Airbus A350

Airbus A350
Datei:A350.jpg
Variante	A350-800	A350-900
Hersteller	Airbus
Rolle	Ziviles Passagierflugzeug
Erstflug	2009 (geplant)
Erster kommerzieller Flug	2011 (geplant)
Abmessungen
Länge	58,8 m	65,2 m
Spannweite	61,1 m
Höhe	17,4 m
Rumpfdurchmesser	5,64 m
Flügelfläche	362 m²
Flügelpfeilung	30°
Gewichte
Leer	124.100 kg	130.700 kg
Maximales Startgewicht (MTOW)	245.000 kg	245.100 kg
Passagierkapazität	253 (3-Klassen)	300 (3-Klassen)
max. Frachtkapazität	26 LD3s	34 LD3s
Triebwerke
Triebwerkstypen	2 General Electric GEnx 1A oder Rolls-Royce Trent 1711 Turbofan Strahltriebwerke
Schub	560-668 kN (280-334 kN pro Triebwerk)
Leistungsdaten
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,85
Maximale Geschwindigkeit	Mach 0,86
Reichweite	16.300 km	13.890 km

Der Airbus A350 ist das neueste sich in Entwicklung befindende Großraumflugzeug des Flugzeugherstellers Airbus. Es handelt sich um eine zweistrahlige Maschine für lange bis sehr lange Strecken. Nach deutlicher Kritik am bisherigen Konzept des Flugzeuges wird wahrscheinlich der A350 mit gleichem Namen noch einmal neu aufgelegt. Allerdings überschlagen sich hier die Ereignisse, denn am 18. Mai 2006 wurde durch einen Bericht der Süddeutschen Zeitung bekannt, dass man darüber nachdenkt, das bisherige A350-Konzept zu streichen und ein vollständig neues Flugzeug zu entwickeln.

Technik

Der Airbus A350 war nach der ursprünglichen Planung von Airbus kein komplett neu entwickelter Flugzeugtyp, sondern eine modernisierte Version des Airbus A330, für die auf die neu entwickelten Triebwerke für die Boeing 787 zurückgegriffen werden sollte. Die von Boeing in Gang gesetzte Marktdynamik veranlasste Airbus dann aber, unter dem Namen A350 ein weitestgehend neu entwickeltes Flugzeug vorzustellen, das sich in 90 % der Teile von der A330 unterscheiden wird.

Technologische Basis sind die Erfahrungen, die bei der Entwicklung der A380 gemacht wurden. Der Flugzeugrumpf entspricht äußerlich weitestgehend dem der Modelle A330-200 bzw. A330-300, wird jedoch aerodynamisch weiter verbessert und im Falle des A350-900 auch noch verlängert. Er besteht aus neuen Aluminium-Lithium-Legierungen, die sehr leicht und dennoch dauerbeanspruchbar sind. Gegenüber der Verwendung der noch etwas leichteren kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffe bietet dies eine höhere Wartungsfreundlichkeit, da im Falle notwendiger Reparaturen die gleiche Technologie wie bei der herkömmlichen Aluminium-Außenhaut anwendbar ist.

Die Tragflächen werden völlig neu konstruiert und bestehen erstmalig bei Airbus vollständig aus Kohlenstofffaser-Verbundstoffen. Die Tragflächen besitzen eine optimierte Aerodynamik und haben eine höhere Steifigkeit, mehr Auftrieb, weniger Gewicht und weniger Verwirbelung. Das Gewicht allein der Tragflächen soll etwa 4,5 t niedriger sein als bei herkömmlicher Bauweise. Zur Optimierung der Flugeigenschaften bei niedrigen Geschwindigkeiten erhalten die Tragflächen die bereits bei der A380 angewandte „droop nose“-Technologie. Dazu wird ähnlich den Landeklappen die Vorderkante der Tragflügel abgekippt, um somit Treibstoffverbrauch und Geräuschentwicklung bei Starts und Landungen zu verringern. Nach Angaben von Airbus soll sich dadurch die Lautstärke der A350 im Umfeld von Flughäfen auf nur 50 bis 60% gegenüber dem nächsten Mitbewerber, der Boeing 777-200ER, verringern.

Diese beiden Posten machen zusammen etwa 60 % des Gesamtleergewichts aus. Auf diesem Wege soll das Gewicht der A350 um ca. 10 Tonnen gegenüber der A330 gesenkt werden. Nach Angaben von Airbus soll die A350-900 25 % weniger Treibstoff verbrauchen als „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).

Die Passagierkabine wird ebenfalls neu gestaltet. Die breitere, geräuschgedämmte Kabine besitzt größere Fenster, breitere Sitze und Gänge, geräumigere und leichter erreichbare Gepäckablagen sowie als Neuerung die bereits erstmals bei der A340-600 vorgestellte neuartige Lichttechnik, um die Kabinendecke je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig anzustrahlen („Mood lighting“). Diese Technologie wird auch von Boeing in den neueren Modellen der 777 sowie in der 787 benutzt. Zur Erhöhung des Flugkomforts soll die Luft weniger trocken sein.

Die A350 wird mit modifizierten Versionen der für die Boeing 787 vorgesehenen neuen, sparsameren Turbofan-Triebwerke ausgestattet; zur Wahl stehen den Kunden das General Electric GEnx 1A sowie das Rolls-Royce Trent 1711 (eine abgewandelte Version des bei der 787 eingesetzten Trent 1000). Die A350 wird jedoch Versionen verwenden, die – wie auch bisher üblich – Zapfluft („Bleed Air“) zum Betrieb einiger Bordsysteme zur Verfügung stellen, während für die Boeing 787 zapfluftlose („bleedless“) Varianten dieser Triebwerke eingesetzt werden. Die Triebwerke werden gemeinsam mit den neu entworfenen Flügeln den Hauptanteil zur Optimierung der Betriebskosten beitragen.

Es wird die Maschine zunächst in den Varianten A350-800 und A350-900 geben. Seit kurzem kursiert auch, dass es Planungen gibt, einen A350-1000 als Konkurrenten für die Boeing 777-300 anzubieten.

Entwicklungsgeschichte

Ursprünglich war eine relativ einfache Weiterentwicklung der A330-200 geplant. Inzwischen (Stand November 2005) soll die Maschine weitestgehend neu konstruiert werden. Ca. 90 % der Bauteile des Flugzeugs werden nach Airbus-Angaben völlig neu entwickelt. Die A350 wird als Konkurrenzmodell zu den Boeing-Modellen 787 und 777-200ER entwickelt.

Bedeutende Meilensteine

Der EADS-Aufsichtsrat gab am 10. Dezember 2004 die „Authorization to Offer“ für die A350, das heißt die Genehmigung, Verkaufsverhandlungen mit den Fluggesellschaften aufzunehmen. Der Erstflug ist für das Jahr 2009, die Aufnahme des regulären Flugbetriebes für 2010 vorgesehen.

Am 6. Oktober 2005 gaben die Airbus-Anteilseigner EADS und BAE Systems offiziell grünes Licht für den Bau der A350. Zu diesem Zeitpunkt lagen 140 feste Kaufzusagen für die A350 vor. Airbus erwartete, bis zum Jahresende 2005 die Zahl von 200 Bestellungen/festen Kaufzusagen erreicht zu haben, verfehlte mit nur 172 „Orders & Commitments“ dieses Ziel jedoch – wie Konkurrent Boeing bereits ein Jahr zuvor bei der 787.

Die Entwicklungskosten für das neue Flugzeug beziffert Airbus auf ca. 4,35 Milliarden Euro.

Kritik & mögliche Änderungen

Am 10. April 2006 räumte der Chef von Airbus, Gustav Humbert, ein, dass es seitens einiger aktueller und möglicher A350-Kunden, speziell ILFC und Singapore Airlines, Kritik an dem neuen Flugzeug gegeben habe. Es wurde u.a. gefordert, man solle das Konzept für das Modell entweder verändern oder die Entwicklung einstellen. Steven Udvar-Hazy, der Gründer von ILFC, äußerte bei einer Luftfahrtkonferenz in Orlando Anfang April 2006[1], man solle statt der A350 einen komplett neuen und fortschrittlicheren Typ entwickeln, der die Basis für eine komplette Flugzeugfamilie bilden würde, mit der auch die mittlerweile nur noch wenig nachgefragte A340 abgelöst werden könne. Diese Entwicklung würde Udvar-Hazy zufolge etwa 8 bis 10 Milliarden US-Dollar kosten. Die Entwicklungskosten der aktuellen A350 werden von Airbus auf etwa 4,5 Milliarden Euro beziffert, was ca. 5,4 Milliarden US-Dollar entspricht.

Ähnliche Kritik äußerte Chow Choon Seng, der Chef von Singapore Airlines, wenig später[2]. Auch er kritisierte (wie zuvor bereits Udvar-Hazy) den Rumpfquerschnitt, der nach wie vor identisch ist mit dem der in der 1970er-Jahren entwickelten A300. Die Boeing 787 verfügt um einen etwa 10 cm breiteren Rumpf, wodurch sie mehr Komfort bei 8 Sitzen pro Reihe oder alternativ bei 9 Sitzen pro Reihe mehr Sitzplatzkapazität bieten soll.

Der Chef von Airbus Nordamerika, Barry Ecclestone, versicherte am 20. April 2006 [3], dass Airbus seinen Kunden selbstverständlich zuhört und weiter mit ihnen im Gespräch bleibt, sich jedoch nicht zu übereilten Entscheidungen bezüglich der A350 treiben lassen werde.

Airbus-Chef Gustav Humbert erklärte am 25. April 2006 [4], dass man die Kritik vernommen habe und ernst nehme - "Wir haben eine A350, die gut ist. Wenn wir sie verbessern können, werden wir das mit Blick auf die Profitabilität und den Markt tun", so Humbert. Man spreche intensiv mit den Kunden und sei bis zur Festlegung des endgültigen Entwurfs Mitte 2006 weiteren Modifikationen gegenüber offen. Eine völlige Neukonstruktion schloss Humbert jedoch aus.

Das Magazin Flight International[5] und Bloomberg[6] berichteten unter Berufung auf Airbus-Quellen jedoch Anfang Mai 2006 übereinstimmend, dass Airbus „radikale Änderungen“ an der bisherigen A350 plane. Vorgesehen seien nun u.a. ein breiterer Rumpfquerschnitt, größere, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85, sowie stärkere Triebwerke. Des weiteren solle die A350-Familie nicht wie zunächst geplant aus zwei, sondern aus drei Versionen zwischen 250 und 350 Sitzplätzen bestehen. Die größte dieser Versionen, die A350-1000, werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen und ca. 20% weniger Triebstoff als diese verbrauchen. Somit würde diese Variante auch die zuletzt wenig erfolgreiche A340-600 ablösen.

Eine solche de facto Neuentwicklung der A350 werde jedoch den Beginn des Liniendienstes mit dem neuen Typ um etwa 2 Jahre auf 2012 verschieben.
Airbus-Chef Gustav Humbert bestätigte erstmals am 17. Mai 2006 auf einer Pressekonferenz anlässlich der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 zunächst unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen“[7] [8] an der A350 vorgesehen seien. Diese würden jedoch zunächst mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern abgesprochen. Eine endgültige Entscheidung und Bekanntgabe sei bis zum Sommer vorgesehen. Humbert ergänzte, dass Airbus das Ziel habe, im betroffenen Marktsegment einen Marktanteil von „mindestens 50 Prozent“ zu erreichen. Mit Blick auf die bisher wesentlich erfolgreichere 787 sagte Humbert im Bemühen, verlorenes Terrain gut zu machen: „Das Spiel ist noch nicht vorbei, das Spiel wird im Sommer erst beginnen.“

Bezug nehmend auf einen Artikel des Wall Street Journal berichteten Spiegel Online und die FAZ am 13. Juni 2006 übereinstimmend, dass Airbus den Airlines mittlerweile einen neuen Entwurf der A350 vorstelle, die nun maximal 9 (bisher 8) Passagieren pro Reihe Platz bietet. Erste Kundenreaktionen seien positiv ausgefallen und eine endgültige Entscheidung, das grundlegend neu entwickelte Modell anzubieten, könne intern noch im Juni 2006 gefällt werden [9] [10]. Unklar sei jedoch weiterhin, ob das neue Flugzeug den Namen A350 behalte oder als A370, A280 oder A880 angeboten werde.

Der EADS Co Vorsitzende Tom Enders sagte nach einem Bericht der FTD am 12. Juli 2006 das man sich nicht beim A350 zeitlich unter Druck setzen lasse z.B. durch den Thermin der in kürze beginnenden Fanbourough Air Show. Es kähme nämlich nicht darauf an schnellstmöglich ein Produkt auf den Markt zu bringen sondern das besste Produkt auf den Markt zu bringen, wofür mann sich die notwendige Zeit nehmen muß. Es kann daher davon ausgegangen werden das die Präsentation des neuen A350 Entwurfes noch etwas auf sich warten lässt.

Bestellungen

Am 21. Dezember 2004 unterzeichnete die spanische Fluggesellschaft Air Europa als Erstkunde eine Absichtserklärung über zehn A350-800.

Als erster Großkunde gab Qatar Airways bei der Paris Air Show 2005 seine Pläne zum Kauf von bis zu 60 neuen Airbus A350-800/-900 bekannt.

Bereits seit April 2006 wird spekuliert, dass Aeroflot die Entscheidung zum Kauf von 22 A350 gefällt habe, eine offizielle Stellungnahme oder Bestätigung hierzu gibt es bisher jedoch weder von Aeroflot noch von Airbus.

Bestellungen und „firm commitments“ (feste Absichtserklärungen) für die A350
(in chronologischer Reihenfolge der ursprünglichen Absichtserklärungen)

Fluggesellschaft	A350-800	A350-900	Gesamt
Air Europa	10	0	10
Qatar Airways	?	?	60
GECAS*	10	0	10
America West/US Airways	20	0	20
Alafco*	12	0	12
Kingfisher Airlines	5	0	5
TAM	0	10	10
CIT Group*	5	0	5
Eurofly	3	0	3
TAP	6	4	10
ILFC*	8	8	16
Finnair	0	9	9
Bangkok Airways	6	0	6
Yemenia - Yemen Airways	6	0	6
GESAMT (Stand 23. Mai 2006)	?	?	182
Bei mit einem * gekennzeichneten Kunden handelt es sich um Leasinggesellschaften
Für kursiv geschriebene Zahlen liegen jeweils bereits feste Absichtserklärungen vor, jedoch noch keine endgültigen Kaufverträge

Weblinks

• A350 auf der Herstellerseite (englisch)
• Airbus Orders & Deliveries (englisch)
• Planespotters.net - Airbus A350-Produktionsliste (englisch)

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Flugzeugtypen des Herstellers Airbus