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Fourteenth Street Bridge

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Fourteenth Street Bridge
Fourteenth Street Bridge
Fourteenth Street Bridge
Nutzung Eisenbahnbrücke
Querung von Ohio River
Ort Louisville (Kentucky) und
Clarksville (Clark County, Indiana)
Unterhalten durch Louisville and Indiana Railroad
Konstruktion Fachwerkbrücke mit Hubbrücke
Gesamtlänge 1614 m
Längste Stützweite 196 m
Lichte Höhe 21,3 m (Hubbrücke oben)[1]
11,8 m (Hubbrücke unten)
Eröffnung 1870, 1919
Planer Albert Fink (1870)
J. C. Bland (1919)
Lage
Koordinaten 38° 16′ 9″ N, 85° 45′ 52″ WKoordinaten: 38° 16′ 9″ N, 85° 45′ 52″ W
Fourteenth Street Bridge (USA)
Fourteenth Street Bridge (USA)
Die McAlpine Locks and Dam mit dem Louisville and Portland Canal und der Fourteenth Street Bridge (rechts)

Die Fourteenth Street Bridge (auch Ohio Falls Bridge oder Pennsylvania Railroad Bridge) ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke über den Ohio zwischen Louisville in Kentucky und Clarksville in Indiana. Namensgeber ist die Lage der Zufahrt zur Brücke in Louisville, entlang des gleichnamigen Straßenverlaufes, deren Fläche aber ausschließlich durch den Bahndamm eingenommen wird. Sie führt über die Stromschnellen Falls of the Ohio, die heute größtenteils im Reservoir der Staustufe McAlpine Locks and Dam liegen.

Erste Planungen zum Bau einer Brücke aus den 1830er-Jahren gehen auf den Politikers James Guthrie zurück, die aber erst 1870 realisiert werden konnten. Die eingleisige Fachwerkbrücke aus Eisen wurde vom Brückenbauingineur der Louisville and Nashville Railroad (L&N) Albert Fink entworfen und war fast 50 Jahre lang in Betrieb. Das Verkehrsaufkommen stieg Anfang des 20. Jahrhunderts auf bis zu 300 Züge täglich, was die Pennsylvania Railroad (PRR) als damaligen Eigner zum Neubau eines zweigleisigen Überbaus aus Stahl veranlasste, den man bis 1919 bei lauffendem Betrieb ersetzte. 1976 ging die insolvente Nachfolgegesellschaft Penn Central zusammen mit der Brücke in den Besitz der staatlichen Auffanggesellschaft Conrail. 1994 erwarb die Louisville and Indiana Railroad (LIRC) die Brücke, die sie heute nur noch eingleisig für den Güterverkehr zwischen Louisville und Indianapolis betreibt.

Geschichte

Falls of the Ohio

Falls of the Ohio 1796

Bis zum Bau eines Kanals waren die Falls of the Ohio eine natürliche Barriere für den Schiffsverkehr auf dem Ohio. Die Stromschnellen aus eine Serie von Kalksteinblöcken erstreckten sich über drei Kilometer und einen Höhenunterschied von etwa sieben Metern. Durch den Zwangsstopp für Reisende entlang das Flusses und das nötige Umsetzen von Fracht, auf dem Weg von Pittsburgh Richtung Westen bis zur Vereinigung mit dem Mississippi bei Cairo und weiter in Richtung Golf von Mexiko, entwickelten sich hier Siedlungen, aus denen später die Städte Louisville (Kentucky-Seite), Clarksville und Jeffersonville (Indiana-Seite) hervorgingen. Am Idiana-Ufer ließ sich unter anderem George Rogers Clark mit seinem Bruder William Clark nieder, die sich 1803 an den Falls of the Ohio mit Meriwether Lewis trafen und hier die Lewis-und-Clark-Expedition zur Pazifikküste vorbereiteten.[2]

Auf der Kentucky-Seite ließ sich 1820 der neu ernannte Staatsanwalt vom Jefferson County und spätere Politiker James Guthrie im heutigen Louisville nieder. Er setzte sich als Präsident der Betreibergesellschaft des späteren Louisville and Portland Canal für eine Möglichkeit zur Umschiffung der Stromstellen ein, die entlang des Kentucky-Ufers ab 1826 gebaut wurde; die ersten Schiffe konnten den Kanal 1830 passieren. Guthrie war zudem treibende Kraft bei der Entwicklung von Louisville und setzte sich unter anderem für die Errichtung des Jefferson County Courthouse und einer Holzbrücke über die Falls of the Ohio ein. Beide Vorhaben kamen durch die Wirtschaftskrise von 1837 in Finanzierungsprobleme und konnten erst Jahre später fertiggestellt werden. Das Brückenprojekt kam über die Grundsteinlegung 1836 nicht hinaus und auch ein neuer Versuch zur Finanzierung in den 1850er-Jahren scheiterte.[3]

Brücke von Albert Fink 1870

Die erste Fourteenth Street Bridge von Albert Fink 1870, im Vordergrund der Louisville and Portland Canal

Nachdem Guthrie 1853–1857 Finanzminister unter Präsident Franklin Pierce war, wurde er Vicepräsident der Louisville and Nashville Railroad (L&N) sowie 1860 deren Präsident. Zur Realisierung der lange geplanten Brücke, die die Eisenbahnnetze östlich und südlich des Ohio miteinander verbinden sollten, gründete die L&N zusammen mit der Jeffersonville, Madison and Indianapolis Railroad (JM&I) die Louisville Bridge Company.[4] Leitender Ingenieur der L&N war der aus Deutschland emigrierte Bauingenieur Albert Fink, der eine 1,6 km lange Fachwerkbrücke aus Guss- und Schmiedeeisen entwarf – mit integrierter Drehbrücke über dem Kanal – die auf 27 bis zu 32 Meter hohen Steinpfeilern ruhte.[5] Besonderes Merkmal waren die von ihm patentierten Fink-Träger mit obenliegendem Gleis, die keinen Untergurt besaßen. Diese frühe Form der Fachwerkträger fand unter anderem noch bei der Wabash Bridge (1871) und der Verrugas-Brücke (1873) Anwendung, wurde aber später durch geschlossene Fachwerke verdrängt.[6][7]

ramenlos
ramenlos

Die Bauarbeiten begannen am 1. August 1867 und waren Anfang 1870 abgeschlossen. Dabei kamen 56 Arbeiter ums Leben und weitere 80 wurden verletzt.[8] Der erste Zug überquerte die 26 Fachwerkträger der damals längsten Eisenbrücke der USA am 18. Februar 1870. Die etwas über acht Meter breite Eisenbahnbrücke besaß zusätzlich an den Außenseiten je einen zwei Meter breiten Fußweg, von denen der östliche ab November 1870[9] der Öffentlichkeit zur Verfügung stand.[6][7]

Die JM&I kam 1871 unter die Kontrolle der Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway, eine Tochtergesellschaft der Pennsylvania Railroad (PRR), die damit die Verbindung nach Indianapolis kontrollierte.[10] Die PRR erwarb dann Mitte der 1870er-Jahre den 60-Prozent-Anteil der L&N an der Louisville Bridge Company und wurde dadurch Eigner der Brücke. Das Verkehrsaufkommen über die Brücke wuchs stetig und erreichte 1882 über 150 Züge täglich. Zur Bewältigung des Verkehrs wurde hier erstmals die aus Europa stammende Technik der Formsignale eingesetzt, die in den USA um die Jahrhundertwende Standard wurde.[7]

Umbau durch die PRR 1919

Austausch der Fachwerkträger 1918

Finks Brücke stellte sich als äußerst robust heraus und war bis auf drei Anstriche, kleinere Reparaturen an den Bolzenverbindungen und dem Austausch der Tragbalken der Gleisebene in fast 50 Jahren Betrieb in ihren Strukturelementen nahezu wartungsfrei; die Drehbrücke über dem Louisville and Portland Canal wurde allerdings 1902 modernisiert und der alte Fachwerkträger und der Drehmechanismus ersetzt.[6] Das Verkehrsaufkommen verdoppelte sich Anfang des 20. Jahrhunderts auf über 300 Züge täglich,[7] bei einer stetigen Zunahme der Gewichte der Dampflokomotiven und der transportierten Fracht. Die PRR sah sich in den 1910er-Jahren daher gezwungen die Brücke mit einem neuen zweigleisigen Stahl-Überbau zu versehen. Die Brückenpfeiler waren gleich des ursprünglichen Eisen-Überbaus in einem hervorragenden Zustand und konnten nach kleineren Modifikationen weiterverwendet werden. Von Juni 1916 bis Oktober 1918 erfolgte der Austausch der Fachwerkträger mit Hilfe von Portalkränen bei laufendem Betrieb; die Drehbrücke wurde dabei durch eine Hubbrücke ersetzt.[11] Die Eröffnung der neuen Brücke fand im Januar 1919 statt.[7] Entwurf und Ausführung leitete der Brückbauingenier der Pennsylvania Railroad J. C. Bland. Zu seinem Mitarbeiterstab zählte unter anderem Frank M. Masters, der als Metallurge für die Überwachung der Produktion der Stahlkomponenten zuständig war.[12] Er wurde später Partner von Ralph Modjeski im bis heute bestehenden Ingineurbüro Modjeski & Masters, das unter anderem 1929 die flussaufwärts folgende Louisville Municipal Bridge errichtete.[13]

Luftbild aus den 1940er-Jahren des Lock and Dam No. 41 mit der Eisenbahnbrücke (P.R.R. Bridge) und der Louisville Municipal Bridge im Hintergrund

Staustufe und Eigentümerwechsel bis 1994

Der Louisville and Portland Canal wurde 1874 verstaatlicht und vom United States Army Corps of Engineers übernommen. Es folgten mehrere Erweiterungen der Schleusen und des unterhalb der Brücke verlaufenden Kanals sowie die Errichtung einer Staustufe. In den 1920er-Jahren wurde die Staumauer mit einem neuen Segmentwehr und einem Laufwasserkraftwerk als Lock and Dam No. 41 erweitert. Ende der 1950er-Jahre vergrößerte man die Schleusenanlagen nochmals und benannte die Staustufe 1960 in McAlpine Locks and Dam um, deren Reservoir die Stromschnellen Falls of the Ohio heute größtenteils überdeckt.[14] Nur im nördlichen Teil hinter der Hochwasserentlastung sind vor der Brücke noch Teile erhalten, die sich heute im Falls of the Ohio State Park befinden.

Infolge des einsetzenden Ausbaus des Straßennetzes und des Entstehens des motorisierten Individualverkehrs transportierte die Eisenbahn immer weniger Güter und Personen, was in den 1970er-Jahren zur Insolvenz gleich mehrerer Eisenbahngesellschaften im Osten der USA führte. Darunter befand sich mit der Penn Central auch der Nachfolger der PRR. Als Folge wurde die staatliche Auffanggesellschaft Conrail geschaffen, in deren Besitz auch die Eisenbahnbrücke über den Ohio überging. Im Jahr 1994 wurde die Louisville and Indiana Railroad (LIRC) als Teil der Anacostia Rail Holdings Company gegründet,[15] die eine Strecke von 170 km zwischen Louisville und Indianapolis von Conrail erwarb. Dies schloss auch die Fourteenth Street Bridge mit ein, die heute von der Eisenbahngesellschaft eingleisig für den Güterverkehr betrieben wird sowie auch dem Kooperationspartner CSX Transportation zur Verfügung steht.[7][16]

Beschreibung

vergrößern und Informationen zum Bild anzeigen
Panorama (2005) und Schematische Zeichnung (1919) der Fourteenth Street Bridge zwischen Louisville (links) und Clarksville/Jeffersonville (rechts); Angaben in den angloamerik. Einheiten Fuß (′) und Zoll (″).[17]

Die Fourteenth Street Bridge gliedert sich in den Nordteil auf der Indiana-Seite (Gruppe V), den waagerechten Mittelteil in Kentucky mit den beiden größten Fachwerkträgern über den damals teilweise nutzbaren Fahrrinnen (Gruppe III und IV) und den ebenfalls in Kentucky befindlichen Südteil mit einem Gefälle von 14,4 ‰, der durch die Hubbrücke über dem Kanal abgeschlossen wird (Gruppe I und II). Insgesamt besitzt der Überbau aus den 1910er Jahren 21 Fachwerk- und vier Balkenträger sowie zwei Fachwerktürme (Hubbrücke). Er ruht auf 26 Brückenpfeilern aus Sandstein, die größtenteils aus dem Jahre 1870 stammen. Sie erreichen eine Höhe von bis zu 32 m und wurden direkt auf dem Grundgestein des Flussbettes errichtet. Zur Aufnahme des breiteren zweigleisigen Stahl-Überbaus wurden die Brückenpfeiler teilweise eingekürzt und mit Stahlauflagen versehen, die die Auflager der Brückenelemente tragen. Der größte Fachwerkträger der Nordseite (Indiana Channel Span) musste entsprechend der staatlichen Vorgaben beim Umbau vergrößert werden und erstreckt sich heute über 196 m (vorher 122 m), wobei ein ehemaliger Brückenpfeiler entfernt wurde. Weitere Änderungen bezogen auf die Spannweite betrafen den Neubau der Hubbrücke und der angrenzenden Balkenträger auf der Südseite sowie zwei kleinere Balkenträger am Widerlager der Nordseite in Indiana. Die restlichen Spannweiten der insgesamt 1614 m langen Brücke blieben unverändert und variieren zwischen 46 m und 113 m.[17]

Nordteil (Indiana)

Fachwerkträger der Nordseite vor der Stau­mauer des McAlpine Locks and Dam, darauf folgt der größte Träger mit 196 m Spannweite
(Blick vom Falls of the Ohio State Park)

Der Nordteil der Brücke beginnt am Indiana-Ufer des Ohio mit dem Widerlager, das beidseitig von Türmen bis auf Höhe der Gleisebene flankiert wird und den ersten 9,8 m langen Balkenträger einrahmt. Darauf folgt über den Ohio River Scienic Bayway ein weiterer Balkenträger von 30,4 m Länge, an die sich vier parallelgurtige Fachwerkträger mit obenliegendem Gleis über den Falls of the Ohio State Park anschließen. Die Längen variieren hier zwischen 45,6 m und 55,4 m, wobei die Höhe mit der Länge zunimmt und bei den längsten baugleichen Trägern im Mittelteils 10,4 m erreicht (bei einer Spannweite von 74,9 m).[12] Die Steigung bis zum Mittelteil beträgt auf diesem 251 m langen Teilstück 13,8 ‰.[17]

Mittelteil (Kentucky)

  • Mittelteil mit den beiden äußeren Fachwerkträgern mit untenliegendem Gleis
    Mittelteil mit den beiden äußeren Fachwerkträgern mit untenliegendem Gleis
  • Verstärkter Brückenpfeiler vor dem Segmentwehr, zum Größen­vergleich siehe den Angler links
    Verstärkter Brückenpfeiler vor dem Segmentwehr, zum Größen­vergleich siehe den Angler links
  • 75-m-Fachwerkträger mit obenliegendem Gleis im Mittelteil
    75-m-Fachwerkträger mit obenliegendem Gleis im Mittelteil
  • Übergang zur Hubbrücke im Südteil
    Übergang zur Hubbrücke im Südteil

Südteil mit Hubbrücke (Kentucky)

Geöffnete Hubbrücke
Zug der CSX Transportation passiert die Hubbrücke

Literatur

Commons: Fourteenth Street Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Charles H. Bogart: The Railroads of Kentucky During the 1940s & 1950s. Lulu.com, 2018, ISBN 978-1-387-97200-5, S. 349.
  2. ↑ Lewis and Clark - Falls of the Ohio. Indiana Department of Natural Resources, State of Indiana. Abgerufen am 15. Februar 2019.
  3. ↑ John E. Kleber: The Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0, 362 f.
  4. ↑ Christopher T. Baer: A General Chronology of the Pennsylvania Rail Road Company, Its Predecessors and Successors and Its Historical Context. Pennsylvania Technical and Historical Society, 2015, S. 16 f. (Eintrag vom 24. Februar 1870). Abgerufen am 15. Februar 2019.
  5. ↑ Bridge over the Ohio River at Louisville. In: American Railroad Journal. Vol. 43, 19. März 1870, S. 337.
  6. ↑ a b c Old Ohio River Bridge at Louisville - Nearly Fifty Years in Service. In: Engineering News-Record. Vol. 77, Nr. 6, 1917, S. 217–222.
  7. ↑ a b c d e f John E. Kleber: The Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0, S. 315 f.
  8. ↑ Pennsylvania Railroad Fourteenth Street Bridge. (Memento vom 13. Januar 2013 im Webarchiv archive.today) Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Im Parameter 'archiv-url' wurde URL von archive.today erkannt, bitte Parameter 'archive-today' benutzen. Bridges & Tunnels.
  9. ↑ Christopher T. Baer: A General Chronology of the Pennsylvania Rail Road Company, Its Predecessors and Successors and Its Historical Context. Pennsylvania Technical and Historical Society, 2015, S. 85 (Eintrag vom 13. November 1870). Abgerufen am 15. Februar 2019.
  10. ↑ Elmer G. Sulzer: Ghost Railroads of Indiana. Indiana University Press, 1998, ISBN 0-253-33483-7, S. 83.
  11. ↑ Maintaining Traffic During Erection of Louisville Bridge. In: Engineering News-Record. Vol. 82, Nr. 22, 1919, S. 1061–1064.
  12. ↑ a b Design of New Superstructure of Louisville Bridge with 644-foot Riveted Span. In: Engineering News-Record. Vol. 82, Nr. 21, 1919, S. 1007–1011.
  13. ↑ Ralph Modjeski, Frank M. Masters: The Louisville municipal bridge over the Ohio river between Louisville, Kentucky and Jeffersonville, Indiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1930.
  14. ↑ Leland R. Johnson, Charles E. Parrish: Triumph at the Falls: The Louisville and Portland Canal. U.S. Army Corps of Engineers, Louisville District, 2007, S. IV–VIII.
  15. ↑ LIRC - Louisville & Indiana Railroad. Anacostia Rail Holdings Company. Abgerufen am 17. Februar 2019.
  16. ↑ Kathy Bergstrom: Pact with CSX would help the Louisville & Indiana Railroad better serve customers — and attract new ones. Progressive Railroading, September 2013. Abgerufen am 17. Februar 2019.
  17. ↑ a b c Reconstruction of a Notetable Railroad Bridge. In: Railway Age. Vol. 66, Nr. 4., 1919, S. 238–243.
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