Schnellstraßenbahn

MetroRail in Houston

Die Straßenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer elektrisch betriebenes Transportmittel im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV, Stadtverkehr einschließlich Vorortverkehr), welches den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist. Andere Bezeichnungen sind: Elektrische, die Trambahn (engl.: tramway), das Tram (v. a. gebräuchlich in der Schweiz), Trolley (am. englische Bezeichnung), auch (z. T. umgangssprachlich) Bim. In Deutschland wird die Straßenbahn oft mit Strab / Straba abgekürzt.

Sie bildet die Basis diverser Weiterentwicklungen. Sie verkehrt in der Regel im Stadtbereich, wobei die Gleise in der Straße verlegt sind. Verlegt man die Strecken auf eigenem Bahnkörper oder Tunnelstrecken, erreicht man eine Beschleunigung und Aufwertung. Als Regionalstadtbahn verbindet sie Vororte mit dem Zentrum wie in Karlsruhe, Saarbrücken, Chemnitz, Kassel oder Halle. Eine Aufwertung bieten auch Überlandstraßenbahnen, die außerhalb geschlossener Ortschaften fahren, das Umland erschliessen oder Städte miteinander verbinden. Zunehmend wird von einer Stadtbahn statt einer Straßenbahn gesprochen, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Straßenbahn), die Unterscheidung ist jedoch fließend. Manchmal wird ein erweitertes Straßenbahnsystem aber auch als S-Bahn bezeichnet.

Die Straßenbahn kombiniert die Vorteile großer Fahrgastkapazität mit dichter Haltestellenfolge. Um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, haben die Fahrzeuge viele und breite Türen, viel Stehfläche und daher weniger Sitzplätze. Bei Überlandlinien mit längeren Haltestellenabständen gibt es dagegen meist Kompromisse mit weniger Türen und mehr Sitzen.

Gesetzliche Bestimmungen

Deutschland

Straßenbahnen werden in Deutschland nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, kurz EBO, unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen und zum Beispiel auf Sicht fahren sowie Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert und getrennt, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet.

Österreich

In Österreich hingegen sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999 geregelt.

Schweiz

In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln für Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: „Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Strassen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist.“

Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrsbetriebe und die BLT Baselland Transport AG.

Technik

Fahrzeugkonstruktion

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Combino Supra Budapest NF12B und Straßenbahn vom Typ UV in Budapest

Alstom Triebwagen der Straßenbahn Teneriffa

Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter.

Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft kleinräumigen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten Hechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längs- oder Querbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf einen festen Schaffnersitz führten zu den Sambawagen mit großer Aufnahmefläche im Eingangsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt.

In den 1980ern begann die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino und die Variobahn.

Antrieb

Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch.

Der Gasmotorbetrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin ins Auge gefasst, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland machten sich an die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne gemacht. Eigentliche Bedeutung erlangte diese Konstruktion aber erst durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste größere Gasbahn trat 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 km in Betrieb, die so genannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zu wirtschaftlichem Misserfolg, so dass man 1899 die Spurweite von Normalspur (1,45 m) in Schmalspur (1,00 m) umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einführte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn befand sich in Deutschland in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten. Der Gasverbrauch regelte sich selbsttätig nach dem Kraftverbrauch.

Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder (in Tunneln) von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so z. B. auf der Wiener Ringstraße (1898 bis 1915). Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, so dass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird (Nutzbremse).

Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 Volt und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert von Betrieb zu Betrieb. Es gab früher auch an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden, was aber wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung nur selten angewendet wurde. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei fast allen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, meist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dabei wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstromnetz ein 3-Phasen-Wechselstromnetz erzeugt. Dieses treibt dann den Motor an, bei dem die Drehzahl über die Frequenz gesteuert wird. Bahnen mit reinen Gleichstrommotoren sind aus wirtschaftlichen Gründen seltener verbreitet.

Straßenbahn mit Benzinmotor

Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 mm Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (heutige König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten.

Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos-Längssitzbänken. Für die ca. 700 m lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, so dass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen.

Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt, die aber aus verschiedenen Gründen nicht befriedigten. Ab 1895 setzte sich schließlich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist.

Dampf- und Druckluftstraßenbahnen

An einigen Orten wurden, wenn sich etwa der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte, gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, die meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben wurden und überwiegend im Straßenplanum verlegt waren. Bekanntes Beispiel ist die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim, die von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben wurde. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemseebahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen.

Allerdings fährt in Bad Doberan die dampfbetriebene Schmalspurbahn Molli stellenweise wie eine Straßenbahn durch den Ort, was viele Touristen anzieht.

In Bern ist ein betriebsfähigs Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG (BTG) als Attraktion betrieben. Diese Aktiengesellschaft, eine Tochtergesellschaft von Bernmobil, baut derzeit (Stand Frühling 2007) nach alten Plänen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern 10 druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen.

Dieselstraßenbahnen

Die 1970 stillgelegte Inselbahn auf Sylt war die letzte nicht elektrisch betriebene Straßenbahn in Deutschland, sie wurde zuletzt mit Leichttriebwagen betrieben, dabei handelte es sich um eigene Umbauten von Borgward-Zugmaschinen mit Personen-Aufliegern.

Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerstädtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Straßenbahn verkehren und außerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und dann weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren für die RegioTram Kassel.

Pferdebahnen

Derzeit wird in Döbeln (Sachsen) an der Wiederinbetriebnahme der Pferdebahn gearbeitet. Durch das Jahrhunderthochwasser 2002 sind die Arbeiten hierzu etwas in Verzug gekommen.

Handbetriebene Straßenbahnen

Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Am weitesten waren sie im japanischen Einflussgebiet dieser Zeit verbreitet.

Kabel-Straßenbahn

Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch einige wenige in Betrieb, wobei die bekanntesten die Cablecar in San Francisco und die Tünel in Istanbul sein dürften. In Istanbul wurde 2006 jedoch eine neue Standseilbahn eröffnet: die Füniküler Kabataş-Taksim.

Geschichte

Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert

Berliner Pferdebahnwagen Typ Metropol von 1885

Siehe auch: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder den Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet. Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahnen ersetzt worden. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (z.B. Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit.

Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde-West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920ern war das Steckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, hat Berlin immer noch das größte Straßenbahnnetz Deutschlands.

1884 eröffnete die FOTG in Frankfurt am Main die erste Straßenbahn in Deutschland, die überwiegend im Straßenplanum verkehrte und auch längere Zeit Personenbeförderung leistete. Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste innerstädtische elektrische Straßenbahn eröffnet. Ab 1894 wurde das große Bahnnetz von Hamburg elektrifiziert. 1897 fuhr die erste elektrische Straßenbahn in Braunschweig.In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in der Schweiz am 6. Juni 1888 das erste Teilstück der Tramway Vevey-Montreux-Chillon.

In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 10% bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf.

Zulassung in Deutschland

Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.

Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen) – die regionalen Polizeibehörden unterstanden, Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten) – die dem Kleinbahngesetz unterlagen, und Eisenbahnen – die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.

Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nur mehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden.

Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.

Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten.

Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts

In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in circa 150 Städten – gegründet und verdrängten alle anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf.

Am Anfang des 20. Jahrhundert entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt.

Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.

Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen sind häufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet worden, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren.

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss und deshalb wurden auch nicht zerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Straßenbahnen – z. B. aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz.

Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde.

Vor allem in Mittelstädten, in denen sich der sehr teure U-Bahnbau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten, war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bemüht, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die nun zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.

Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts

Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später dann auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wiederaufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen.

Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA, findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik.

Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen.

Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird auf der Straßenbahn mittlerweile ein Güterverkehr zur Versorgung der VW-Manufaktur (Gläserne Manufaktur) betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit einer eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahn, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Zürich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht, die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren.

Perspektiven

Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Straßenbahnbetriebe weltweit, so sind es heute schon wieder rund 360. Laut UITP, des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen, sind gegenwärtig zudem etwa 100 Straßen- und Stadtbahnsysteme im Bau beziehungsweise in Planung. Nach Einschätzung der UITP wird sich die seit Anfang der 1980er Jahre veränderte Verkehrspolitik fortsetzen. Diese macht einerseits durch den stärkeren Umweltschutzgedanken das Verkehrsmittel Straßenbahn wieder populär und verhindert andererseits geplante U-Bahnvorhaben aufgrund nicht ausreichender finanzieller Mittel. Obwohl es in Zukunft sicher weiterhin zu einzelnen Stilllegungen kleiner oder unrentabler Betriebe kommen wird, ist also insgesamt mit einer weiteren Zunahme von Straßenbahnbetrieben zu rechnen.

Vorteile

Im Stadtverkehr ist der Einsatz von Straßenbahnen auf jenen Strecken sinnvoll, deren Fahrgastzahlen für eine Buslinie zu hoch, für eine U-Bahnlinie aber zu niedrig sind. Für deutsche Verhältnisse gilt im Allgemeinen, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4000 Fahrgästen pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist. Bei ca. 30.000 bis 40.000 Fahrgästen je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist. Ausnahmen bestätigen hier allerdings die Regel. So haben auch kleine Betriebe wie die Strausberger Straßenbahn ihre Daseinsberechtigung. Die folgend aufgeführten Vor- und Nachteile gelten vor allem in dichtbesiedelten, urbanen Räumen, lassen sich aber in gewissem Maße auf jede Straßenbahnstrecke übertragen.

Komfort: Eine Straßenbahn zeichnet sich, wie alle schienengebundenen Verkehrsmittel, durch hohe Laufruhe und angenehmen Fahrkomfort aus. Dies wird nicht zuletzt durch den Einsatz moderner und leiser Fahrzeuge erreicht. Ein Bus ist hingegen an die jeweiligen Straßenverhältnisse gebunden und schaukelt somit stark. Verkehrt die Straßenbahn oberirdisch, so müssen zu den Haltestellen keine Treppen bestiegen werden. Hochbahnsteige oder Niederflurfahrzeuge erleichtern den Einstieg für Rollstuhlfahrer, ältere Leute und Fahrgäste mit Kinderwagen, Fahrrädern oder Gepäck.
Reisezeit: Straßenbahnen können im Stadtverkehr hohe Geschwindigkeiten erreichen, wenn die Straßenbahnstrecke auf unabhängigen oder besonderem Bahnkörper geführt ist und die Straßenbahn an Ampeln eine Vorrangschaltung besitzt. Auf kurzen und mittellangen Strecken kann eine Straßenbahn sogar mit Schnellbahnen konkurrieren, da die Reisezeit durch kurze Zu- und Abgangswege zu den meist ebenerdigen Haltestellen (keine Treppen) und dichte Haltestellenabstände verkürzt wird.
Flächendeckung: Die Straßenbahn ist das einzige Schienenverkehrsmittel, welches eine hohe Flächendeckung erreichen kann. Dadurch können viele Direktverbindungen angeboten werden, wodurch die Zahl der Umsteigevorgänge reduziert und damit die Reisezeit verkürzt wird.
Flexible Leistungsfähigkeit: Ein Vorteil gegenüber dem Bus ist die Möglichkeit, an einen Triebwagen bei Bedarf einen Beiwagen oder zweiten Triebwagen anzukuppeln. Die Straßenbahn kann somit auf Verkehrsspitzen im Berufsverkehr und Schwachlastzeiten ohne Fahrzeugtausch reagieren und ihre Kapazität erhöhen oder verringern. Durch die in der Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn (BO Strab) festgesetzte maximale Zuglänge von 75 Metern können Straßenbahnzüge sehr viele Fahrgäste befördern.
Veränderung des Modal Splits: Von allen öffentlichen Verkehrsmitteln ist eine Straßenbahn am besten dazu in der Lage, die Wahl der Verkehrsmittel zugunsten des ÖPNV zu verändern und somit den Autoverkehr in einer Stadt zu verringern. Besonders gegenüber dem Bus besitzt sie den sogenannten Schienenbonus. Es gibt Verkehrsbetriebe, die nach der Umstellung einer Buslinie auf Straßenbahnbetrieb Fahrgastzuwächse von 80 Prozent verzeichneten. Die Weiterentwicklung von Straßenbahnen zu schnelleren Stadtbahnen kann ebenfalls hohe Fahrgastzuwächse bringen. So konnte die Stadtbahn Bielefeld in 15 Jahren Stadtbahnbetrieb einen Fahrgastzuwachs von 70 Prozent erreichen.
Umweltfreundlichkeit: Auch wenn der Strom, den die Straßenbahn verbraucht, von Kohle- oder Ölkraftwerken stammen sollte, liegt hier trotzdem ein Vorteil gegenüber dem Bus: Die Straßenbahn verschmutzt die Luft nicht an dem Ort, wo sie fährt. Davon profitieren besonders Anwohner von Straßenbahnstrecken und Städte, in denen aufgrund des dichten Autoverkehrs die Umweltverschmutzung ohnehin sehr groß ist.
Stadtentwicklung: Laut einer neueren Studie der Bergischen Universität Wuppertal hat eine Straßen- oder auch Stadtbahnlinie einen positiven Einfluss auf die Entwicklung eines Stadtteiles. Dies bezieht sich sowohl auf die Immobilienpreise als auch den Einzelhandel. Umgekehrt lassen sich nach Verlagerung oder Stilllegung einer Linie gegenteilige Entwicklungen nachweisen.
„Weiche“ Faktoren: Die folgenden Faktoren sind eher subjektiv und werden von jeder Person anders eingeschätzt. Durch die oberirdische Führung hat die Straßenbahn einige weitere Vorteile gegenüber U-Bahnen. Während der Fahrt kann der Fahrgast aus dem Fenster schauen und somit seine Stadt und ihre Veränderungen miterleben. Gewisse Hemmungen beim Betreten von Tunnelanlagen treten hier nicht auf. Durch ihre Präsenz auch an Abend- und teilweise Nachtstunden steigert die Straßenbahn das subjektive Sicherheitsgefühl auf Straßen. Darüber hinaus vermittelt die Straßenbahn das Gefühl von Urbanität.

Nachteile

Schienengebundenheit: Einer der größten Vorteile der Straßenbahn ist auch gleichzeitig ihr größter Nachteil. Da eine Straßenbahn an Schienen gebunden ist, wird sie im Straßenverkehr leicht behindert z.B. durch auf den Schienen parkende Autos. Bei Baustellen kann eine Straßenbahn nur dann umgeleitet werden, wenn eine Parallelstrecke vorhanden ist. Auch an veränderte Verkehrsströme kann dieses Verkehrsmittel nur bedingt angepasst werden. Planung und Bau einer neuen Strecke dauern mehrere Jahre.
Teure Fahrzeuge: Die Preise für neue Fahrzeuge sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Früher galt die Faustregel, dass eine Straßenbahn billiger ist als ein Bus, weil sie eine drei- bis viermal höhere Lebensdauer hat. Heute kosten moderne Bahnen je nach Ausführung zwischen 1,5 und 4 Millionen Euro.
Störung des Stadtbildes: Durch ihre Oberleitung und die Schienen kann es passieren, dass eine Straßenbahn an (historisch) sensiblen Orten störend auffällt. Dieses Phänomen wird durch Kettenfahrleitungen und überdimensionierte Haltestellenmasten verstärkt.

U-Straßenbahn

Als U-Straßenbahn, kurz U-Strab, selten auch Prémetro, werden Straßenbahnen klassifiziert, die teilweise unterirdisch und dadurch unbehindert vom sonstigem Verkehr verkehren. U-Straßenbahnen waren in manchen Städten die Vorgänger von U- oder Stadtbahnsystemen. Dazu zählen insbesondere Köln und Stuttgart, aber auch Wien: die heutige U-Bahn-Linie U2 fährt zwischen den Stationen Karlsplatz und Schottentor auf der U-Straba-Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinien E₂, G₂ und H₂ mit ihren Stationen Museumsquartier, Volkstheater und Rathaus.

Überlandstraßenbahnen

Hauptartikel: Überlandstraßenbahn

Im Bereich mancher Ballungszentren wie dem Rhein-Neckar-Dreieck und dem Rhein-Ruhrgebiet sind die Streckennetze mehrerer Straßenbahnbetriebe untereinander verbunden. Solche Verbindungsstrecken werden als Überlandstraßenbahnen bezeichnet. Beispiele sind die U79 der Rheinbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg oder die U70/76 zwischen Düsseldorf und Krefeld und die Oberrheinische Eisenbahn im Dreieck Mannheim – Heidelberg – Weinheim. Die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn zwischen Köln und Bonn wurden 1979 und 1986 zu (Regional-)Stadtbahnstrecken umgebaut, die jedoch weiterhin als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind. Reine Umlandstrecken betreiben z. B. die Thüringerwaldbahn von Gotha bis Tabarz (Linie 4, 21 km), oder die Kirnitzschtalbahn.

Viele Überlandstraßenbahnen werden heute als (Regional-)Stadtbahn betrieben. Der Übergang zur Eisenbahn ist oft sehr fließend und meist nur von der Art der Konzession abhängig. Häufig betreiben diese Bahnen auch Güterverkehr auf den Überlandstrecken, wobei die Güterwagen mitunter von Lokomotiven gezogen werden, während der Personenverkehr mit Straßenbahntriebfahrzeugen stattfindet. Überlandstraßenbahnen sind daher auch für Eisenbahnfreunde von besonderem Interesse.

Das amerikanische Gegenstück zu Überlandstraßenbahnen und Regionalstadtbahnen sind Interurbans.

Besonderheiten

Rekorde

In Augsburg befindet sich die steilste 1000-mm-Straßenbahnstrecke Deutschlands, die regulär befahren wird: am so genannten Perlachberg, einer eingleisigen, bergabführenden Strecke im Stadtzentrum, wird auf einer Streckenlänge von ca. 30 Metern ein Höhenunterschied von ca. sieben Metern überwunden; die Straßenbahnen der Linie 1 (Göggingen–Lechhausen) befahren den Perlachberg wochentags alle 5 Minuten. Vor der Anschaffung neuer Fahrzeugtypen werden die neuen Straßenbahnen an dieser Stelle „auf Herz und Nieren geprüft“.
In Erfurt verkehren die längsten Straßenbahnzüge: Die tschechischen KT4D in Dreifachtraktion, Zuglänge 57 Meter.
In Gmunden findet sich der älteste, steilste (10 Prozent Steigung) und kleinste Straßenbahnbetrieb Österreichs (2,315 km), bis heute im Linienbetrieb.
Das Riffelalptram oberhalb von Zermatt hält zwei Rekorde: Es ist die kürzeste Tramlinie der Welt (675 Meter). Zugleich ist sie die höchstgelegene Tramlinie Europas (2211 m ü.NN).
In der Rhein-Ruhr-Region verläuft die längste Strecke, die man innerhalb von Deutschland ausschließlich mit Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen nach BOStrab zurücklegen kann. Sie führt von Witten-Heven nach Tönisvorst-St. Tönis. Auf dem kürzesten Weg über Bochum, Gelsenkirchen, Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf und Krefeld sind es 102 km; man kann jedoch noch verschiedene Umwege fahren.
Die längste einzelne Straßenbahnlinie der Welt ist mit 68 km die belgische Kusttram von De Panne nach Knokke. (Die Linie S4 des Karlsruher Verkehrsverbundes ist mit 176 km zwar erheblich länger, fährt aber größtenteils auf Eisenbahnstrecken nach EBO.)
In Budapest fahren die mit 54 m weltlängsten Straßenbahnwagen vom Typ Siemens Combino Plus. Zeitweilig hielten die 45 m langen Niederflurstadtbahnwagen NGT D12DD der Dresdner Verkehrsbetriebe AG diesen Rekord.

Straßenbahnen mit Gastronomie

Eine als Gaststätte genutzte Straßenbahn in Moskau

Die Überlandstraßenbahnen zwischen Düsseldorf und Duisburg (D-Bahn) sowie zwischen Düsseldorf und Krefeld (K-Bahn) besaßen früher einen Speisewagen im 2- oder 3-Wagen-Zug. Noch heute gibt es in den Fahrzeugen dieser (jetzigen Stadtbahn-)Linien der Rheinbahn eine Snack-Bar (Bistro) – sie wird aber auf der Duisburger Strecke nicht mehr bewirtschaftet.
Auf der Hauptstrecke der Wiener Lokalbahnen zwischen Wien und Baden gab es bis zum Zweiten Weltkrieg Buffets.
Manche Straßenbahnbetriebe in den USA (vor allem Interurbans) boten auch Kurswagen und Schlafwagen auf längeren Verbindungen an.
Als Touristenattraktion verkehren in vielen Städten sogenannte Partybahnen wie z.B. in Frankfurt am Main der Ebbelwei-Expreß.

Straßenbahnen ohne Personenbeförderung

Güterstraßenbahn der Dresdner Verkehrsbetriebe AG für Volkswagen in Dresden

Spezielle Straßenbahnen (CarGoTram) werden in Dresden zum Gütertransport verwendet, insbesondere zur Gläsernen Manufaktur von Volkswagen am Großen Garten.
1895 fuhr in Altenburg die erste deutsche Poststraßenbahn. Später gab es u.a. auch in Hamburg, München und Frankfurt am Main welche. ^[1]

Sonstiges

Internationale Tramlinie 10 der Baselland Transport

Die Straßenbahn in Braunschweig verkehrt mit 1100 mm Spurweite und ist bundesweit das einzige noch betriebene System mit dieser Eigenschaft. Bekannt ist die Straßenbahnlinie nach Süden in Richtung Stöckheim, da sie eine der wenigen Straßenbahn-/Stadtbahnlinien Deutschlands ist, die auf dem mittleren Grünstreifen einer Autobahn (A 395) verläuft.
In Naumburg (Saale) fahren alle jemals in der DDR gebauten Straßenbahntypen für 1000 mm Spurweite.
In Zwickau verkehren RegioSprinter der Vogtlandbahn gemeinsam mit der Zwickauer Straßenbahn auf einem Dreischienengleis zwischen der Stadthalle und der Haltestelle Zentrum.
In Bochum, Bonn, Chemnitz, Cottbus, Kassel, Plauen und Woltersdorf (bei Berlin) kann man in der Straßenbahn heiraten.
In Chemnitz verbinden Niederflur-Straßenbahnen der City-Bahn Chemnitz GmbH die Stadt mit dem Umland und befahren dabei sowohl das Straßenbahnnetz der Chemnitzer Verkehrs AG (CVAG) als auch eine Eisenbahnstrecke. Die Pilotstrecke des sogenannten Chemnitzer Modells führt über eine Länge von 23 Kilometer vom Chemnitzer Stadtzentrum in die Stadt Stollberg. Bis zum 6. November 1988 bestand in Chemnitz neben der normalen Spurweite von 1435 mm auch eine von 925 mm, die schmalste Spur für eine Straßenbahn in Deutschland. Seit 1994 verkehrt der Prototyp der Variobahn auf den Chemnitzer Linien.
In Basel führt die Tramlinie 10 der Baselland Transport durch zwei Staaten (Schweiz, Frankreich).
Bim ist ein in Österreich in der jüngeren Generation gebräuchlicher Kosename für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung des süddeutschen bzw. österreichischen Begriffs Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußglocke durch den Fahrer der Straßenbahn. Der meist wohlwollend verwendete Begriff hat sich auch durch den Ausdruck Bim und Bus im Sprachgebrauch zunehmend festgesetzt, so wird bei dem Wiener Projekt einer neuartigen Güterstraßenbahn auch offiziell von einer Güterbim gesprochen. Daneben ist in Österreich auch noch die Bezeichnung Tramway sehr gebräuchlich. Ein ähnlicher Begriff in Deutschland ist Bimmel – in Bonn gibt es eine Partybahn Bönnsche Bimmel.
In Wien wird die letzte Straßenbahn in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet.
In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Bahn der Nacht als Lumpensammler bezeichnet.
In England des 19. Jahrhunderts gab es eine Straßenbahn mit Schienen am Meeresboden, die Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway.

Straßenbahn-Galerie

Doppeldecker Nr. 120 der Hong Kong Tramways
Straßenbahn in Kairo
Gelenkzüge aus den 70er Jahren in Helsinki
Mailänder Straßenbahn
(Bauart Peter Witt)
Straßenbahn vom Typ FVV in Szeged
Straßenbahn in Bilbao auf Rasengleis
Straßenbahn für Marseille
Straßenbahn mit Vollwerbung in Leipzig
Moderne Straßenbahn in Istanbul
Alte Straßenbahn in Istanbul

Alte Straßenbahn in Istanbul
Trambahn-Waschstraße im Münchner Betriebshof Einsteinstraße

Quelle

↑ Der Poststraßenbahnbetrieb (17.12.1917 bis 31.10.1927)

Siehe auch

Portal: Straßenbahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Straßenbahn

Portal: U-Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema U-Bahn

Portal: Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn

Literatur

Wolfgang Hendlmeier: Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte, Band I: Text und Abbildungen, München 1981; Band II: Tabellen und Streckenatlas, München 1979 (Selbstverlag)
Stefan Vockrodt: Straßenbahn-Jahrbuch 2006. Deutschland und Europa Geramond Verlag, München, 2006, ISBN 3-7654-7209-3
Joachim Fiedler: Bahnwesen Verlag Werner, Neuwied, 5. Auflage, 2005, ISBN 3-8041-1612-4

Film

SWR: Eisenbahn-Romantik – Straßenbahnen (Folge 48)

Weblinks

Commons: Straßenbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Straßenbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

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[1] Der Poststraßenbahnbetrieb (17.12.1917 bis 31.10.1927)

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