Transrapid
Der Transrapid ist ein zu den Bahnen gehöriges Verkehrsmittel. Technisch handelt es sich um eine Magnetschwebebahn nach dem Langstatorprinzip. Das äußere Erscheinungsbild ähnelt dem einer Einschienenbahn. Gebaut und vermarktet wird das Verkehrssystem (Fahrweg, Fahrzeuge und Nebenanlagen) von TRANSRAPID INTERNATIONAL GmbH & Co. KG, einem Gemeinschaftsunternehmen von Siemens und der ThyssenKrupp AG.
Grundprinzip
Der Fahrweg, der sich erhöht über dem Erdboden befindet (normalerweise auf ca. 8 m hohen Pfeilern aufgeständert; fast ebenerdiger Bau ist jedoch ebenso möglich), besteht aus Beton; er umfasst von Wanderfeldleitungen (WFL) durchzogene Statorblechpakete an der Unterseite und metallene Führschienen an den Seiten. Im Fahrzeug sind starke Elektromagnete eingebaut, die unter den Fahrweg greifen und das Fahrzeug durch Anziehen des Stators anheben; seitliche Führungsmagnete können Querkräfte erzeugen. Es handelt sich um elektromagnetisches, nicht um elektrodynamisches Schweben; das Fahrzeug kann also auch im Stillstand schweben und benötigt kein Fahrwerk zum Starten und Landen wie z.B. eines der japanischen Konkurrenzkonzepte. Zum Absetzen im Stand dienen Kufen; vom Einsatz der Kufen zur Unterstützung von Schnellbremsungen ist man aus Verschleißgründen abgekommen.
Dynamisch geregeltes Schweben
Durch ein elektromagnetisches Regelsystem, wozu vertikale Beschleunigungssensoren existieren und zusätzliche Spaltkontrollwicklungen in die WFL eingebaut sind, wird die Stärke der magnetischen Kräfte so angepasst, dass stets ein gleichbleibender, ca. 10 mm breiter Abstand zwischen Tragmagneten und WFL gehalten wird.
Der Luftspalt
Der Boden des Transrapids hat zur Fahrbahn einen Abstand von ca. 15 cm. Er kann deshalb auch kleinere Hindernisse sowie Schnee- oder Eisschichten überwinden. Bei Vereisungen oder zusammengebackenem Schnee, die oder der durch den Druckstoß des Fahrzeugs oder durch den Wind nicht beseitigt werden, müssen Räumfahrzeuge eingesetzt werden (Quelle: Transrapid International). Ungeklärt ist, welche Probleme auftreten können, wenn der Luftspalt an der WFL vereist. Es wird jedoch darauf verwiesen, dass sich bei eingeschaltetem Antrieb der Fahrweg durch die Verlustwärme des Stators etwas erwärmt.
Linearmotor
Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt durch ein Wanderfeld im Fahrweg, welches das Fahrzeug an seinen Tragmagneten mitzieht. Dabei agiert der Fahrweg als Stator eines Linearmotors (daher "Langstatorprinzip"), dessen Rotor die Fahrzeugmagneten darstellen. Abgebremst wird durch Umpolung des Magnetfeldes. In Abständen von 1 bis 3 km ("Unterwerksabschnitt", "Speiseabschnitt") sind an der Strecke zur Versorgung der Wanderfeldleitung Umrichterstationen in der Größe von je ca. 0,25 ha notwendig. In jedem Speiseabschnitt kann sich höchstens ein Fahrzeug befinden. Die Kontrolle geht von der Steuerzentrale der Strecke aus (ähnlich der LZB im deutschen Eisenbahnnetz bei aktiver AFB).
Motorschaltverfahren
Jede Station enthält ein oder mehrere Umrichtergruppen. Über Streckenkabel, Transformatoren und Abschnittsschalter können solche Gruppen auf Unterabschnitte (sog. Motorabschnitte) des Langstators im Speiseabschnitt geschaltet werden. Es gibt hierbei mehrere Motorschaltverfahren:
- Kurzschlussverfahren: Eine Umrichtergruppe versorgt jeweils den Abschnitt, in dem das Fahrzeug fährt. Nicht bestromte Abschnitte werden über Leistungsschalter kurzgeschlossen. Benötigte Leistung = P
- Bocksprungverfahren: Zwei Umrichtergruppen versorgen zwei hintereinanderliegende Abschnitte; verlässt das Fahrzeug den hinteren der Abschnitte, übernimmt die versorgende Gruppe den Abschnitt vor dem gegenwärtigen Fahrort. Benötigte Leistung = 2P
- Wechselschrittverfahren: Entsprechend, allerdings sind die linke und die rechte Seite der Motorwicklung getrennt und gegeneinander versetzt in Abschnitte aufgeteilt. Bestromt werden immer zwei überlappende Abschnitte. Der Leistungsbedarf ist nicht höher als beim Kurzschlussverfahren, aber es gibt keine völligen, sondern jeweils nur einseitige Schubkrafteinbrüche. Benötigte Leistung = P
- Dreischrittverfahren: Entsprechend, allerdings werden immer ein Abschnitt und die zwei mit ihm überlappenden auf der anderen Motorseite bestromt. Wie beim Bocksprungverfahren gibt es hier keinerlei Schubkrafteinbrüche, die benötigte Leistung ist jedoch nur = 1,5 P
Lineargenerator
Durch gesonderte Wicklungen in der WFL und im Fahrzeug, die als Lineargenerator fungieren, wird ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit elektrische Energie an das Fahrzeug übertragen, sowohl für die Trag- und Führungsmagneten als auch zum Aufladen der Bordbatterien und zum Betrieb der elektrischen Geräte im Fahrzeug.
Transrapid und Eisenbahn im Vergleich
Das Verkehrsmittel, mit dem der Transrapid üblicherweise verglichen wird, ist die Eisenbahn, und hier besonders der Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV).
Systemgeschwindigkeit
Die Geschwindigkeit des Transrapid liegt zwischen 300 und 500 km/h. Die Rekorde für Magnetschwebezüge werden vom japanischen System gehalten: 581 km/h für Einzelfahrt und 1060 km/h für relative Begegnungsgeschwindigkeit. Ein raketengetriebenes Magnetschwebefahrzeug hat in den USA wohl sogar noch größere Geschwindigkeiten erreicht.
Die Eisenbahn erreicht heute Geschwindigkeiten von planmäßig 300 km/h, in Spanien demnächst 350 km/h; in Frankreich sind Streckenausbauten auf 360 km/h Plangeschwindigkeit vorgesehen. "Frisierte" Hochgeschwindigkeitszüge haben bei Rekordfahrten unter "Laborbedingungen" Geschwindigkeiten weit über 400 km/h erreicht (TGV mit umgebauten Getrieben und anderen Modifikationen: 515,3 km/h).
Um eine hohe Systemgeschwindigkeit (=Strecke/Unterwegszeit) zu erreichen, ist jedoch gute Beschleunigung und Verzögerung genauso wichtig wie hohe Endgeschwindigkeit. Verkehrstechnisch bietet der Transrapid hier Vorzüge durch seine nahezu lineare Charakteristik, durch die das Beschleunigen und Abbremsen für Zwischenhalte wesentlich kürzer dauert. So soll ein Transrapid in der Lage sein, innerhalb von einer Minute von 0 auf 200 km/h zu beschleunigen und in der nächsten Minute von 200 auf 400 km/h. Für eine Beschleunigung auf Tempo 300 km/h benötigt der Transrapid zwei Minuten und fünf Kilometer. Die Eisenbahn (ICE) benötigt dafür acht Minuten und 30 Kilometer. Der Transrapid verliert bei einem Zwei-Minuten-Halt aus Tempo 300 km/h vier Minuten; ein ICE (ICE 3) knapp 5 Minuten. Die Unterschiede zum Vergleichssystem Eisenbahn sind im Rahmen der Gesamtreisezeit eher gering. Weit entscheidender ist, wie häufig Zwischenhalte sind. Bei systemgeschwindigkeitsfördernd wenigen Zwischenhalten ist ein Teil der Reisenden auf den Anschlusswegen länger unterwegs als mit einem Verkehrsmittel mit direkter Anbindung und geringerer "Systemgeschwindigkeit". Insofern gibt die pure Systemgeschwindigkeit nach obigem Modell keinen vergleichenden Aufschluss über tatsächliche Reisezeiten.
Vorteile werden dem System für bergiges Gelände zugesprochen, da die Steigfähigkeit bis zu 10 % beträgt und so teure Tunnelbauten und Einschnitte vermieden werden könnten. Die maximale vertikale Abkrümmung des Fahrweges wird allerdings durch den schmalen Luftspalt stark begrenzt, so dass bei gleichmäßiger Steigungs-Zunahme erst nach Überwindung von fast 300 Höhenmetern über eine Strecke von 6 Kilometern die maximale Steigung erreicht ist. Nach beispielsweise weiteren 6 Kilometern bei 10 % Steigung wäre dann ein Höhenunterschied von fast 1000 Metern überwunden. Ein solcher Bedarf ist jedoch eher selten gegeben und könnte zumeist durch geeignete Streckenführung mit weniger Steigung aufgefangen werden.
Kritiker merken auch an, dass die Vorschriftenlage (MbBO vs. EBO) dem Transrapid deutlich höhere Beschleunigungsgrenzwerte zugesteht als der Eisenbahn.
Gütertauglichkeit
Im Güterverkehr ist der Transrapid höchstens für hoch zeitkritische reine Containerverkehre wirtschaftlich einsetzbar, wie sie im Post-, Kurierdienst- und Expressgutbereich auftreten. Ganzzug- und Einzelwagenverkehr im herkömmlichen Sinne sind nicht realisierbar, letzteres, da ein Rangieren von Einzelwagen auf Langstatorsystemen nicht praktikabel ist, ersteres wegen der höheren spezifischen Fahrzeugleermasse und des dadurch sogar bei vorteilhaft gerechnetem Fahrzeugenergieverbrauch ungünstigen spezifischen Energieverbrauchs pro Nutzlasteinheit.
Hierzu eine Beispielrechnung: Auf dem Papier existiert der Entwurf einer Transrapid-Frachtsektion mit einer Kapazität von 15 oder 17 t (Angaben von Transrapid International widersprechen sich), die in ihren übrigen Eigenschaften der Passagiersektion gleichkommt (deren Leermasse: 53 t). Bei einer angenommenen Leermasse von 50 t und einer Zuladung von 17 t trüge eine Transrapid-Frachtsektion also 1 t Nutzlast pro 2,94 t Fahrzeugmasse. (Verhältnis für typische Eisenbahngüterwagen: ca. 1 t Nutzlast pro 0,4 t Fahrzeugmasse.)
Energieverbrauch
Der Transrapid ist leicht und aerodynamisch äußerst sauber, da alle Außenflächen glatt sind und z.B. keine Räder und Stromabnehmer Wirbel erzeugen. Das Fahrzeug hat allerdings eine im Vergleich zu Schienenfahrzeugen breitere Stirnfläche; da die Zugkombinationen in allen bekannten Betriebskonzepten aber kürzer sind als Eisenbahnzüge, um engere Takte fahren zu können, fällt zudem für gleiche Transportleistung ein Mehrfaches an Stirnflächenwiderstand an. Der Gesamtenergieverbrauch des Transrapid hängt stark von der Einsatzgeschwindigkeit ab und unterschreitet oberhalb von ca. 300 km/h denjenigen eines Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnzuges. Für beide Verkehrsmittel gilt jedoch, dass der Energieverbrauch niedriger ist als der für Auto und Flugzeug.
Im Zusammenhang mit der Planung der Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin wurde in einem Gutachten ein für den Transrapid im Vergleich zum ICE deutlich geringerer Energieverbrauch errechnet. Jedoch wurde dabei für den TR von mit dem ICE vergleichbaren Zuglängen ausgegangen, die für den Regelbetrieb nie vorgesehen waren; auch darf nicht vergessen werden, dass der ICE seinen Fahrgästen etwas mehr Platz bietet als der Transrapid. Die Energiebilanz moderner elektrischer Triebfahrzeuge hat sich seitdem zudem verbessert, da diese regenerativ bremsen.
In den Umrichterstationen und im Fahrweg entstehen höhere Verluste als in den Unterwerken einer traditionellen elektrifizierten Bahnstrecke.
Flächenverbrauch
Von Seiten der Transrapid-Befürworter wird oft hervorgehoben, eine aufgeständerte Transrapid-Strecke verbrauche erheblich weniger Fläche als jede andere Art von Verkehrsweg. Sie erlaubt zudem den freien Durchlass jedes Querverkehrs und aller Wildwechsel, ohne dass irgendwelche Kreuzungsbauwerke benötigt würden.
Im Gegenzug wird geltend gemacht, dass die während der Entstehung der Strecke notwendigen Baustraßen und anderen temporären Anlagen einen Geländestreifen verbrauchen und ökologisch zerstören, der mindestens die Breite einer Eisenbahnstrecke o.Ä. hat. Im Unterschied zu Eisenbahn oder Straße kann dieser Streifen jedoch nach Abschluss der Bauarbeiten zumindest teilweise renaturiert und wieder passierbar gemacht werden.
Verschleiß
Während bei schnell fahrenden Eisenbahnen die Schienen und Räder großen Belastungen ausgesetzt sind und verschleißen, gilt der Transrapid als weitgehend verschleißfrei, da sich Fahrzeug und Fahrweg nicht direkt berühren. Ein Problem scheint jedoch Korrosion der Statorpakete zu sein.
Eine statische Last auf den Fahrweg überträgt sich beim Transrapid ebenso wie bei der Eisenbahn, allerdings großflächiger verteilt. Der evtl. Instandhaltungsaufwand für große Anzahlen von Betonpfeilern ist daher zu berücksichtigen.
Lärm
Stöße und Rollgeräusche, die bei Radfahrzeugen unvermeidbar sind, entfallen beim Transrapid. Geräusche entstehen als Windgeräusche bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten (400 km/h) werden im Nahbereich (25 m) Werte von 89 dB(A) (Quelle: BMG-Bayern) erreicht. Dies ist zwar deutlich leiser als bei Flugzeugen oder Hochgeschwindigkeitseisenbahnen (deutlich über 90 dB(A)), stellt aber dennoch eine Belastung dar. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten (unter 300 km/h) ist der Transrapid dagegen leiser als beispielsweise eine S-Bahn (Vergleich mit der Baureihe 420, seit 1972 in Betrieb; Quelle: BMG-Bayern).
Bei alledem ist noch zu beachten, dass Schallpegel, Lautheit und effektive Lärmbelästigung nicht dasselbe sind, da die Psychoakustik der verschiedenen Frequenzspektren eine große Rolle spielt. Z.B. wird der Lärm von Stadtrandstraßen als weniger belästigend empfunden als derjenige von Autobahnen, obwohl Autobahnverkehr objektiv leiser ist. Schienenverkehr wird bei gleichem objektiven Schallpegel auch als weniger belästigend wahrgenommen als Straßenverkehr. Nach ähnlichem Muster machen Transrapid-Gegner geltend, der Transrapid sei, obwohl objektiv leiser als die Eisenbahn, subjektiv belästigender durch sein "aggressives" Fahrgeräusch. Verlässliche Untersuchungen hierzu fehlen jedoch.
Sicherheit
Da das Fahrzeug den Fahrweg umfasst, gilt ein Entgleisen als ausgeschlossen, es sei denn, durch eine irrtümlich befahrene unverschlossene Biegeweiche. Auffahrunfälle oder Frontalzusammenstöße sollen praktisch nicht möglich sein, da sich alle Fahrzeuge in einem Streckenabschnitt durch das vorgegebene magnetische Wanderfeld mit gleicher Geschwindigkeit in die gleiche Richtung bewegen und ohnehin eine Zugdeckung durch eisenbahnmäßige Leit- und Sicherungstechnik vorgesehen ist.
Problematisch ist, dass der Ausfall einer Umrichterstation das Liegenbleiben aller Fahrzeuge im Speiseabschnitt bis zur Wiederingangsetzung bedeutet. Das Bergen von Fahrgästen mit einem dieselgetriebenen Zug im Gegengleis (soweit vorhanden) ist nicht möglich, das Abschleppen eines liegengebliebenen Fahrzeuges ohnehin nicht. Um trotzdem bei einem Zwischenfall die Fahrgäste nicht hoch auf dem aufgeständerten Fahrweg festsitzen zu lassen, sind Transrapid-Fahrzeuge mit "Rettungsschläuchen" ausgestattet, die ähnlich wie die aufblasbaren Nottreppen von Verkehrsflugzeugen entfaltet werden können. Durch diese Schläuche können die Fahrgäste zum Erdboden hinabgleiten.
Falls es aus irgendwelchen Gründen zu längerem Stillschweben oder zu einer dauernden langsamen Fahrt des Transrapid kommt, ergibt sich zudem ein Problem der Bordstromversorgung, da diese über den Lineargenerator nur ab einer Grenzgeschwindigkeit möglich ist.
Streckenkosten
Für den Bau einer Transrapid-Strecke in ebenem Gelände müssen in etwa die gleichen Kosten veranschlagt werden wie für eine HGV-Neubaustrecke der Eisenbahn, wobei nicht ganz klar ist, wie hier die Aufständerung zu Buche schlägt. Kostenvorteile sollen sich angeblich bei der Trassierung in bergigem Gelände ergeben. Bei Tunnelbauten, die die projektierten Geschwindigkeiten zulassen, werden hingegen flächenmäßig knapp 5 % größere Querschnitte als bei herkömmlichen Schienensystemen benötigt. Sehr aufwändig und teuer ist in jedem Fall die Konstruktion der Weichen, da diese die Verbiegung eines kompletten Stückes Fahrweg erfordern. Bahnhöfe müssen also möglichst einfach und selten gehalten werden, um Strecken nicht übermäßig zu verteuern. Anschlussweichen für Werksgleise sind wohl völlig unbezahlbar und damit ein weiteres Hindernis für eventuellen Güterverkehr.
Tony Morris, President und CEO der American MAGLEV Inc. sagt zu den Kosten des Transrapid:
- The German train is a testament to great technological innovation, but it is indeed very expensive. Based on the experience in Shanghai, the cost of the German Maglev technology would be much closer to $60 million a kilometre than the $2 million suggested previously.
Quelle: Brief im "Daily Star"
Kompatibilität
Generell besteht das Problem, dass Eisenbahnzüge keine Transrapid-Trassen befahren können und umgekehrt. Kombinationen zwischen Transrapid-Trasse und konventioneller Eisenbahn-Strecke gelten zwar als möglich, erfordern aber einen Neubau. Sie sind nicht besonders sinnvoll, unter anderem, da sie das Sicherheitskonzept des TR aufweichen. In keinem Fall ist es möglich, Magnetbahntrassen straßenbündig zu verlegen wie Straßenbahngleise.
In einem zukünftigen Verkehrsnetz, das sowohl Eisenbahn- als auch Transrapid-Strecken enthielte, müssten Verkehre, die nur teilweise über die Magnetbahnstrecke führen, an mindestens einer Stelle gebrochen werden. Umsteigen zu müssen bedeutet aber seit jeher eine deutlich geringere Attraktivität der Relation. Im heutigen Eisenbahnnetz werden verstärkt Züge des HGV aus dem reinen Schnellfahrnetz herausgeführt; durch Flügelung gabeln sich sogar Linien, um mehr umsteigefreie Verbindungen zu erreichen; Stadtbahnsysteme führen Überlandverkehr in Straßenbahnnetze und umgekehrt. Einführung von Transrapid-Strecken ins Netz würde diese Entwicklung umkehren.
Hauptsächlich geeignet ist der Transrapid daher für Metropolen-Korridortrassen, auf denen eine TR-Linie fährt und der gesamte Zubringerverkehr über den ÖPNV abgewickelt würde, und für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, z.B. zwischen Bahnhöfen und Flughäfen. Dies schlägt sich auch in den gegenwärtigen Projektplanungen nieder.
Transrapid in Deutschland
Im öffentlichen Diskurs wird seit Jahrzehnten in Frage gestellt, ob die technischen Vorteile des Transrapid in der Bundesrepublik Deutschland unter den gegebenen Bedingungen überhaupt jemals zu seiner Wirtschaftlichkeit führen können, weshalb er seit langem ein politisches Streitthema ist. Dies erinnert an die Streitigkeiten, die dem Bau der Eisenbahn-Neubaustrecke Hannover-Würzburg vorausgingen.
Die Entwicklung des Transrapid (wie auch des ICE) erfolgte nahezu ausschließlich mit öffentlichen Mitteln. Bis zum Jahr 2000 flossen 2,35 Milliarden DM (ca. 1,2 Milliarden Euro) Steuergelder in die Entwicklung des Transrapid. Eine Erprobungsstrecke befindet sich bei Lathen im Emsland. Da nach nahezu 30 Jahren noch keine Anwendung in Sicht war, stieg der Druck, das Prestigeobjekt der deutschen Elektrotechnik endlich zu realisieren.
Die Bundesregierung hatte am 2. März 1994 den Bau einer Strecke von Hamburg nach Berlin beschlossen, das Vorhaben wurde jedoch im Jahre 2000 aufgegeben. Grund waren Bedenken der als Betreiber vorgesehenen Deutschen Bahn aufgrund der von unrealistischen Bedingungen ausgehenden Passagierpotenzialrechnung (unter anderem waren knapp 9% jährliches durchschnittliches Wirtschaftswachstum zwischen 1989 und 2010 angenommen worden). Auf das kleinere Modell, den so genannten Metrorapid im Ruhrgebiet und Rheinland (von Dortmund nach Düsseldorf) wurde Ende Juni 2003 aus politischen Gründen verzichtet (es gab eine rotgrüne Regierungskrise in Düsseldorf, wobei der Metrorapid anschließend geopfert werden musste), stattdessen sollte auf der geplanten Strecke eine Express-S-Bahn (MetroExpress) eingerichtet werden, deren Zukunft sehr ungewiss ist. Dagegen erscheint die Realisierung einer Flughafenanbindung per Transrapid in München bis 2009 als möglich; das Planfeststellungsverfahren hierzu soll im September 2004 beginnen.
Weitere Strecken zwischen Frankfurt und Hahn, Amsterdam und Hamburg sowie die Verbindung Leipzigs mit Berlin, Hamburg und Dresden werden von Politik und Lobby immer wieder genannt. Auch Nah- und Fernverkehrsstrecken in den USA und in den Niederlanden wurden bereits erwogen.
Transrapid in China
Am 31. Dezember 2002 wurde der Probebetrieb auf einer 31,5 km langen Strecke in Schanghai/China zum Flughafen gestartet. Dort erreicht der TR nach 5 km die Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid in Schanghai einen neuen Rekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Bahn. Anfang 2004 wurde trotz technischer Schwierigkeiten in der einjährigen Erprobungsphase (unter anderem war es zu einem Kabelbrand und Korrosionsproblemen gekommen) der Regelbetrieb als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt aufgenommen.
100 Millionen Euro (200 Millionen DM) der Baukosten von insgesamt 1,2 Milliarden Euro wurden aus deutschen Steuermitteln finanziert (bundestag.de). Ob die erhofften Folgeaufträge für längere Strecken eingehen werden, gilt als sehr wahrscheinlich; zur Zeit favorisiert die chinesische Führung konventionellen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Im Mai 2004 besuchte der chinesische Ministerpräsident Wen Jiabao die Bundesrepublik. In einem Gespräch mit dem Ministerpräsidenten von Bayern, Edmund Stoiber, am 2. Mai 2004 kam auch das Thema Transrapid zur Sprache. Stoiber zitierte Wen später mit den Worten, die deutsche Magnetschwebebahn Transrapid sei "technologisch unausgereift", erst die Leistung einheimischer Fachkräfte habe die Magnetschwebebahn auf ein ordentliches technisches Niveau gebracht. (Süddeutsche Zeitung vom 4. Mai 2004)
Geschichte
(siehe auch allgemeine Geschichte der Magnetschwebebahn)
Konkurrenz der Systemvarianten
Die Vorgeschichte des Transrapid beginnt 1969/70 mit einer ersten Studie und dem Anlaufen der Forschungsförderung. Thyssen-Henschel (heute ThyssenKrupp AG) und die TU Braunschweig entwickeln 1974 die Langstatortechnik; das Versuchsfahrzeug KOMET der MBB (heute EADS) erreicht im selben Jahr 400 km/h. Es ist heute im Deutschen Museum ausgestellt. Zwei Jahre später geht die weltweit erste passagierbefördernde Langstator-Magnetschwebebahn in den Versuchsbetrieb; 1977 entscheidet das Bundesministerium für Forschung und Technologie, die Förderung elektrodynamischer Schwebesysteme und Kurzstator-Antriebssysteme einzustellen (geschieht 1979 bzw. 1983). Der so genannte "Systementscheid" für den Transrapid ist gefallen.
Vom Systementscheid zur Einsatzreife
1978 wird das Transrapid-Konsortium gegründet und der Bau einer Versuchsstrecke beschlossen. Der Transrapid ist geboren. Er sieht seinen Einsatz als weltweit erste für Personenverkehr zugelassene Magnetbahn auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg 1979. 1980 geht die Versuchsstrecke im Emsland in Bau, 1984 in Betrieb. Das für 400 km/h entwickelte Transrapid-Modell 06 erreicht dort 1987 eine Geschwindigkeit von 392 km/h, 1988 von 412 km/h. Der ab 1987 entwickelte Transrapid 07 wird sogar für 500 km/h ausgelegt, geht 1989 in den Versuchsbetrieb und erreicht 1993 450 km/h.
In dieser Zeit wird ab 1983 in Berlin eine 1,6 km lange Magnetschwebebahn für den Nahverkehr realisiert, die so genannte M-Bahn. Auch sie geht 1984 in den Probebetrieb (seit 1989 mit Passagieren); der Regelbetrieb 1991 dauert jedoch nur wenige Wochen, da die Trasse auf Grund der Wiedervereinigung mittlerweile für den U-Bahn-Wiederaufbau benötigt wird. Die M-Bahn wird abgebaut, ihre Weiterentwicklung 1992 eingestellt.
Von der Einsatzreife zur ersten Realisierung
Nach ersten Planungen 1989 für eine Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn und der Feststellung der Einsatzreife des Transrapid 1991 wird 1992 eine Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Trotz diverser Finanzierungsbedenken wird der Bau 1997 beschlossen. 1998 erfolgt die Gründung von Transrapid International; 1999 wird ein Vorserienmodell des für den Einsatz auf der Neubaustrecke vorgesehenen Fahrzeugs Transrapid 08 ausgeliefert. Mittlerweile muss jedoch die Strecke von zwei auf eine Spur reduziert werden, um überhaupt mit den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln realisiert werden zu können.
2000 wird das Projekt Hamburg-Berlin eingestellt und das Planfeststellungsverfahren aufgehoben; statt dessen soll nach Nahverkehrsanwendungen für den Transrapid gesucht werden. Im selben Jahr wird der Vertrag zum Bau des Shanghaier Transrapid unterzeichnet.
(Quelle: magnetbahnen.de)
Zusammenfassende Argumente Pro und Contra Transrapid
Argumente für den Transrapid
Zu den wichtigsten Argumenten von Transrapid-Befürwortern zählt, dass die Fahrzeuge wegen des fehlenden Bodenkontaktes leiser und energiesparender seien als herkömmliche Züge. Dies trifft vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten von 200-300 km/h zu. Wie laut der Transrapid aber schließlich wirklich auf die Anwohner wirkt, ist noch weitgehend ungeklärt (siehe Abschnitt Energieverbauch). Ansonsten wird angeführt, dass der Transrapid besonders in der aufgeständerten Variante wenig Fläche benötige und so auch Wildwechsel zulasse. (siehe Abschnitt Flächenverbauch) Der entstehende Luftstrom soll laut dem Unternehmen Transrapid International wegen der Bauweise der Fahrzeuge vergleichsweise gering sein. Der am leichtesten in Zahlen zu fassende Vorteil des Transrapids stellt die mit 300-500 km/h höhere Maximalgeschwindigkeit dar (ICE: 300 km/h, siehe Abschnitt Systemgeschwindigkeit).
Argumente gegen den Transrapid
Während bei Politikern oft der Mobilitäts- und Prestige-Gedanke beim Bau einer Transrapid-Strecke im Vordergrund steht, haben viele betroffene Anwohner und Steuerzahler dazu eine andere Ansicht. Kritisiert werden vor allem die hohen Kosten, die etwa bei Umsetzung des Metrorapid-Projektes 6,5 bis 9,4 Milliarden Euro betragen hätten. Der Nutzen in Form von Zeitersparnis für Kunden ist hingegen, vor allem bei relativ kurzen Strecken von unterhalb einer Stunde, recht gering. Die höhere Geschwindigkeit würde sich erst bei längeren Strecken stärker auswirken, was natürlich wiederum noch höhere Kosten nach sich zöge. Mit dem Bau einer Transrapid-Strecke würde auch - zumindest kurzfristig - die umliegende Natur in Mitleidenschaft gezogen werden. Es müssten sowohl neue Anfahrtswege als auch Platz für die neue Transrapid-Trasse geschaffen werden. Die Anwohner befürchten vor allem auch eine höhere Lärmbelastung durch die Hochgeschwindigkeits-Züge, da Teile der Trassen, etwa beim Metrorapid, in geringer Entfernung zu Wohngebieten verlaufen sollten. Ansonsten verschandelten die Betonpfeiler und die Trasse die Landschaft. Zu Bedenken ist bei der Planung einer neuen Transrapid-Strecke auch, dass diese nicht in Konkurrenz zu bereits existenten Strecken steht. Dadurch könnten neben den neu entstehenden Arbeitsplätzen auch Arbeitsplätze vernichtet werden.
Siehe auch
Literatur
- Horst Götzke: Transrapid. Technik und Einsatz von Magnetschwebebahnen, Transpress, 2002, ISBN 3-61371-155-9
- Stefan H. Hedrich: Transrapid. Die Magnetschwebebahn in der politischen "Warteschleife", Ek-Verlag, 2003, ISBN 3-88255-148-8
- Bernd Englmeier: ICE und Transrapid. Vergleichende Darstellung der beiden Hochgeschwindigkeitsbahnen. Historie, Technik, Zukunftschancen, BoD GmbH, 2004, ISBN 3-83340-629-1
- Johannes Klühspies: Perspektive Transrapid. Analysen zu Akzeptanz und Image einer neuen Verkehrstechnologie in Deutschland, BoD GmbH, 2001, ISBN 3-83111-539-7
Weblinks
- Transrapid-Seite von Siemens/ThyssenKrupp
- MVP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme m.b.H
- Seite des Parlamentarischen Gesprächskreises Transrapid
- Freies Diskussionsforum Transrapid / Maglev. - Info, Pro und Contra.
- Transrapid in München (Flughafenanbindung)