Frankfurt (Main) Hauptbahnhof
Frankfurt (Main) Hbf ist Drehscheibe des Verkehrs im Rhein-Main-Gebiet und seit Umbau des Leipziger Hauptbahnhofs der größte Bahnhof Europas.
Geschichte
Ausgangssituation
Bevor der Hauptbahnhof gebaut wurde, existierten am Rand der Taunusanlage, also auf dem Areal des heutigen Bahnhofsviertels drei Westbahnhöfe. Es waren die Bahnhöfe der Taunusbahn, die Frankfurt mit Wiesbaden verbandt (in etwa die heutige S-Bahnlinie S1), der Main-Neckar-Bahn nach Heidelberg (die Main-Neckar-Brücke erinnert noch heute an diese Strecke) und der Main-Weser-Bahn nach Kassel.
Planungen
Mit dem erhöhten Fahrgastaufkommen am Ende des 19. Jahrhunderts wurden die Westbahnhöfe zunehmend als veraltet angesehen. Ein weiteres Problem war die fehlende Verbindung zum Ostbahnhof und zum Südbahnhof. Nach der Annexion Frankfurts durch Preußen wurden ernsthafte Planungen für einen Zentralbahnhof aufgenommen. Zunächst dachte man über einen Großbahnhof mit 34 Bahnsteiggleisen nach. Wegen der riesigen Ausmaße eines solchen Bahnhofs arbeitete man dann jedoch eine Variante mit nur 24 Bahnsteiggleisen aus. Post- und Güterabfertigung wollte man unter die Bahnhofshalle verlegen. Nahverkehr sollte außerhalb abgefertigt werden. Die Stadtverordnetenversammlung, die erst ab 1875 Mitspracherecht bekam, wollte außerdem eine Verlegung der Bahnhanlagen weg von dem Anlagenring ins ehemalige Galgenfeld (siehe Frankfurt-Gallusviertel). Auf dem Gebiet der Westbahnhöfe sollte ein neuer Stadtteil entstehen. 1881 ging aus dem ersten Architekturwettbewerk Deutschlands Hermann Eggert hervor, der nun mit der Planung und Durchführung des Baus beauftragt wurde.
Realisierung
Am 18. August 1888, nach nur fünf Jahren Bauzeit konnte der Centralbahnhof Frankfurt eingeweiht werden. Es folgten Bauarbeiten für das östlich angeschlossene Bahnhofsviertel, das bis etwa 1900 vollständig bebaut wurde.
Bis zum Bau des Leipziger Hauptbahnhofs 1915 war Frankfurt (Main) Hbf der größte Bahnhof Europas.
Erweiterungen und Umbauten
1924 erfolgt dann eine Erweiterung des Gebäudes um weitere zwei äußere Hallen im Neo-Klassizistischen Stil. Die Gleiszahl erhöhte sich auf 24. Im 2. Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof nur wenig beschädigt. 1956 konnte der Bahnhof dann vollständig elektrifiziert werden.
1969 begann der Bau der unterirdischen Anlagen. Mit der Einführung der S-Bahn Rhein-Main 1978 wurde auch der Tiefbahnhof eröffnet. Auch eine Tiefgarage, die zeitgemäß auch als Atomschutzbunker dienen konnte, war vorhanden.
2003-2006 stehen größere Umbauten an. Zu den wichtigsten gehört die Erneuerung der denkmalgeschützten Dachkonstruktion.
Architektur
Oberirdischer Teil
Der oberirdische Teil des Frankfurter Hauptbahnhof gliedert sich in Perron- (=Bahnsteig-) und Vestibül- (=Empfangs-)halle. Die Empfangshalle mit einer Neorenaissance- und einer neoklassizistischen Fassade ist nach Osten gerichtet. In der Mitte befindet sich der große Haupteingang mit der anschließenden Hauptempfangshalle. Er besteht aus drei Türeinheiten, die durch zwei mächtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darüber befindet sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht und neuerdings das Firmenlogo der DB mit dem Schriftzug "Hauptbahnhof". Die Teilung in drei Achsen wird auch im Dachbereich fortgesetzt, wo große Glasflächen das Tageslicht einlassen. Zu beiden Seiten der Fassade befinden sich je ein Turm. Auf der Dachmitte steht eine Plastik des Atlas, der die Weltkugel auf seinen Schultern trägt. Ihm zur Seite stehen die Symbolfiguren von Dampf und Elektrizität. Diese 6,3 Meter hohe, in Bronze getriebene Figurengruppe soll die besondere Bedeutung des Bahnhofs betonen. Südlich und nördlich zum Hauptvestibül befinden sich die vier Nebenempfangshallen. Die zwei äußersten davon sind neoklassizistisch gestaltet und verfügen über den Süd- bzw. Nordeingang. Östlich zum Empfangsgebäude schließt sich dann die Bahnsteighalle an. Sie besteht aus fünf Stahl- und Glashallen. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu allen 24 überirdischen Hauptgleisen ermöglicht. Die rechtwinklig dazu stehenden Bahnsteige sind zusätzlich durch eine Unterführung ("Quertunnel") im Osten verbunden.
Katakomben
Unterhalb der Bahnsteighallen erstreckt sich ein weitläufiges System von Tunneln, die bis in die 1970er Jahre der Post- und Gepäckabfertigung dienten. Sie heißen im Jargon der damaligen Eisenbahner "Katakomben" und waren unter anderem ein Problem beim Errichten tragfähiger Gerüstpfeiler für die Dachsanierung; die Pfeiler mussten teilweise durch die Bahnsteige bis in die Tiefebenen hinabgetrieben werden. In den Katakomben ruhen erhebliche Altlasten, zum Beispiel der ölgetränkte Untergrund der Werkstatt, in der früher die Dieselschlepper gewartet wurden, die in den Tunnels verkehrten.
Tiefbahnhof
Im klaren Gegensatz zu dem klassischen Kopfbahnhof ist der unterirdische Tiefbahnhof gestaltet. Hier dominieren orange Kacheln und weißes Mauerwerk im S-Bahn-Bereich, Braun im U-Bahn(Stadtbahn)-Bereich. Erreicht wird der S-Bahnhof über zwei Fahrtreppenzugänge zunächst über eine Zwischenebene mit Fahrplänen und Fahrkartenautomaten, die in etwa auf der Höhe des U-Bahnhofs liegt. Die zwei Inselbahnsteige für die die zwei verschiedenen Fahrtrichtungen (Ost -in die Innenstadt- und West) liegen darunter. Die Zugänge zur U-Bahnstation liegt weiter östlich, einer davon in der Hauptempfangshalle, andere außerhalb des Empfangsgebäudes. Man gelangt zunächst, wie beim S-Bahnhof, in eine Zwischenebene, die sehr großzügig in der Fläche, jedoch sehr niedrig in der Höhe gestaltet wurde. Von hier aus erreicht man auch die Bahnsteige der S-Bahn. Zur U-Bahn führen vier Rolltreppen, zwei nördlich und zwei südlich.
Von November 2002 bis voraussichtlich Sommer 2006 werden die Dächer der fünf Bahnsteighallen komplett erneuert. Hierzu wurde in acht Metern Höhe eine Stahlkonstruktion über die Länge des Daches eingezogen, auf der Arbeitsbühnen beliebig verschoben werden können. In der Halle 5 (Gleise 22-24) können schon die ersten fertigen Fensterelemente bestaunt werden.
Nutzung
Als der Bahnhof im 19. Jahrhundert geplant und gebaut wurde, war die Konzeption als Kopfbahnhof durchaus üblich. Es wurde zwar schon mehrfach diskutiert, alle Gleise unterirdisch zu verlegen, und so eine Durchfahrt auch für Fernzüge zu ermöglichen, diese Planungen scheiterten jedoch. Das letzte Projekt dieser Art war "Frankfurt 21", wonach das gesamte Gleisvorfeld verschwinden sollte und an dessen Stelle mehrere Wolkenkratzer gebaut werden sollten.
Der Bahnhof in der Mitte Europas dient auch heute noch als Dreh- und Angelpunkt in Nah-, Regional- und Fernverkehr. Täglich wird er von ca. 350.000 Menschen benutzt oder besucht.
| In Kürze | |
|---|---|
| Anzahl Betriebsgleise: | 120 |
| Anzahl Bahnsteiggleise oberirdisch: |
24 Hauptgleise, 1 Nebengleis, (2 Trambahngleise) |
| unterirdisch: | 4 S-Bahn-Gleise, 4 U-Bahn-Gleise |
| Zugbewegungen (täglich): |
1000 fern 700 tief |
| Besucher (täglich): |
350.000 |
Die Hauptempfangshalle verfügt über ein Reisezentrum der Deutschen Bahn sowie über zahlreiche Fahrkartenautomaten. Die kleineren Empfangshallen enthalten heute Verwaltungs- und Geschäftsräume wie zum Beispiel ein Markt im Bahnhof. Im oberen Geschoss befindet sich eine VIP-Lounge, von der aus man die Perronhalle überblicken kann.
In den fünf Bahnsteighallen befinden sich die 24 oberirdischen Hauptgleise. Ein weiteres Nebengleis (Gleis 1a) befindet sich neben den Hallen, westlich hinter dem Empfangsgebäude. Hinter den Perronhallen sind die Bahnsteige überdacht weitergeführt. Die Bahnsteigdächer stammen aus den verschiedensten Epochen.
Paralell dazu verlaufen unterirdisch die Gleise des S-Bahn-Tiefbahnhofs. Insgesamt verfügt dieser über vier Gleise (Gleis 101 - Gleis 104). Zwischen S-Bahnhof und Empfangsgebäude und orthogonal zu den S-Bahngleisen befinden sich ebenfalls unterirdisch die Gleise des U-Bahnhofs. Hier verkehren die ursprüchlich als U-Bahn geplante Stadtbahnlinie U5 und die tatsächlich komplett unterirdische U-Bahnlinie U4.