Panamakanal
Der Panamakanal ist eine künstliche Wasserstraße, welche die Landenge von Panama in Mittelamerika durchschneidet und den Atlantik mit dem Pazifik für die Schifffahrt verbindet. Die erste Durchfahrt erfolgte am 15. August 1914.
Beschreibung
Der Kanal ist 81,6 km lang. Er verläuft zwischen den Städten Colón an der Atlantik- und Panama an der Pazifikküste und führt durch den aufgestauten Gatunsee. Für die Benutzung muss ein Lotse an Bord genommen werden.
Vor dem Bau des Kanals war die schnellste Seeverbindung von der Ostküste zur Westküste Nordamerikas die 26.000 km lange und gefährliche Umschiffung des Kap Hoorn. Durch den Kanal wurde die Seestrecke New York - San Francisco auf ca. 10.000 km verkürzt. Die Durchfahrtszeit beträgt wegen des starken Verkehrs heute durchschnittlich 24,6 Stunden.
Es klingt zunächst kurios: Die Einfahrt vom Westen des amerikanischen Kontinents her, also vom Pazifik kommend, liegt weiter östlich als die Einfahrt von der Ostseite Amerikas.
In Panama arbeiten rund 8.000 Menschen in Verwaltung, Betrieb und Instandhaltung des Kanals. Seit der Eröffnung haben fast 900.000 Schiffe den Kanal durchfahren (Stand: Ende 2005). Vor allem für die Seefracht von und nach China, Japan und den USA ist der Kanal von großer strategischer Bedeutung. Der Preis der Passage wird nach Art und Größe des Schiffes berechnet und beträgt durchschnittlich 48.000 US-Dollar. Die Bezahlung der Passagegebühren erfolgt normalerweise im Voraus durch die Reederei an eine lokale panamaische Bank.
Im Jahr 2005 wurde der Kanal von ca. 14.000 Schiffen genutzt. Die transportierte Warenmenge entspricht nur 6% des Welthandels, aber 68% aller Waren die in US-Häfen be- oder entladen werden; für China 23% und für Japan 16%. Entscheidend ist der Kanal sowohl für den Transport von der Ost- zur Westküste der USA, als auch für die Importe aus Asien soweit sie zur Ostküste der USA transportiert werden.
Technik
Der Wasserspiegel des Pazifik ist im Bereich des Kanals 24 cm höher als der des Atlantik. Dazwischen werden die passierenden Schiffe durch Schleusenanlagen um insgesamt 26 m auf das Niveau des Gatun-Sees angehoben, um die kontinentale Wasserscheide zu überwinden. Der Gatun-See ist ein Stausee. Mit drei Schleusenanlagen wird der Höhenunterschied überwunden (bei einer Passage vom Atlantik zum Pazifik):
- Gatun-Schleusen
- Perdro-Miguel-Schleusen
- Miraflores-Schleusen
Die Schleusenkammern haben folgende Abmessungen:
- Länge: 305 m
- Breite: 33,5 m
- Höhe: 26 m
Die Schleusentore sind 25 m hoch und wiegen jeweils über 730 Tonnen.
Für die Füllung der Schleusen sind keine Pumpen, sondern ist nur die Schwerkraft verantwortlich. Jede Schleusung verbraucht etwa 197 Millionen Liter Süßwasser.
Eine zügige und sichere Durchfahrt durch die Schleusenanlagen wird durch beidseitig angebrachte Zahnradbahnen (Treidelloks) gewährleistet. Die Schiffe werden von insgesamt vier bis acht Zahnradlokomotiven (je nach Größe des Schiffes) ("Mulis", nach den Lasttieren benannt) rechts und links des Kanals durch die Schleusen geschleppt bzw. gegen die Strömungen in der Schleusenkammer beim Wasserein- und -auslass stabilisiert. Die Konstruktion dieser Zahnradbahn erfolgte durch den Schweizer Ingenieur Niklaus Riggenbach, der Zahnstangen im System Riggenbach verwendete.
Der Kanal ist nur für Schiffe mit folgenden höchsten Abmessungen passierbar:
- Länge: 294,13 m (965 feet)
- Breite: 32,31 m (106 feet)
- Tiefgang: 12,04 m (39,5 feet) (in Süßwasser unter tropischen Bedingungen)
Damit ist er für rund 60 % aller Handelsschiffe ungeeignet. Eine eigene Schiffsklasse ist an die höchsten zulässigen Abmessungen des Kanals genau angepasst; diese Schiffsklasse wird Panamax genannt. Bedingt durch seine begrenzte Nutzbarkeit ist die wirtschaftliche Zukunft des Kanals in Frage gestellt. Es gibt daher konkrete Pläne zum Ausbau des Kanals (siehe unten).
Die Passage
Der Kanal besteht aus einer Abfolge von Schleusenkammern und ausgebaggerten Kanälen und Bergdurchstichen. Einige Abschnitte des Kanals liegen in zwei künstlich angelegten Seen (Miraflores Lake, Gatún). Die Schleusen sind für den Begegnungsverkehr paarweise angelegt. Die Schleusen und die Kanalhöhe folgen dem Bodenniveau der Landschaft in einem Auf und Ab. Um eine Eindeutigkeit der Fahrtrichtung zu erhalten, wurde vereinbart, die Schiffskennung mit den beiden Bezeichnungen nord- bzw. südwärts (engl.: northbound, southbound) zu verknüpfen. Dem entsprechend folgt hier eine Beschreibung in Nordrichtung von Panamacity Richtung Colon.
Eine Passage vom Pazifik zum Atlantik verläuft daher wie folgt (Längenangabe der einzelnen Abschnitte):
- 13,2 km: Der Einfahrtskanal verläuft vom Golf von Panama bis zu den Miraflores-Schleusen. Er wird von der „Puente de las Américas/Bridge of the Americas“(der Brücke zwischen beiden Amerikas) nahe Panama City überquert.
- 1,7 km: Bereich der Miraflores-Schleusen: je zwei auf einander folgende Schleusen (zusammen durchschnittlich 16,5 m Hub; variabel je nach Tidenpegel. Der Tidenhub im Pazifik umfasst eine Ebbe-Flut-Schwankung von 6,55 m.)
- 1,7 km: Miraflores Lake (künstl. angelegter See)
- 1,4 km: Pedro Miguel-Schleuse (9,5 m Hub bis zur Scheitelhöhe)
- 12,6 km: Gaillard Kanal (auch Culebra Kanal genannt - wird von der Centennial-Brücke überquert) bis Gamboa. Hier ist für große Schiffe kein Begegnungsverkehr möglich, weil der Kanal nur 152 m breit ist. Derzeit wird dieser Abschnitt auf 192 m in den Geraden und auf 222 m in Kurven erweitert. Es entstehen Wartezeiten. Das dem Einbahnverkehr folgende Schleusenpaar wird deshalb dann "beidspurig" genutzt. Jede Schleusenkammer fasst 101.000 Kubikmeter Wasser. Die Füllzeit pro Kammer beträgt 8 Min.
- 8,5 km: auf dem Río Chagres, natürliche Wasserstraße (Fluss)
- 24,2 km: Lake Gatún (Fahrrinne im Stausee)
- 1,9 km: die Gatún-Schleusen: je drei aufeinander folgende Schleusen (zusammen 16,5 m Hub seewärts; der Tidenhub im Atlantik umfasst nur 0,6 m).
- 3,2 km: Ausfahrtskanal in den Atlantik. Der gesamte Transit umfasst 76,9 km.
- 8,7 km: die Limón Bay (Bahía Limón) ist zugleich eine deichgeschützte Reede für wartende Schiffe.
Bau des Kanals
Vorgeschichte
1513 überquerte – auf der Flucht vor dem Galgen und auf der Suche nach dem sagenumwobenen Perlen- und Goldland im Westen Südamerikas – der spanische Vasco Núñez de Balboa mit einer Gruppe von Anhängern und Booten die Landenge. Die Idee einer Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik durch einen Kanal in Darien (Mittelamerika) wurde 1523 von Kaiser Karl V. angeregt.
Das erste Projekt wurde 1529 von dem Spanier Alvarado de Saavedra Colon ausgearbeitet. In den folgenden Jahrhunderten beschäftigte sich eine Reihe von Politikern und Wissenschaftlern mit der Frage eines Kanalbaus. Anfang des 19. Jahrhunderts galt das insbesondere für Alexander von Humboldt, der von 1799 bis 1804 Lateinamerika erforschte. Nach Goldfunden in Kalifornien wurde 1848 eine Lizenz für eine Eisenbahnverbindung vergeben. 1849–1853 nutzten Goldgräber auch eine Fluss-Land-Route durch das Isthmusgebiet von Panama.
Erster Versuch des Kanalbaus
Nach dem finanziellen Erfolg des Sueskanals (1869 eröffnet) in Ägypten glaubte man in Frankreich, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Diese Gedanken nahmen Gestalt an, als 1876 in Paris die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique geschaffen wurde, der 1879 durch französisches Gesetz die Panamakanal-Gesellschaft folgte, zu deren Präsidenten Graf Ferdinand de Lesseps, der Erbauer des Sueskanals, ernannt wurde. Die Panamakanal-Gesellschaft übernahm eine 1878 von der Société Civile Internationale du Canal Interocéanique erworbene Konzession der kolumbianischen Regierung, die sogenannte Wyse-Konzession, und begann 1881 mit den Arbeiten, die bis 1889 andauerten.
Gebaut werden sollte ein schleusenloser Kanal über den Isthmus von Panama mit einer Länge von 73 Kilometern. Der Aushub sollte 120 Millionen Kubikmeter nicht übersteigen. Eine Aktiengesellschaft, die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, wurde zur Finanzierung gegründet und versprach genauso hohe Rentabilität wie die Sueskanal-Aktien. Allerdings hatte Graf Ferdinand de Lesseps 1838 die Pläne des Sueskanals von A. Negrelli käuflich erworben. In der Bauzeit von 1881 bis 1889 starben bei dem Bau 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria. Auf Anraten französischer Ärzte wurde 1883 beim Bau des Kanals angeordnet, zum Schutz vor Malaria die Pfosten der Betten der Arbeiter in Wassereimer zu stellen.
Die Eimer wurden allerdings zu Brutstätten der Malariamücken, die Krankheit breitete sich rasend schnell aus, der Bau musste nicht zuletzt auch deshalb abgebrochen werden. Rund um die Baustelle standen Kreuze; Leichen wurden in Essigfässern nach Europa verkauft, um nicht noch mehr Kreuze aufstellen zu müssen. 287 Millionen US-Dollar wurden investiert. 1887 revidierte Ferdinand de Lesseps unter dem Druck der schlechten Finanzlage die Pläne und schloss mit dem Ingenieur Gustave Eiffel einen Vertrag ab, um einen Schleusenkanal bis 1890 herzustellen. Die Kosten für den Schleusenkanal wurden auf 1,6 Milliarden Goldfranken geschätzt. Wegen Planungsmängeln, falschen geologischen Untersuchungen, schlechter Organisation, Bestechung, unzähliger technischer Schwierigkeiten und Pannen gaben die Franzosen schließlich aus finanziellen und politischen Überlegungen auf und stellten die Arbeiten 1889 ein. Das ehrgeizige Projekt endete in einem Desaster, nachdem rund ein Sechstel des Kanals fertiggestellt war. Es war etwas völlig anderes, einen Kanal durch eine trockene, flache Wüste zu bauen als quer durch den Dschungel.
Die Arbeiten mussten auch eingestellt werden, weil es nicht gelang, eine neue Trägergesellschaft zu konstituieren, und da die alte Panamakanal-Gesellschaft mit Sitz in Paris im Februar 1888 bankrott gegangen war und zum größten Finanzskandal des 19. Jahrhunderts in Frankreich beitrug. (Siehe auch: Panamaskandal)
Zweite Bauphase und Fertigstellung
1894 übernahm eine Liquidationsorganisation die Fortführung der theoretischen Arbeiten und verkaufte 1902 den Gesamtkomplex für 40 Millionen US-Dollar an die USA, die etwa 40 Prozent der bis dahin geleisteten praktischen Arbeiten verwenden konnten. Die USA hatten sich bereits vorher mit verschiedenen Projekten einer Kanaltraversierung Mittelamerikas beschäftigt, waren jedoch bis dahin zu keinem praktikablen Ergebnis gelangt. Die Planungen des Panamakanals konkurrierten mit Planungen zum Nicaragua-Kanal. Dieser wurde jedoch nicht realisiert, da dessen Investoren den Panamakanal favorisierten. Nach dem Ankauf der Wyse-Konzession traten die USA in Verhandlungen mit der kolumbianischen Regierung ein, die im Januar 1903 zur Unterzeichnung eines Vertrages führten, welcher jedoch in der Folge von Kolumbien nicht ratifiziert wurde, da dieses die Forderungen der USA nicht genehmigen wollte.
Im November 1903 spaltete sich Panama im Wege einer von den USA geförderten unblutigen Revolution unter dem französischen Ingenieur Philippe Bunau Varilla von Kolumbien ab und erklärte sich als selbständig. Die US-Regierung glaubte, so schneller den Bau des aus strategischen Gründen für absolut notwendig erachteten Kanals zu erreichen, und die nur deshalb Erfolg hatte, weil US-Kriegsschiffe Kolumbien daran hinderten, den Aufstand zu unterdrücken. Im Dezember 1903 vereinbarte Panama mit den USA einen Staatsvertrag – der sogenannte Hay-Bunau Varilla Treaty, ratifiziert am 16. Februar 1904 und auf unbestimmte Zeit gültig – über die Nutzung einer Kanalzone in der Breite von 10 Meilen (16 Kilometern), jeweils 5 Meilen beiderseits der Kanaltrasse, ihre Besetzung und ihre unbeschränkte Kontrolle zu. Die USA kontrollierten damit eine Kanalzone in einer Größe von 84.000 Hektar. Die USA mussten aber die territoriale Souveränität Panamas zusichern. Der Vertrag sah zudem die sofortige Zahlung von 10 Millionen US-Dollar vor, sowie eine ab 1913 beginnende jährliche Zahlung von 250.000 US-Dollar in Gold.
1906 begannen die USA unter der Leitung des Ingenieurs Generalmajor George Washington Goethals die Bauarbeiten an dem Kanal, der besonders von US-Präsident Theodore Roosevelt unterstützt wurde. Die Kosten des nun mit Schleusen und Stauseen erbauten Panamakanals beliefen sich auf 386 Millionen US-Dollar, und während der Bauarbeiten von 1906 bis 1914 starben 5.609 Arbeiter an Unfällen und Krankheiten. Insgesamt forderte der Bau des Panamakanals somit ca. 25.000 Menschenleben.
Am 15. August 1914 erfolgte die erste Durchfahrt durch den heutigen Panamakanal. Die offizielle Eröffnung fand erst 1920 statt.
Politische Probleme nach Fertigstellung des Kanals
Die Tatsache, dass die USA die Hoheit über den Kanal und einen Landstreifen entlang des Kanals (Panamakanalzone) behielten, sorgte wiederholt für Spannungen zwischen der US-Regierung und Panama. 1935 und 1936 erfolgten die ersten Revisionen der entsprechenden Abkommen, die u. A. eine Erhöhung der jährlichen Zahlungen der USA an Panama auf 430.000 US-Dollar, die Gewährung eines Landkorridors durch die Kanalzone an Panama vorsahen und den USA das Interventionsrecht absprachen.
1955 erfolgte eine weitere Revision, in der die Jahrespacht auf 1.930.000 US-Dollar erhöht wurde. Zudem gab es eine Erhöhung der Löhne der panamaischen Arbeiter der Panamakanalverwaltung. Panama erhielt auch das Recht, die in der Kanalzone tätigen Arbeiter, mit Ausnahme der US-Bürger, zu besteuern.
1960 gab US-Präsident Dwight D. Eisenhower auf Grund von Beschwerden der Regierung von Panama ein 9-Punkte-Programm bekannt, das insbesondere verbesserte Arbeits- und Wohnbedingungen in der Kanalzone und den Bau einer Wasserleitung zur Versorgung der Hauptstadt Panama City vorsah.
Am 17. September 1960 gab US-Präsident Eisenhower bekannt, dass ab sofort die Flagge Panamas gemeinsam mit der der USA in der Kanalzone als Ausdruck der nominellen Souveränität Panamas über dieses Gebiet gehisst werden solle. Die erste Hissung der panamaischen Flagge fand am 21. September 1960 auf dem Shaler Triangle statt.
1977 beschloss US-Präsident Jimmy Carter, den Kanal bis zum Jahr 2000 an Panama zurückzugeben, was am 31. Dezember 1999, 12 Uhr, auch geschah. Seitdem wird der Kanal von der Panama Canal Authority (ACP) verwaltet. Die Behörde ist autonom, allerdings wird ihr Vorstand vom panamaischen Präsidenten ernannt.
Ausbaupläne
Der Aus- oder Neubau der Schleusen wird seit einigen Jahren diskutiert. Hauptziel ist der Ausbau der Schleusen von 34 m Breite und 305 m Länge auf 55 m Breite und 427 m Länge. Im April 2006 wurde verkündet, dass der Ausbau in Angriff genommen werden soll. Allerdings ist zuvor eine Volksabstimmung darüber geplant, für die noch kein Termin feststeht. Zurzeit ist die Debatte um den Ausbau des Kanals, der ihn für größere Schiffe nutzbar machen soll, eines der wichtigsten innenpolitischen Themen in Panama. Das Projekt würde schätzungsweise zehn Jahre dauern. Der finanzielle Aufwand ist nur schwer abzusehen, Kritiker beziffern sie mit rund acht Milliarden US-Dollar liegen, was rund der Hälfte des panamaischen BIP entspricht. Alberto Aleman Zubieta, der Chef der panamesischen Kanalbehörde ACP (Autoridad del Canal de Panama), bezifferte dagegen die Ausbaukosten auf 5,24 Milliarden Dollar. Der Ausbau soll 2007 beginnen, bis 2014 abgeschlossen und durch vorgezogene höhere Kanalgebühren und Kredite finanziert werden. Vor allem wegen der Kosten ist das Vorhaben in Panama umstritten, wo zugleich eine Kürzung der Renten diskutiert wurde. Die Regierung rechnet im Gegenzug mit rund 7.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen während der fünfjährigen Baumaßnahmen und indirekt später 40.000 Arbeitsplätze durch stärkeren Verkehr. [1] Die panamaische Regierung kündigte mehrfach eine Volksabstimmung über das Vorhaben an, zuletzt am 24. April 2006. Allerdings wurde bislang kein konkreter Zeitpunkt genannt, an dem die Abstimmung stattfinden soll.
Pläne zur Ersetzung des Panamakanals durch einen anderen Mittelamerika-Kanal
Im Zusammenhang mit den Auseinandersetzungen um den Panamakanal 1964 wurden erneut Pläne diskutiert, Mittelamerika an anderer Stelle zu durchstechen, da einem Ausbau des Panamakanals Grenzen gesetzt waren und seine Verkehrskapazität Ende der 1960er Jahre erschöpft war. Erwogen wurden Durchstiche in Mexiko, Nicaragua/Costa Rica, Panama und Kolumbien. In allen Fällen sollte der neu zu bauende Kanal ohne Schleusen angelegt werden, da der Niveau-Unterschied zwischen Pazifik und Atlantik minimal ist.
Alle unten kurz aufgeführten Projekte würden eine Bauzeit von 5 bis 10 Jahren erfordern und mehrere Milliarden US-Dollar an Baukosten verschlingen.
Mexiko
Die Mexiko-Planung sah einen Durchstich am Isthmus von Tehuantepec von der Mündung des Flusses Coatzacoalcos am Atlantik entlang des Flusses zum Golf von Tehuantepec vor. Bei konventionellen Arbeitsmethoden sollte der Kanal 266 km lang sein. Zum Vergleich: Der Panamakanal hat eine Länge von 82 km. Die USA erwogen zudem auch die Sprengung mit Hilfe von Nuklearladungen, die dann eine Länge von 241 km ergeben hätte.
Nicaragua / Costa Rica
Der Durchstich durch Nicaragua war parallel zur Grenze mit Costa Rica projektiert und sollte den südlichen Teil des Sees von Nicaragua durchschneiden, die konventionelle Trasse hätte 270 km und eine Trasse mit Hilfe von Nuklearsprengungen hätte 225 km betragen. Der Kanal hätte aber die Grenze mit Costa Rica geschnitten und würde den Pazifik auch auf dem Gebiet von Costa Rica erreichen. Weitere ausführliche Informationen hierzu unter: Nicaragua-Kanal.
Panama
Für Panama gab es zwei mögliche neue Kanalrouten, die ausgemessen wurden.
- Ein Kanal vom Golf von San Blas am Atlantik mit einer Länge von 64 km,
- Eine Kanalroute vom Atlantik zur Bucht von San Miguel auf der sogenannten Sasardi-Morti-Trasse mit einer Länge von 97 km.
Kolumbien
Das Kanal-Projekt in Kolumbien sah einen Durchstich unter Nutzung des Flussbettes des Atrato und des Truando vor und sollte eine Länge von 153 km haben.
Menschliches "Wasserfahrzeug"
Der erste Mensch, der den Panamakanal durchschwamm, war im Jahre 1928 der US-Amerikaner Richard Halliburton. Der Abenteurer war im April 1928 von New Orleans aus in Richtung Mexiko aufgebrochen. Dort wandelte er zunächst auf den Spuren des früheren spanischen Eroberers Hernando Cortez und kletterte sodann den Popocatepetl hinauf. Krönender Abschluss seiner Tour durch Mittelamerika sollte die Benutzung der Wasserstraße als Schwimmer werden.
Die US-Kanalbehörde war einverstanden unter der Bedingung, dass sie nur einem "Wasserfahrzeug" die "Durchfahrt" gestatten könne. Halliburton wurde daher nach Tonnage eingestuft und durfte gegen eine Gebühr von 36 Cent, das niedrigste jemals entrichtete Entgelt, seinen Plan umsetzen. In acht Tagesetappen bewältigte er die gesamte Strecke.
Siehe auch
Literatur
- A. und H. Säuberlich: Achterbahn in Panama. Treidelloks an der Zahnstange. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 64-65.
