DB-Baureihe 151
Die Baureihe 151 ist eine schwere Güterzug-Elektrolokomotive der Deutschen Bahn AG.
Geschichte
Ende der 1960er Jahre reichten die Güterzug-Elloks der Baureihe 150 aus dem Einheitslokprogramm nicht mehr aus, um den gestiegenen Anforderungen im schweren Güterzugdienst gerecht zu werden. Insbesondere wurde im neuen Leistungsprogramm von 1969 eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit im Güterzugdienst von 100 auf 120 km/h angestrebt, zu der die 150er konstruktiv nicht in der Lage waren. Um schneller zur gewünschten neuen Lokbaureihe zu gelangen, wurde festgesetzt, dass sich die neue Baureihe 151 in weiten Teilen auf bewährte Komponenten der Einheitsloks stützen sollte. Der Fahrmotor des Typs WB372-22, der in den Baureihen 110 und 140 zur vollsten Zufriedenheit eingesetzt wurde, besaß bei Anwendung besserer Isoliermaterialien noch Leistungsreserven, die man für die Baureihe 151 nutzen konnte, so dass die Fahrmotor-Wahl auf ihn fiel. Der Haupttransformator musste neu entwickelt werden, die elektrische Bremse lehnte sich konstruktiv an die der Baureihe 139 an. Insgesamt war die elektrische Ausrüstung der Baureihe 151 am Ende 5 t schwerer als die der BR 150, dieser "Überhang" musste durch entsprechenden Leichtbau im Fahrzeugteil wieder ausgeglichen werden.
Am 21. November 1972 wurde 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, deren Verwiegung ein Gewicht von 118 t ergab, womit das Klassenziel von 124 t sogar ohne Verwendung von Aluminium-Leichtbauteilen erreicht wurde. Zunächst folgten 11 weitere Vorserien-Lokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor mit der Lieferung von Serienloks begonnen wurde. Insgesamt wurden 170 Loks der BR 151 beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Inzwischen sind sie buchmäßig alle in Nürnberg konzentriert, an ihren deutschlandweiten Einsätzen hat sich aber nichts geändert.
20 Lokomotiven wurden bereits in der 1980er Jahren mit der automatischen Mittelpufferkupplung Bauart Unicupler ausgerüstet, sie befördern in Doppeltraktion schwere Erzzüge aus Wagen der sechsachsigen Bauart Faals 150 zwischen den Nordseehäfen und den Stahlwerken Peine-Salzgitter. Diese Umrüstung wurde notwendig, da die Erzzüge mit 5.400 t Gesamtzugmasse die schwersten in Deutschland gefahrenen Güterzüge sind. Bei diesen Zuglasten befände sich die normalerweise verwendete Schraubenkupplung jenseits ihrer Belastbarkeit.
Prinzipiell sind die 151er auch zum Einsatz vor Reisezügen geeignet, sie besitzen eine konventionelle DB-Wendezugsteuerung. Einsätze im Reisezugdienst fanden früher jedoch nur bei Lokmangel statt, z.B. rund um Stuttgart oder auf der Ruhr-Sieg-Strecke, heute ist dies zum einen aus verwaltungstechnischen Gründen (die Loks gehören nun zu DB Cargo) und zum anderen auf Grund der fehlenden (mittlerweile zur Pflicht gewordenen) Türblockierung TB0 nicht mehr möglich.
Die ursprüngliche Lackierung der BR 151 war das grün/schwarz der Güterzugelloks, später abgelöst durch eine Farbgebung in ozeanblau/beige bzw. orientrot. Entsprechend dem aktuellen DB-Farbschema sind die meisten Loks inzwischen verkehrsrot lackiert.
Konstruktion
Die dreiachsigen Drehgestelle in Stahlleichtbauweise werden drehzapfenlos durch Schub-Druck-Stangen geführt und stützen über je zweimal vier Flexicoil-Federn den Brückenrahmen ab. Die Radsätze werden durch Lemniskaten-Lenker geführt, der mittlere Radsatz ist zur besseren Kurvengängigkeit um je 10 mm seitenverschiebbar.
Der Aufbau des Lokkastens orientiert sich prinzipiell an der Baureihe 103, ebenso wie dort besteht er aus den beiden als ganzes tauschbaren Führerhäusern und drei aufgesetzten, nichtselbsttragenden Hauben. Da die Kühlluftführung der Baureihe 103 mangelhaft war, wurde das Belüftungskonzept noch während des Baus des ersten Prototypen dahingehend geändert, dass nun nur mit zweimal drei Lüftergittern pro Seite auszukommen war.
Die Lokomotiven besitzen zwei Scheren-Stromabnehmer des Typs DBS 54, einige wurden in jüngerer Zeit im Zuge von Ausbesserungen jedoch mit Einholm-Stromabnehmern SBS 65 ausgerüstet. Über die Dachtrenner und den Druckluft-Hauptschalter fließt der Strom in den Dreischenkel-Haupttransformator mit 6.325 kW Nennleistung. Das am Transformator angebaute Hochspannungsschaltwerk besitzt 29 Stufen, die von einer Nachlaufsteuerung angelaufen werden. Die Umschaltung erfolgt über einen Thyristor-Lastschalter. Ein erstmals bei DB-Loks verwendetes Anfahrüberwachungsgerät verhindert, dass das Schaltwerk weiterläuft, wenn bestimmte Grenzwerte bezüglich Fahrmotorspannung bzw. -strom überschritten werden. Im Notbetrieb arbeitet die Steuerung im Auf-Ab-Modus. Ein Steuergerät für Doppeltraktion und Wendezugbetrieb ist ebenfalls vorhanden.
Fahrmotoren
Die Fahrmotoren der BR 151 sind prinzipiell mit denen der E10/E40 baugleich, mit einer verbesserten Isolierung gewickelt und dadurch 20 % leistungsfähiger. Sie lassen sich auch als elektrische Bremse benutzen und arbeiten dann auf Bremswiderstände mit 6.000 kW Dauerleistung. Die Erregung der E-Bremse erfolgt netzabhängig aus dem Haupttransformator. Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird die elektrische Bremse durch die Druckluftbremse Bauart KE-GPP2EmZ (Mehrlösige Knorr-Einkammerbremse mit Bremsstellungen G, P und P2, elektrischer Bremse und Zusatzbremse) ergänzt. Die Kraftübertragung erfolgt über den bewährten SSW-Gummiringfeder-Antrieb.
Führerstand
Die Führerstände sind besser schallisoliert als bei der Baureihe 150 und sind klimatisiert. Die Anordnung der Bedienelemente wurde zwar ergonomisch optimiert, ist aber dennoch konventioneller Natur (der DB-Einheitsführerstand wurde erst zwei Jahre später mit der Baureihe 111 erfunden. Zur Ausrüstung gehören eine Zeit-Weg-Sicherheitsfahrschaltung sowie eine Punktförmige Zugbeeinflussung, gegenwärtig Bauart PZB 90. Auch Zugfunk war von Anfang an vorhanden. Die meisten Nürnberger 151er erhielten zum Einsatz auf den ICE-Neubaustrecken die Linienförmige Zugbeeinflussung LZB/I80. Recht neu dabei sind die Rechner für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa.
Technische Daten
- Funktion: Schwere Güterzug-Elektrolok
- Indienststellung: 1972
- Hersteller: Krauss-Maffei, Krupp, Henschel, AEG, BBC, Siemens
- Achsformel: Co'Co'
- Länge über Puffer: 19,49 m
- Dienstmasse: 118 t
- Stundenleistung: 6.300 kW
- Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
- Anfahrzugkraft: 441 kN
- Dauerleistung der E-Bremse: 6.000 kW
Siehe auch: Liste der Baureihen