasteten Schleusentore sind auf 50 Jahre ausgelegt und können untereinander mit dem Reservetor getauscht werden. [1](S.265/S.267)
Schleusenabmessungen
| Name der Schleuse | Jahr der Inbetriebnahme |
Nutz-Länge [Meter] |
Breite [Meter] |
Drempeltiefe [Meter] |
|---|---|---|---|---|
| Nordschleuse | 1872 | 67 | 14 | 5,00 ? |
| Mittelschleuse | 1872 | 90 | 18 | 8,00 ? |
| Südschleuse | 1872 | 67 | 14 | 10,00 ? |
| Prinz Willem-Alexanderschleuse | 1995 | 200 | 24 | 18,00 ? |
Wasserhaltung und Fischpassage
Der Nordseekanal dient auch der Entwässerung der tiefer liegenden Landesteile beidseits des Nordseekanals. Um den Wasserstand im Kanal zu halten muss das überschüssige Wasser abgeführt werden. Dazu wurden an beiden Enden des Kanals Sielbauwerke und Pumpwerke errichtet. Heute wird nur noch durch ein Sielbauwerk und ein Pumpwerk in IJmuiden der Wasserstand im Nordseekanal bei 40 Zentimeter unter NAP (NAP = Normaal Amsterdam Peil) gehalten. Im Sommerhalbjahr wird der Wasserstand im Markermeer 20 Zentimeter höher gehalten als im Nordseekanal, wodurch kein Brackwasser aus den Schleusungsvorgängen in IJmuiden ins Markermeer gelangen kann.
Bis zum Bau des Abschlussdeichs bestand bis 1932 an der Ostseite der Oranjeschleusen Tideeinfluss, sodass höhere und niedrigere Wasserstände gegenüber dem Nordseekanal anstanden. Daher mussten die drei Oranjeschleusen mit Fluttoren und Ebbtoren ausgestattet werden. Ein natürlicher Abfluss des Überschusswassers aus dem Nordseekanal war daher nur bei Ebbe in der Zuiderzee möglich. Zu diesem Zweck wurde eine separater Durchlass (Spuisluis) von 10 Meter Breite neben der Südschleuse errichtet mit zwei Fluttoren und einem Ebbtor. Um auch bei Flut das Wasser abführen zu können errichtete man zusätzlich ein Pumpwerk auf Schellingwouder Seite. Die 1871 in Betrieb genommene 'Dampfwassermühle' (Stoomwatermolen) besaß drei separate Durchlaufkanäle mit jeweils einer Kreiselpumpe. Die aus England stammenden Appold-Pumpen waren auf einer senkrecht stehenden Achse angeordnet und wurden durch eine Dampfmaschine angetrieben. Jedoch zeigte die Anlage verschiedene Mängel und erbrachte nicht die vorgesehene Leistung.
Durch den 1892 eröffneten Merwede-Kanal – später ausgebaut zum Amsterdam-Rhein-Kanal – wurde noch mehr Wasser aus Entwässerungsgebieten dem Kanalsystem zugeführt, sodass eine Steigerung des Abfuhrvermögens dringend geboten war. Daher musste ein neues Dampfpumpwerk gebaut werden, das 1895 südlich der Oranjeschleusen als Schepradstoomgemaal in Betrieb genommen wurde. Neben dem zentralen Kesselhaus liegen links und rechts jeweils drei Durchlaufkanäle. Jeder Kanal besaß ein Schöpfrad von 8,5 Meter Durchmesser und drei Meter Breite. Die Leistungsfähigkeit war höher als berechnet, sodass im Normalbetrieb vier Schöpfräder ausreichten.
Daher sind Schleusen zur Sicherung der Wasserstände erforderlich. Im Winter liegt der Wasserstand im Markermeer nur geringfügig höher als im Nordseekanal. Bei Wasserstandsdifferenzen zwischen drei und acht Zentimetern dürfen die Schleusentore offen bleiben, sodass die Schleusen ungehindert durchfahren werden können. Dadurch strömt Süsswasser in das Grachtensystem von Amsterdam und spült diese Kanäle. Für die Zeiten mit Schleusenbetrieb sorgt eine separate Spülschleuse neben der Südschleuse für die notwendige Spülung.
Durch den Bau des A-R-Kanal noch mehr Wasser
Umgebung
Vorhafen Leitwerke Anlegedalben Tunnel und Brücke Klappbrücke
Über die Schleusen wurde ein Touristenweg gelegt. Wanderer und Radfahrer (Radfahren von Hand) können eine enge, kurvenreiche Strecke über die verschiedenen Schleusentore von Zeeburgereiland nach Nieuwendam und zurück fahren. In der Regel muss man an einer Schleuse auf ein oder mehrere Schiffe warten. Darüber wird selten gemurrt, weil die meisten Leute das Schloss gerne aus der Nähe sehen.
Auf dem Zeeburgerkant des Schleusenkomplexes befindet sich ein bemerkenswertes Denkmal, das bei der Renovierung in den neunziger Jahren aufgestellt wurde. Es ist die alte Nebelglocke, umgeben von ein paar Bohrkernen und einem Zaun aus Rundstäben.
Einzelnachweise
- ↑ a b c d G.J.Arends (2001): Schleusen und Pumpwerke am Nordseekanal auf: publicaties.minienm.nl (niederländisch)
- ↑ [https://www.rijkswaterstaat.nl/water/vaarwegenoverzicht/ij/index.aspx Kennzahlen zum IJ] auf rijkswaterstaat.nl (niederl.)
- ↑ Der Fischpass an den Oranjeschleusen auf beeldbank.rws.nl (niederl.)
- ↑ PDF-Datei Teil 1 zu G.J.Arends (2001)
- ↑ PDF-Datei Teil 2 zu G.J.Arends (2001)
- ↑ PDF-Datei Teil 3 zu G.J.Arends (2001)
Kategorie:Verkehrsbauwerk in Amsterdam Kategorie:Schleuse in den Niederlanden Kategorie:Schleuse in Europa Kategorie:Erbaut in den 1870er Jahren