Schnellzugwagen
Als Schnellzugwagen werden Reisezugwagen der Eisenbahn bezeichnet, die bevorzugt für den schnellen Fernreiseverkehr eingesetzt werden und dafür über eine komfortablere Ausstattung als der normale Reisezugwagenpark verfügen. Die eigene Gattung von europäischen Schnellzugwagen bildete sich erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts von Deutschland ausgehend heraus.
In Amerika wurde von Anfang an der vierachsige Großraumwagen (Chair Car) mit Mittelgang und offenen Zugangsplattformen zum Standard, der auch ein Begehen des gesamten Zuges ermöglichte. Die Wagen wurden sowohl im Fern- als auch im lokalen Personenverkehr eingesetzt. Bis auf wenigen Ausnahmen blieb es dagegen in Europa noch gegen Ende des 19. Jahrhunderts beim zwei- und dreiachsigen, teilweise vierachsigen Abteilwagen (Hunderttürenzug) für alle Zuggattungen, dessen Bauprinzip noch von der Postkutsche beeinflusst war. Ausnahmen waren beispielsweise die Schweizerische Nordostbahn oder die Württembergische Staatsbahn. Letzere setzte bis 1867 in ihren Reisezügen Vierachs-Großraum-Wagen nach amerikanischem Vorbild ein. Allenfalls im Lokalbahnverkehr fuhren zweiachsige Großraumwagen.
Deutschland
Die ersten D-Zug-Wagen
Um 1890 wurden die Zustände im Fernverkehr unerträglich. Die Züge wurden schneller, aber noch immer mussten sich die Schaffner außen am Zug entlang hangeln wenn sie die Reisenden kontrollierten. Der Komfort verbesserte sich zwar durch das Einführen von vierachsigen Abteilwagen im Fernverkehr, aber die Nachteile blieben. Eine Bewegung im Zug war nur innerhalb von drei benachbarten Abteilen, allenfalls innerhalb eines Waggons möglich. Ab ca. 1880 wurden in den Schnell- und Kurierzügen Speisewagen eingestellt, doch das Aufsuchen des Zugrestaurants war nur bei einem Bahnhofshalt möglich, wo die Fahrgäste die Wagen wechseln konnten.
Entwicklung in Deutschland
Es war die Preußische Staatsbahn, die 1891 einen neuen für damalige Verhältnisse revolutionären Wagentyp einführte. Die neue, im Schnitt 20,5 Meter lange Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung. Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesem vierachsig und mit zwei Drehgestellen ausgeführten Wagen jedes Abteil nun vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar. Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zischen den einzelnen Wagen war nun ein mit einem Faltenbalg am Wagenende geschützten Übergang ein Durchgang durch den ganzen Zug möglich: Der Durchgangswagen, kurz D-Zug-Wagen, war geboren. Das „D“, das für die Durchgangsmöglichkeit stand, wurde gleich auch für eine neue Zuggattung im Schnellzugverkehr übernommen: der D-Zug . Der erste Zug mit diesem Wagentyp verkehrte am 1. Mai 1892 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Magdeburg – Hildesheim – Köln mit vier Wagen der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse. Diese neuen D-Züge boten eine höhere Komfortstufe als die bisherigen Schnellzüge, die häufig, aber nicht immer, über drei Wagenklassen verfügten.
Zuerst wurden nur Wagen der ersten Klasse (A) und zweiten Klasse (B) der Typen A4ü, AB4ü und B4ü beschafft. Die neuen Züge wurden vom Publikum gut angenommen. Deshalb wurden in Preußen rasch weitere neue Wagenserien der D-Zug-Bauart bestellt. Seit 1894 verkehrten die D-Züge von Berlin nach Ostpreußen sowie nach Warschau auch mit der dritten Wagenklasse. Dabei wurden bis zur Jahrhundertwende auch Großraumwagen mit Mittelwagen beschafft, aber mit einem geschützten Übergang, die ebenfalls den Durchgang im Zug ermöglichte und daher in D-Zügen eingesetzt wurden. Die Abteilwagen kamen bevorzugt im Nachtreiseverkehr zum Einsatz, den Großraumwagen waren die Tageszüge vorbehalten.
Schnell schlossen sich die anderen Staatsbahnen im Deutschen Reich als auch in Europa diesem Trend an und beschafften die neuen D-Zug-Wagen. Dabei experimentierte Sachsen, Bayern und sogar Preußen mit dreiachsigen D-Zug-Wagen, die auch Oldenburg einstellte trotz der schlechteren Laufeigenschaften. Während in Bayern und Sachsen sich diese Wagen länger hielten, wanderten diese in Preußen rasch in untergeordnete Dienste ab.
Die bisherigen aus Abteilwagen gebildeten Schnellzüge (Zuggattung Sz) wurden ab 1907 als Eilzug mit dem Kürzel E vor der Zugnummer bezeichnet. Bis in die 1930er Jahre waren nur Vierachs-Abteilwagen im Eilzugverkehr eingesetzt, bis die DRG neue speziell für diese Dienste Eilzugwagen zulegte.
Länderbahnwagen
Der Aufbau der D-Zug-Wagen war in allen deutschen und vielen anderen europäischen Ländern gleich. Der Wagenrahmen war eine Eisen- oder Stahlkonstruktion, auf dem der aus Holz gefertigte Wagenkasten aufgesetzt wurde. Dieser wurde dann mit Blech verkleidet. Das hölzerne Dach wurde durch eine bitumengetränkte Segeltuchdecke wetterfest gemacht. Aus Holz waren auch die Türen, die Sitze dritter Klasse und die Fensterrahmen beschaffen. Nur für Beschläge, Griffe und Verzierungen wurden metallische Werkstoffe verschiedener Arten angewendet.
Die Türen am jeweiligen Wagenende waren nach innen versetzt. Dem schloss sich dann ein Abort an. Die Beleuchtung erfolgte anfangs mit Petroleum, erst später wurde sie auf elektrischen Strom aus Achsgeneratoren umgestellt (Gattungsbezeichnung damit 4üe). Die Wagen in Preußen zierte der dort übliche Oberlichtaufsatz, wie man es aus Amerika, aber nicht in Großbritannien und den britisch beeinflussten Ländern (außer Südafrika) kannte. Am Wagenende machte die Dachunterkante einen schwungvollen Bogen nach oben. Den bayerischen und sächsischen Wagen genügte ein flach gewölbtes Tonnendach. Im Türenbereich wurde das Dach etwas abgeschnitten. Den Oberlichtaufsatz hatten ebenso die Wagen der Badischen Staatseisenbahnen und Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen sowie der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Vom Aussehen und der Bauausführung unterscheiden sich die Wagen in Deutschland und Europa bei den einzelnen Bahnen jedoch erheblich.
Die Wagen erster Klasse verfügten in der Regel über sieben Abteile mit je vier Plätzen und 1200 Millimeter breiten Fenstern, die Wagen der zweiten Klasse acht Abteile bei sechs Plätzen und einen Meter breiten Fenstern. Die Drittklasswagen (C) boten auf Holzbänken acht Personen in den Abteilen Platz. Die Fenster waren nur 800 Millimeter breit. Daneben gab es auch viele gemischtklassige Wagen mit unterschiedlicher Fensteranzahl der Typen AB, ABC und BC.
Die Lackierung entsprach den damaligen Normen. Grün mit gelben den Abteilbereich umfassenden Absetzstreifen für die erste Klasse, grün ohne gelbe Streifen für die zweite Klasse und braun für Wagen der dritten Klasse, Gepäckwagen waren in rotbraun gehalten.
Daneben wurden auch Speisewagen und Schlafwagen eingesetzt, die der D-Zugbauart entsprachen. Die meisten dieser Wagen bewirtschaftete die KPEV selbst, in anderen deutschen Ländern war wie in Europa allgemein üblich die Internationale Schlafwagengesellschaft(ISG) zuständig, die ihre eigenen Wagen betrieb, deren Bauausführung zunächst der Länderbahn-Wagen angepasst war, vom Ende des 19. Jahrhunderts bis 1914 wurden dann Wagenkästen mit Stahlgerippe und Verkleidung aus Teakholzlatten ausgeführt. Hinzu kamen Gepäck- und Postwagen im gleichen Baustil der D-Zugwagen. Die Speise- und Schlafwagen der ISG wurden ab 1916 von der Mitropa übernommen, die gemeinsam vom Deutschen Reich und Österreich-Ungarn gegründet wurde.
Dreiachsige D-Zug-Wagen
Von 1893 bis 1909 beschafften die Staatsbahnen von Bayern, Oldenburg, Preußen und Sachsen auch dreiachsige Schnellzugwagen mit kürzerer Länge, die aber sonst den parallel entwickten Vierachsern glichen. Später ging man bei diesen Wagaen vom Oberlichtaufsatz ab und stattete die Wagen mit Tonnendächern aus. Bayern schaffte sich 46 AB3ü, 49 C3ü und 53 Pw3ü an. Oldenburg beließ es bei nur vier AB3ü. Preußen bestellte 22 AB3ü der bayerischen Bauart. Bei den sächsischen Wagen lässt sich heute die genaue Anzahl nicht mehr feststellen, vermutet wird aber, dass es 40 AB3ü und 20 C3ü mindestens gewesen waren. Der AB-Typ hatte ein halbes und ein Vollabteil der ersten Klasse sowie drei Vollabteile der zweiten Wagenklasse (Polsterklassen). Die Wagen dritter Klasse hatten sechs Vollabteile. Nur bei den sächsischen Wagen waren die Abteile der dritten Klasse durch eine Schiebetür zum Gang hin abgetrennt. Die Fensterbreite der Vollabteile betrug 1000 Millimeter, die der Halbabteile nur 600 Millimeter, teilweise wurden statt eines großen Einzelfensters schmale Doppelfenster mit insgesamt 1000 Millimeter Breite eingebaut.
Im D-Zugverkehr bewährten sich die Wagen aber nicht. Sie wurden nach kurzer Zeit aus den schnellen Fernzügen abgezogen. Nur in Bayern konnten sich die Dreiachser bis in die Zeit nach dem ersten Weltkrieg halten, wo auch Wagen der anderen Staatsbahnen teilweise übernommen wurden. Ab 1933 kam es zu einer Umbauaktion durch die Reichsbahn. Die noch verbliebenen AB3ü-Wagen wurden in BC3i und die C3ü in C3i umgebaut und für den Nahverkehr und Eilzüge verwendet. Das bedeutete damals vor allem den Abbau der Faltenbälge, die bis in die Zeit nach dem Krieges nur D-Zügen aus Durchgangswagen vorbehalten waren. Der hohe Anteil an Polsterklasse-Wagen bei den Dreiachsern erklärt sich daraus, dass damals noch viele D-Züge nur mit den beiden oberen (Polster)-Klassen verkehrten.
Wagen mit Dreiachs-Drehgestellen
Zu Anfang des Jahrhunderts gingen die Preußen zu sechsachsigen D-Zug-Wagen über, die eine erhöhte Laufruhe boten. Ab 1909 baute die KPEV Drehgestelle, die erstmals von der amerikanischen Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad eingesetzt wurden, ein. Diese werden auch wegen der schwanenhalsförmigen Ausgleichsbalken Schwanenhalsdrehgestelle genannt.
Da bei Zugunglücken die hölzernen Wagen wegen der Petroleumbeleuchtung oft in Flammen aufgingen, wurde ab 1913 zuerst bei den Schnellzugwagen in Deutschland die Stahlbauweise auch des Wagenkastens eingeführt. Dabei wurde der Wagenkasten genietet. Von 1913 bis 1922 wurden insgesamt 984 Wagen verschiedener Ausführungen von der KPEV beschafft. Gebaut wurden Wagen der Typen A4ü, AB4, B4ü und C4ü.
Wagen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft
Nach dem ersten Weltkrieg wurden die deutschen Länderbahnen 1920 zusammengeschlossen. Ab 1924 hieß dieses Unternehmen Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Bei der DRG wurde der Typenbezeichnung der von den Länderbahnen übernommen Wagen als Herkunftshinweis kleinen Buchstaben ein Länderkürzel sowie das Baujahr als zweistellige Ziffer hinzugefügt, zum Beispiel für einen gemischten Wagen 1./2. Klasse der Preußischen Staatsbahn des Baujahres 1906: ’’’’AB4ü’ pr06’’’’. Das „ü“ verwies auf die ’’’Ü’’’bergangsmöglichkeit der Wagen. Das „pr“ stand für Preußen, das „sa“ für sächsische Wagen. Bayerische Wagen wurden als „bay“ klassifiziert, württembergische Wagen erhielten ein „würt“, badische entsprechend ein „bad“ und oldenburgische ein „oldb“.
Die Lackierung wechselte von den bunten Länderbahnfarben in das einheitliche Flaschengrün der DR.
Verwendungsgruppen 23 und 26 (Hechtwagen)
Weil viele D-Zugwagen an die Siegermächte abgeben werden mussten, entstand ein empfindlicher Wagenmangel. Die Reichsbahn bestellte daher neue D-Zugwagen der Serien A4üe-23, AB4üe-23 und C4üe-23. Wegen der neu eingeführten Zuggattung Fernschnellzug (FD) wurden überproportional viele Polsterklassenwagen angeschafft. Diese Wagenserie hatte noch viele Ähnlichkeiten mit den Stahlwagen der KPEV. Jedoch war das Dach nach bayrisch-sächsischem Vorbild als Tonnendach ausgeführt, der Einstiegsbereich wurde schräg angeordnet, was den Wagen ein hechtartiges Aussehen verlieh und zur Bezeichnung Hechtwagen führte. Im Türbereich wurde nach preußischen Vorbild, aber nunmehr in gerader Linie, die Dachkante nach oben gezogen. Die Wagen liefen auf Schwanenhals- drehgestellen.
Die Reichspost stellte zudem Postwagen der gleichen Bauart, ebenso wie die Mitropa Speise- und Schlafwagen in den Dienst. Um bei der Zugbildung ein möglichst einheitliches Wagenbild zu ermöglichen wurden die neuen Wagen entsprechend ihres Baujahres als Verwendungsgruppe mit einer dem ersten Baujahr entsprechenden Ziffer eingeordnet. Die Schnellzüge sollten künftig Wagentypen einer einheitlichen Verwendungsgruppe führen.
Drei Jahre später folgte eine weitgehend gleiche Bauserie, die als Verwendungsgruppe 26 eingeordnet wurde, sonst aber mit einigen Vereinfachungen in der Ausführung sonst der Gruppe 23 entsprachen. Allerdings war die Dachunterkante nun gerade zum Wagenende hin durchgezogen. Ähnliche Wagen beschaffte die Polnische Staatsbahn in den 1930er Jahren.
Verwendungsgruppe 28
Bereits 1928 führte die DRG eine neue Verwendungsgruppe ein. Hauptgrund war, das sich die schrägen Wagenenden nicht bewährten, da sie durch den vorherrschenden Dampfbetrieb, aber auch Wetterunbilden zu leicht verschmutzten. Mit den neuen Wagen wurden die Einstiegstüren wieder etwas nach innen versetzt. Die Kante des Tonnendachs wurde wie bei den 26er Wagen gerade zum Wagenende gezogen. Diese Wagen hatten nun mehr eine Länge von 22,6 Metern, das ermöglichte den Einbau eines zusätzlichen Abteils in jeden Wagen, damit acht Abteile für A-Wagen, neun für B-Wagen und zehn für die Holzklassenwagen. Die gemischtklassigen Wagen hatten jeweils ein Coupé weniger als die niedrigere Klasse. Beschafft wurden Wagen der Bauarten (spätere DB-UIC-Bezeichnung in Klammern nach der Klassenreform in Europa von 1956)) A4ü-30 (Aüe 307), AB4ü-28 (Aüe 302), ABC4ü-29 (AB4üe 321), B4ü-30 (Büe357), C4ü-28 (Büe354), Pwü-33 (Düe 340), PwPost4ü-28 und Speisewagen des Typs WRü-33. Von dem AB-Wagen wurden wiederum überproportional viele Waggons beschafft. Diese waren hauptsächlich für die „Amerika“-Züge Berlin Lehrter Bahnhof – Stendal – Uelzen – Bremen – Wesermünde (heute Bremerhaven) bzw. Uelzen – Hamburg – Cuxhaven vorgesehen. Diese Schnellzugwagen haben besonders lange Abteile und breite Fenster. Aufgrund des hohen Eigengewichtes (46 Tonnen) und Drehgestellen der Bauart Görlitz II schwer sind diese Wagen besonders laufruhig. Vier dieser Wagen sind erhalten.
Nach dem zweiten Weltkrieg richtete die junge Bundesbahn für ihr 1951 neu eingerichtetes Fernzugnetz die ehemaligen A-Wagen als A4ü her. Diese bekamen einen blauen Anstrich, der für F-Züge typisch wurde. Einige Wagen des DR-Typs AB4ü wurden zu Halbspeisewagen des Typs AR 4ü umgebaut. Die F-Zugwagen wanderten Mitte der 1950er Jahre wieder in den normalen Schnellzugdienst und wechselten wieder auf die grüne Farbe über. Ab [[1966] wurden die 28er-Wagen in das neue UIC-Gattungsschema eingereiht.
Rheingold-Wagen
Im Jahre 1928 führte die DRG eine neue hochwertige FD-Zugverbindung von Holland entlang des Rheins (Köln – Mainz – Mannheim – Basel) in die Schweiz ein. Der Rheingold-Express wurde mit neuen Wagen ausgestattet, die zum ersten Male mit geschweißten Wagenkästen ausgestattet waren. Diese hatten eine Länge von 23,50 Meter und wogen je nach Ausstattung zwischen 50 und 57 Tonnen. Alle Wagen, waren mit Drehgesellen Görlitz II schwer ausgerüstet. Hersteller war die Waggonfabrik Credé in Kassel. Gebaut wurden vier SA ü, acht SB ü, vier SA ük, zehn SB ük sowie drei Gepäckwagen SP4 wü mit 19,68 Meter Länge. Das „S“ stand dabei für Salon, das „k“ für die Kücheneinrichtung, die jeder zweite Wagen besaß.
Die Wagen der zweiten Klasse hatten keine Abteile, sondern waren mit Sesseln pullman-artig ausgeführt. In der ersten Klasse gab es auch Coupés mit nur vier Sitzen. Die Fensterbreite in der ersten Klasse betrug erstmals in Deutschland 1400 Millimeter, die der zweiten Klasse waren 1200 Millimeter breit ausgeführt.
Alle Wagen trugen einen beige-violetten Anstrich und hoben sich damit vom übrigen Fahrzeugpark heraus. Als Eigentümeranschrift war im Bereich zwischen Fenster und dem Dach Deutsche Reichsbahn und Mitropa angegeben.
Nachdem dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Waggons nicht mehr im Rheingold verwendet, einige Wagen aber zu Gesellschaftswagen (WGüge)umgebaut. Einige Fahrzeuge werden beim Freundskreis Eisenbahn Köln (FEK) museal erhalten.
Verwendungsgruppe 35
Dem Trend zu geschweißten Wagenkästen wollte sich die DRG auch beim normalen Wagenpark anschließen. Die neuen Wagen der Verwendungsgruppe 35 erhielten daher einen geschweißten Wagenkasten, glichen aber in ihren Abmessungen den 28er-Wagen. Das etwas flacher gewölbte Dach war aber zum Wagenende hin wie bei den Rheingold-Wagen korbbogenartig nach unten gezogen, was den Fahrzeugen ein gefälligeres Aussehen verlieh. Gebaut wurden Wagen der Typen B4ü, AB4ü, ABC4ü und C4ü.
Die Wagen laufen auf Drehgestellen Bauart Görlitz III leicht.
Die Schürzenwagen
(Hauptartikel Schürzenwagen)
Mitte der 1930er Jahre wurden die Zuggeschwindigkeiten erhöht. Für die nun wieder als Deutsche Reichsbahn firmierende frühere DRG war dies Anlass einer neuen Wagenserie. Diese wurden nun windschlüpfrig ausgeführt. Die Wagen erhielten gerundete Wagenenden, mit dem Wagenkasten bündig schließende Türen, ein Teil der Faltenbälge wurde vom Wagenblech eingefasst sowie Schürzen an der Unterseite. Gebaut wurden die Typen AB4ü, ABC4ü, BC4ü und C4ü. Hinzu kamen Postwagen der Deutschen Reichspost sowie Schlafwagen (WL4ü) und Speisewagen (WR4ü) der Mitropa.
Die Wagen laufen auf Drehgestellen Bauart Görlitz III leicht.
Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr ein Teil der Schürzenwagen in blauer Lackierung als D-Zug Rheingold-Express wieder zwischen Holland und der Schweiz wie der Vorkriegs-Rheingold. Dieser Zug wurde erst ab 1962 wieder zu einer herausgehobenen Fernverbindung.
Allgemeines
Während die Einteilung in Verwendungsgruppen bei der DB bis 1966 beibehalten wurde, führte die DR diese einem neuen Bezeichnungsschema zu. Die Schürzenwagen waren als Verwendungsgruppe D1, die 35er-Serie als D2, die Wagen der Gruppe 28 als D3 und die Wagen der 23er und 26er-Gruppen als D4 bzw. D5 eingeordnet.
DDR
Die DDR-Reichsbahn ließ die meisten Vorkriegschellzugwagen der Verwendungsgruppen 28, 35 und 39 sowie Eilzugwagen der Gruppen E 30 und E 36 in einem Rekonstruktionsprogramm zu den so genannte Modernisierungswagen umbauen. Wobei die Typen Age, ABge, Bge und Brge (Büffetwagen) und Dge entstanden. Ein kleiner Teil kam noch zur DB AG.
Behelfsschnellzugwagen
Mit zunehmender Kriegsdauer wurde der Mangel an Schnellzugwagen für DmW und SFR immer mehr signifikant. Die DR entwickelte [1944]] einen Mannschaftsliegewagen mit 33 Liege- und 36 Sitzplätzen des Typs MC4 il-44. Zuvor baute die DR zweiachsige Personenwagen der Behelfstype MCi-43. Bei den Schnellzugwagen wurde ein vierachsiges Fahrgestell mit einem einfachen Aufbau aus Holzlatten nach den gleichen Bauprinzipien wie bei den Güterwagen versehen. Nach dem Kriege wurden die meisten dieser Wagen in Behelfspackwagen des Typs MPw4ü und Expressgut-Wagen des Typs MDyg umgebaut.
Die Nachkriegsentwicklung in Deutschland
Deutsche Bundesbahn
Die m-Wagen
(Hauptartikel: UIC-X-Wagen der DB)
Kurz nach der Gründung der Deutschen Bundesbahn sollte der Fahrzeugpark erneuert werden. Dafür wurde 1950 ein Prototyp in Dienst gestellt, der in seinen Abmessungen noch den DR-Wagen, mit acht Abteilen der ersten Klasse, aber bei 23 Meter Länge entsprach. Statt eines Faltenbalgs wurde der Wagenübergang mit einem Gummiwulst geschützt.
Neue Berechnungen führten aber dazu, die neuen Wagen mit einer Länge von 26,4 Metern auszuführen und dies mit 2,852 Meter schmäler auszuführen. Zuerst wurde dieses Prinzip bei den Eilzugwagen Standard. Dies führte dazu, dass in der damals dritten Klasse wie in den der zweiten Polsterklasse nur noch sechs Sitze pro Abteil eingebaut wurden. Die Fenster der Polsterklasse waren 1200 mm breit, die der dritten Klasse einen Meter.
Diese waren nicht mehr in Holz ausgeführt, sondern gepolstert mit Kunstleder überzogen. Serienmäßig wurden ab [[1954] Wagen der Typen AB4üm (Am 201 und 202), BC 4üm-55 (ABm223), C4 üm-54 (Bm232), C4 üml-54 (Bcüm241), Halbgepäckwagen CPw4üm (BDms 272) und Gepäckwagen Pw4üm (Dms 901) beschafft. Diese Wagen wurden der Verwendungsgruppe 54 zugeordnet. Die A-Wagen besaßen zehn Abteile, die BC und , spätere AB-Wagen, 5+6 Abteile, die B-Wagen 12 Abteile.
Die Wagen laufen auf Drehgestellen Bauart Minden-Deutz.
Neue UIC-Anforderungen machten ab 1963 eine Weiterentwicklung erforderlich. Wobei Neuerungen aus den neuen TEE-Wagen einflossen, wie die Doppelschwenktür am Wagenende und Drehfalttüren als Einstieg einflossen. Bei den Abteilen der zweiten Klasse waren die Fenster nun 1200 mm lang.
Es entstanden die Typen A 4üm-63 (Am 203), alle im Fernverkehrsblau, AB 4üm -61 (ABm 224) , B4üm-61 (Bm 233) , beide Wagen als Übergangstyp mit Drehfalttüren aber Fensterbreite der 54er-Wagen, AB4üm-63 (ABm 225), sowie B4üm-63 (Bm 234) sowie BD4üm-63 (BDms 273). Außerdem Gepäckwagen D4üm-64 (Dms 905) mit Steildach. Zudem Liegewagen Bcüml-63 (Bcm 243) und weitere Typen. Als Prototyp existierte noch ein AB-Wagen ABm 226. Hinzu kommen noch Schlafwagen (der modernste von 2003) und Bahnpostwagen des Typs Post mrz.
Ab 1974 wurden Bm 234 mit überarbeiteten Inneneinrichtung gebaut (diese wurden als Bm 235) in die IC-Züge eingereiht. Die Farbgebung aller m-Wagen wechselte auf ozeanblau-beige.
Die Am 203 wurden in Interregio-Wagen der Type Aim 261 , die AB-Wagen zu ARimbkz 260-Bistrowgen sowie die Bm 234/235 zu Bim 263/4 umgebaut. Alle anderen Wagen dieses Wagentyps, die nicht umgebaut wurden, sind außer den Liege- und Halbgepäckwagen ausgemustert.
Die mz-Wagen
(Hauptartikel TEE/IC-Wagen (DB))
Für den neuen Rheingold, der ab 1962 als Fernzug fuhr, wurden neue Wagen entwickelt auf der Basis der m-Wagen. Entwickelt wurden klimatisierte Erstklass-Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Avmz121), Abteilwagen Avmh-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen. Die Dachform entsprach den m-Wagen. Neu waren Schürzen und die blau-beige Farbgebung. Hinzu kamen ein Aussichtswagen AD4 üm (ADmh105) und Speisewagen WRümh-62 (WRmz131). Ab 1965 wurde weitere Rheingoldwagen geliefert, nun im TEE-Anstrich, wobei das Dachende nun gerade durchzogen war (Steildach). Ansonsten blieben die Wagen unverändert. Neu kam ein Barwagen ARDümh (ARDmz 106) hinzu. Ein Teil der Avmz-Wagen hatte in den 1970er und 1980er Jahre Schwenkschiebetüren. Ab 1975 kam ein neuartiger Avmz122 mit leicht veränderten Fenstern hinzu als Typ Apmz 122. Die Steildachwagen sind heute noch im IC-Einsatz zu finden.
Die Eurofima-Wagen
(Hauptartikel:Eurofima-Wagen)
Die Firma LHB in Salzgitter (heute Alstom) entwickelte 1972 einen neuartigen Reisezugwagen der Typen ABvmz 227 mit nur noch vier Abteilen erster Klasse und Bvmz 237 mit elf Abteilen. Die Wagen waren in Edelstahlbauweise nach dem amerikanischen Budd-Verfahren mit gesickten Seitenwänden ausgeführt (ähnlich den INOX-Wagen der SNCF) Geplant war auch ein Avmz 207 mit neun Abteilen wie beim Avmz ausgeführt. Zwischenzeitlich planten aber fünf europäische Eisenbahnverwaltungen einen neuen Standardwagen gemeinsam zu bestellen, der in den Abmessungen den LHB-Wagen entsprach. Diese Wagen sollten von der Eurofima finanziert werden. Erste Prototypen stellen DB (fünf Wagen als Abvmz227), FS Italia (drei AB) und SNCF (zwei AB) in Dienst. Die DB Wagen waren türkis-beige und blau mit weißen Streifen unter dem Fenster, die FS-Wagen in orange mit weißen Streifen und die SNCF-Wagen in Coraill)-Farbe lackiert. Auffallend war das gesickte Dach und die Schwenkschiebetüren dieser Wagen.
Statt der gemeinsamen Bestellung von etwa 1000 A-, AB- und B-Wagen kamen europaweit nur 500 Wagen in die Produktion, wovon die DB 100 Wagen Avmz 207 im TEE-Anstrich als IC-Wagen einstellte.
Auf der Basis der Eurofima-Wagen wurde für den IC-Verkehr ein Zweiter-Klasse-Großraum-Wagen entwickelt, der die Typenbezeichnung Bpmz trug. Die Bauartennummern reichten von 291 bis 296, wegen unterschiedlicher Ausstattungen der Vehikel. In den Baugrundsätzen entspricht dieses Fahrzeug jedoch den Eurofima-Wagen.
Zu den m-Wagen gehören auch Speisewagen der Bauarten WRmz 132, 135, Quick-Pick-Wagen WRbumz 139 und Halbspeisewagen der Typen ARmz 211, 216, 217/218 und Büffetwagen vom Typ BRbumz 282.
Letzter neu entwickelter Reisezugwagen der DB ist der Abteil-/Großraumwagen Bvmz 185. Er verfügt an den Wagenende Abteile, in der Wagenmitte ursprünglich halboffene Abteile mit vier Plätzen und zwei vis-à-vis-Sitzen. Dieser Bereich wurde inzwischen den Bpmz-Wagen angepasst. Hinzu kommen noch speziell für den [[Metropolitan] neu in Dienst gestellte Wagen.
Deutsche Reichsbahn
Die Bautzener Wagen
(Hauptartikel: Die UIC-Y-Wagen der DR)
Nach einem gescheiterten Versuch in den 1950er Jahren auf Basis der Schürzenwagen eine eigene Entwicklung von D-Zug-Wagen in die Wege zu leiten, bestellte die DR zur Lieferung ab 1962 Wagen des OSShD-Typs B, die aber in den Hauptabmessungen (Länge 24,5 Meter) der dem UIC-Typ Y entsprachen. Geliefert wurden vom VEB Waggonbau Bautzen Wagen der Bauarten Ame, ABme (mit jeweils neun Abteilen) sowie Bme und Liegewagen Bcme (mit zehn Abteilen zweiter Klasse). Bereits 191 wurde ein Speisewagen mit 20 Exemplaren des Typs WRme angeschafft, der in seinen Abmessungen dem OSShD-Typ entsprach. Dieser Wagen wurde durch seine nierenförmige Trennwand im Speiseraum bekannt. Für andere Bahnverwaltungen des Ostblocks wurden ebenfalls diese Wagen geliefert.
Ab 1970 wurde der Typ B modifiziert, er entsprach nun der UIC-Y-Empfehlung, die eine leichte Verjüngung am Wagenende vorsieht. Von diesen Wagen lieferte Bautzen ebenfalls die Typen Ame, ABme, Bme, Bcme und Schlafwagen der Bauart WLABme. Auch diese Wagen gingen an andere Bahne des Warschauer Paktes und in Nahost.
Durch einen Rechenfehler in ihrer Bilanz konnte 1976 die Tschechoslowakische Staatsbahn mehrere A-Wagen des Bautzentyps nicht abnehmen. Die DR übernahm diese Wagen in orange-beiger Lackierung und baute mit ihnen ihr Städteexpress-Netz auf. Zwei Drittel der A- Wagen wurden als Zweitklass-Wagen eingesetzt.
Einige wenige Wagen gelangten noch zur Deutschen Bahn AG, wo sie aber eine 500er Gattungsnummer erhielten, die auf baldige Ausmusterung hin deutete.
Die Modernisierungswagen
(Hauptartikel: MOD-Wagen)
Da Bautzen nicht im erforderlichen Umfang neue Schnellzugwagen liefern konnte, wurde nach Art der Reko-Wagen alte DR-Wagen umgebaut. Es wurden (wie oben beschrieben) hergestellt: Age, Bge, ABge, Brge.
Halberstädter und Bautzener UIC-Z-Wagen
(Hauptartikel: UIC-Z-Wagen der DR) Mit dem Ende der Auslieferung der Mitteleinstiegs-Neubauwagen des Typs Bmhe baute das RAW Halberstadt von 1983 bis 1991 neue Schnellzugwagen, die einen Mix aus den UIC-Typen X und Z mit einer Länge von 26,4 Metern darstellen. Die Ame (DB: Aom201)- und AB-Wagen (ABom 226) haben zehn Abteile, in ihren Abmessungen entsprechen sie dem DB-Am-Typ. Die Bme (Bom 280/281)-Wagen mit elf Abteilen wie die Eurofima-Wagen. Die späteren Bom 280-Wagen und ein Teil der Aom und ABom-Wagen hatten Görlitz-V-Drehgestelle die eine Höchstgeschwindigkeit von140 km/h ermöglichten. Andere Aom und ABom-Wagen sowie die Bom 281 besaßen GP 200-Drehgestelle, die eine Geschwindigkeit bis 20 km/h erlaubten. Bei der DR waren diese Wagen für 160 km/h zugelassen. Die Bom 280-Wagen hatten in den Abteilen zwei Sitzbänke vis-à-vis mit zwei Armlehnen, die somit für sechs Reisende bemessen waren. Die Bom 281-Wagen dagegen hatten nur eine Armlehne, womit ein Acht-Personen-Abteil vorgeben war. Die neuen Wagen waren im grün-beigen Anstrich der DR ausgeführt, wie er für alle Schnellzugwagen ab Mitte der 1980er Jahre verbindlich wurde.
Ein Teil der Bom-Wagen fuhr bis 1991 in der orange-beigen Farbe für den Städteexpressverkehr.
Den Halberstädter Wagen gleichende Fahrzeuge wurden als Speisewagen WRme (WRmz 136) in einer Serie von 40 Fahrzeugen sowie Liegewagen (Bcom) geliefert.
Als letzte Schnellzugwagenlieferung des RAW Halberstadt kamen 1991 112 IC-Wagen des Typs Bmz 136, die konstruktiv auf die Bom-Bauart aufbauten, aber eine völlig neue Innengestaltung erhielten, in den Dienst. Ein Teil der Wagen wurde neben der damals aktuellen IC-Lackierung orientrot-weiß im blau-weiß der Interregio-Züge geliefert, wozu u. a. im D-Zug 374/75 Vindobona nach Berlin-Lichtenberg - Wien-Süd (Ostbahnhof) eingesetzt wurden. Der Rest verstärkte den IC-Park beider deutscher Bahnen. Eine große Anzahl der Wagen war dafür sogar in DB-Werken wie Basel Badischer Bahnhof stationiert worden. Ab 1996 wurden die Wagen im verkehrsrot-weißem Fernverkehrschema der DB umlackiert.
Komfortwagen
1985 kamen aus Bautzen zudem zehn Komfortwagen, die in ihren Abmessungen den EC-Wagentyps Bpmz der SBB entsprachen, dem Komfort der DB-Bpmz ebenbürtig und weiß-dunkelrot lackiert sowie für 200 km/h zugelassen waren, davon sieben Wagen als Bmhz und drei Wagen als Amhz. Mit diesen Wagen zielte die DDR-Waggonbauindustrie in erster Linie auf den Export. Zusätzlich wurden als Verstärkerwagen fünf Bom und zwei Aom im gleichen Farbton passen lackiert. Über Probeeinsätze im Fahrplan des Städteexpress Stoltera Berlin-Lichtenberg – Rostock und im Interexpress-Verkehr zwischen Berlin und Prag kamen diese Wagen nicht hinaus. Nach der Wende in der DDR wurden sieben Wagen als Speisewagen WRm für die CityNightLine umgebaut.
Auf den Wagenkasten der Großraumwagen aufbauend, aber mit Abteilen und ohne Klimaanlage ausgestattet, lieferte der Waggonbau Bautzen im Jahr 1991 an die DR 40 Erstklass-Wagen der Bauart Amz210, die im IR-Verkehr der DR eingesetzt wurden, aber auch in D-Zügen Berlin Ostbahnhof - Hannover - Amsterdam und Berlin Ostbahnhof - Leipzig - Nürnberg - München liefen. Als Verstärkerwagen oder bei Wagenmangel waren sie auch in IC-Zügen zu sehen. Heute sind die Wagen zur zweiten Klasse herabgestuft und fahren im Regionalverkehr Ostdeutschlands.
Österreich
Die Österreichische Bundesbahnen übernahm nach Kriegsende eine große Anzahl ehemaliger Reichsbahnwagen aller Verwendungsgruppen. Die Gruppen 28, 35 und 39 wurden Mitte der 1960er Jahre modernisiert. Neben einer Renovierung der Inneneinrichtung fallen diese Wagen von außen durch neue UIC-Übersetzfenster auf. Bis dahin waren bei allen D-Zug-Wagen die Fenster beim Öffnen in den Wandbereich geschoben worden.
Österreich stellte ab 1962 ebenfalls neue 26,4 –Meter-Wagen ein – gebaut als A, AB und B, weitgehend nach westdeutschem Vorbild, aber mit Steildach und nur in wenigen Exemplaren. Erst ab 1976 wurde der internationale Schnellzugwagenpark der ÖBB durch die Lieferung von Eurofima-Wagen der ersten und zweiten Klasse (25 Amoz, 75 Bmoz) durchgreifend modernisiert. Nachbestellungen, die aber dem Eurofima-Baumuster entsprachen, brachten weitere Bmoz-, Amoz- aber auch ABmoz-, WRmoz- sowie Gepäckwagen. Dem folgten dann weitere Wagen in druckdichter Ausführung zum Einsatz auf DB-Neubaustrecken. Auch als Großraumvariante Bmpz. 1995 gab es eine neue Großraumwagentype Bmpz mit zehn Fenstern zwischen den Türen und einem flacher geformten Dach. Dieser Ausführung gleichende Liegewagen wurden ab 2001 eingesetzt.
Schweiz
In der Schweiz entwickelte man nach UIC-Y-Muster bereits in den 1950er Jahren einen Schnellzug-Abteilwagen, der aber in seinem Abmessungen den SBB Einheitswagen glich. Ab 1969 wurden dem UIC-X-Muster entsprechende 26,4-Meter-Wagen der Typen Am-19 (mit nur neun Abteilen wie DB-Avmz, aber ohne Klimatisierung), ABm-20 (mit vier und sechs Abteilen) sowie Bm-21 mit zwölf Abteilen geliefert. 1972 ging man beim Bm-Wagen auf 11 Abteilen über. 1976 wurde 40 Bm-Wagen in Orange geliefert, farblich passend zu den 20 Amz-Wagen des Eurofima-Musters. 1978 folgten 20 Eurofima-Liegewagen, die sonst den Bvmz-Eurofima-Wagen der anderen europäischen Bahnverwaltungen entsprachen.
1980 ging ein Großraumwagen ähnlich dem Bpmz-Muster der DB mit 40 Stück in den Betrieb. Ein Jahr später begann die Auslieferung von Großraum Einheitswagen des Typs IV (zunächst 30 Ampz, 40 Bmpz) für den innerschweizerischen IC-Verkehr, die viele Teile des Eurofimatyps übernahmen. Die Dachsickung entspricht dem der Corail-Wagen der SNCF (Sicken bis zur Dachkante, Eurofima-Wagen sparen einen kleine Streifen an der Dachkante aus). Ab 1990 wurden für EuroCity-Züge Wagen bestellt, ebenfalls 30 Apmz und 40 Bpmz, die sonst weitgehend dem Wagen von 1980 gleichen. Wie die EW IV-Wagen haben diese EW-V-Fahrzeuge eine Vis-à-vis-Bestuhlung erhalten.
Übriges Europa
Ähnlich wie in den deutschsprachigen Ländern verlief die Entwicklung der Schnellzugwagen in den andren europäischen Ländern. In Osteuropa hatte sich, beeinflusst auch durch den DDR-Import, der Abteilwagen nach dem Krieg durchgesetzt. Die meisten Wagen lieferte auch der Waggonbau Bautzen. Nur Polen und Jugoslawien entwickelte eigene 24,5-Meter-Typen nach UIC-Y-Abmessungen.
Italien
Italien setze auch nach dem Krieg auf das Grundmuster der Vorkriegswagen. Erst 1961 wurden 20 Erstklass-Wagen der UIC-Y-Bauart beschafft. Ab 1965 ging Italien dazu über, die DB-UIC-X-Wagen in Lizenz herzustellen. Diese Wagen wurden bis 1982 gebaut (Am, ABm, Bm. Bcm, Dms). 1975 wurden ebenfalls Eurofima-Wagen gekauft (20 Az, 80 Bz]. Aber erst ab 1985 wurden weitere, weitgehend dem europäischen Einheitstyp entsprechende neue Az- und Bz-Wagen in den Betriebsmittelpark eingestellt.
Frankreich
Frankreich brachte schon 1950 neue Wagen in den Verkehr. Deren Länge entsprach aber der der Vorkriegswagen. Beschafft wurden A–Wagen mit acht Abteilen, B-Wagen mit neun Abteilen (diese Wagen bleiben auch nach der europaweiten Klassenreform Wagen der 2. Klasse) sowie C-Wagen (ab 1956 als B-Wagen) mit zehn Abteilen. Es gab sowohl Ausführungen in Edelstahl (INOX-Wagen) und mit normalen Außenbeblechung (DEV), letztere als A, B und Bc. Der Wagenübergang war noch mit Faltenbälgen geschützt.
1958 ging Frankreich auf den UIC-Standard über. Es wurden in INOX-Ausführung über 300 A-Wagen, einige AR-Barwagen und nur 105 B-Wagen beschafft. Ebenso mit gleichen Hauptmaßen folgten Wagen des DEV-Musters mit glatter Außenhaut. 1962 folgen über 700 Großraum-Inlands-Schnellzugwagen (zehn Fenster, USI-Typ) mit 24, 5 Metern Länge und Türen, die wie bei den Schweizer Einheitswagen etwas vom Wagenende versetzt angeordnet waren.
Eine eigene TEE-Wagenflotte in INOX-Design mit vom Wagenende versetzen Türen beschaffte die französische Staatsbahn ab 1964 für die TEE-Züge nach Holland und in die Schweiz. (Typ PBA) mit A8u (Abteil), A8 ju (Großraum sowie passenden Speise- und Halbgepäck/Generatorenwagen für die von der Lok unabhängige Stromversorgung. Einen kleiner Anteil war im Besitz der SNCB/NMBS
Ab 1966 wurden UIC-konforme Y-Wagen mit Drehfalttüren beschafft (Typen A, ABm, B, Abc und Bc). Ein Jahr später folgte wieder eine TEE-Wagenserie mit glatter Außenhaut, die für Neitec-Betrieb vorgesehen waren, wozu es aber nie kam. Lackiert waren diese Einheiten nicht im TEE-Design sondern rot-metallgrau. Es gab die gleichen Wagentypen wie bei den INOX-Wagen.
1969 folgte wieder eine Serie TEE-Wagen in der rostfreien INOX-Bauform, nach ihrem ersten Einsatz im TEE Mistral Typ Mistral genannt. Hier gab es auch Barwagen des Typs Ar8jux. Diese Wagen kamen auch mit dem TEE-Zügen bis nach Deutschland
Corail-Wagen
(Hauptartikel siehe Corail-Wagen)
Diesen folgten ab 1975 der Corail-Wagen im typischen grau-weißen Anstrich. Die Bezeichnung leitet sich aus Confort sur Rail ab, meint aber auch die korallen-(corail)-farbenen Türen des Ursprungsanstriches. Es waren die ersten Wagen in der UIC-Standardlänge von 26 400 Millimeter in Frankreich. Es gab Großraumwagen, diese wurden als VTU (Voiture tourisme universale] in den SNCF-Wagenpark eingereiht und Abeilwagen der Serie VU (Voiture universale). Sie gehören der UIC-Standarsbauart „Z“ an.
Belgien
Belgien setzte wie Österreich lange auf Vorkriegswagen im internationalen Fernverkehr und hatte nut wenige Neubauwagen nach dem Zweiten Weltkrieg beschafft, v. a. Liegewagen. Erst mit der gemeinsamen Eurofima-Bestellung erhielten die SNCB/NMBS 20 A- und 60 B-Wagen der Eurofima-Bauart. Diesem folgten 1984 eine Serie von Eurofima-Großraumwagen mit 11 Abteilen und ohne Schürze und klimatisierten Wagen der zweiten Klasse. Einige Eurofima-Abteilwagen wurden in Liegewagen umgebaut. Neueste Wagen der Belgischen Staatsbahnen sind vollklimatisierte Großraumwagen der neuen Bauart I11..
Niederlande
Die Niederlande beschaffte Anfang der 1950er Jahre einige Wagen für den internationalen Schnellzugdienst, da die Inlandzüge meistens mit Triebwagen gefahren werden. Ansonsten beteiligte man sich bei der Finanzierung neuer DB-Schnellzugwagen. Erst 1980 gab es mit den ICR-Wagen eine eigene Serie Schnellzug-Großraumwagen ohne Klimatisierung, die den Corail-Wagen ähnelte. Diese Wagen wurden aus den Mittelwagen des 1977 bezogenen IC-Triebwagens entwickelt. Es gibt die Typen A (mit vier Abteilen), AB, BRD (Gepäck/Bistro), RD und Bt-Steuerwagen für den Benelux-Verkehr nach Belgien. Diese Wagen sind rot-gelb statt des normalen blau-gelben Anstrichs holländischer Schnellzugwagen gehalten. Die Wagen werden seit ca. 2000 modernisiert und klimatisiert. Vor einigen Jahren übernahm Hollands Staatsbahn 150 von der DB ausgemusterte Bm 235–Wagen und baute sie teilweise in Erstklass-Wagen um.
Dänemark
Dänemark bezog ab 1966 B und A-Wagen in UIC-Y-Ausführung. Wobei die A-Wagen nur acht statt sonst neun Abteile der DR-und SNCF-Wagen hatten. Es waren die ersten Wagen in Europa mit einem Sickendach, wie sie für die Eurofimas und Corails so typisch wurden.
Literatur
- Wagen für Europa EISENBAHN-KURIER SPECIAL 74, EK Verlag Freiburg