Personenzug (Bergbau)
Als Personenzug bezeichnet man im Bergbau[1] einen, aus mehreren Sonderwagen für die Mannschaftsbeförderung[2] zusammengestellten Zug,[3] der Untertage für die maschinelle Fahrung der Bergleute eingesetzt wird.[4] Mit dem Personenzug werden die Bergleute nach der Seilfahrt zu ihren untertägigen Arbeitsplätzen und am Schichtende wieder zum Füllort befördert.[1]
Grundlagen
Moderne Bergwerke haben Untertage eine große Ausdehnung von mehreren Kilometern.[5] Um zu ihren Arbeitsplätzen zu kommen müssen die Bergleute, wenn keine anderen Fahrungsmöglichkeiten bestehen, die oftmals kilometerlangen Strecken manuell fahren.[1] Dies würde, je nach Entfernung bis zum Arbeitsplatz, mehr als eine Stunde dauern. So benötigt ein Bergmann für eine Strecke von drei Kilometern eine Zeit von einer Stunde.[6] Dadurch wird die Arbeitszeit vor Ort, je nach Entfernung, durch die Fahrung reduziert.[7] Neben der Reduzierung der Arbeitszeit, hat die lange manuelle Fahrung auch negative ergonomische Auswirkung auf die Bergleute.[4] Durch die langen Fußwege kommt es zu einer raschen Ermüdung, sodass die Bergleute, wenn sie ihren eigentlichen Arbeitsplatz erreicht haben bereits leicht erschöpft sind.[7] Eine deutliche Erleichterung bringt hier die maschinelle Fahrung.[4] Außerdem bringt die Fahrt mit dem Personenzug eine deutliche Reduzierung der Fahrungszeit mit sich.[6]
Der Zug
Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts ging man dazu über die Bergleute mittels gewöhnlicher Förderwagen zu ihren Arbeitsplätzen zu fahren.[7] Um die Bergleute mit gewöhnlichen Förderwagen befördern zu können, wurden in die Förderwagen Sitzbretter gelegt.[8] Anstelle der Sitzbretter gab es auch die Möglichkeit das in die Seitenwände des Wagens spezielle Sitzgurte eingehängt wurden, in die sich die Bergleute dann setzten.[3] Mit diesen für die Personenbeförderung ausgestatteten Wagen konnten pro Wagen bis zu vier Bergleute befördert werden.[8] Neben diesen einfachen, für die Personenbeförderung umgebauten Förderwagen, wurden auch speziell hierfür konstruierte Wagen gebaut. Diese Wagen bestanden aus zwei Drehgestellen zwischen denen ein mehrere Meter langer Holzbalken drehbar gelagert montiert war. Auf diesen Sitzbalken konnten bis zu 30 Bergleute sitzen. Für das Abstellen der Füße war unten ein Brett montiert und auf Schulterhöhe war ein Brett zum festhalten montiert. Allerdings wurden die einfachen, zur Personenbeförderung umgebauten Förderwagen bevorzugt verwendet, da sich mit so umgebauten Wagen gleichzeitig auch Material fördern ließ.[7] Später wurden auch speziell konstruierte Personenwagen gebaut und für die maschinelle Fahrung eingesetzt.[3] Diese Personenwagen wurden dann in geschlossenen Zügen eingesetzt und boten pro Wagen für 16 Bergleute Platz.[2] Bei der Konstruktion neuer Personenwagen wurde speziell auf eine Verbesserung der Ergonomie und der Arbeitssicherheit geachtet.[9]
Fahrzeiten und Fahrungszeiten
Die Fahrzeiten der Personenzüge sind auf den Bergwerken nach einem festen Fahrplan geregelt.[5] Diese müssen gut durchdacht sein und sind mit den Seilfahrten so abgestimmt, dass keine größeren Wartezeiten entstehen.[6] Die Züge fahren vom Schacht zu festgelegten Haltestellen an denen die jeweiligen Bergleute aus dem Zug steigen um dann manuell die letzte Wegstrecke zu ihren Arbeitsplätzen zu fahren.[1] Die Fahrgeschwindigkeit der Züge beträgt bis zu zehn Kilometer pro Stunde.[10] Damit der Personenzug keine Leerfahrten tätigt, sind die Schichtzeiten möglichst so aufeinander abgestimmt, dass der Zug die anfahrenden Bergleute zu ihrem Einsatzort bringt und auf der Rückfahrt die Bergleute der vorherigen Schicht zum Füllort befördert.[6] Je nach Bedarf werden hierfür auch mehrere Personenzüge eingesetzt.[1] Ob ein oder mehrere Personenzüge bereitgehalten werden müssen, hängt wesentlich von den örtlichen Verhältnissen auf dem jeweiligen Bergwerk ab.[6] Durch den Einsatz von Personenzügen konnten die Fahrungszeiten der Bergleute etwa auf ein Drittel reduziert werden.[1]
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f Gesamtverband des deutschen Steinkohlenbergbaus (Hrsg.): Steinkohlenbergbau in Deutschland. Glückauf Verlag, Druck IDAG Industriedruck AG, Essen 2006, S. 8, 12, 13.
- ↑ a b Carl Hellmut Fritzsche: Lehrbuch der Bergbaukunde. Erster Band, 10. Auflage, Springer Verlag, Berlin/Göttingen/Heidelberg 1961, S. 363–364.
- ↑ a b c Carl Hellmut Fritzsche: Lehrbuch der Bergbaukunde mit besonderer Berücksichtigung des Steinkohlenbergbaus. Erster Band, neunte völlig neubearbeitete Auflage, Springer Verlag, Berlin / Heidelberg 1955, S. 309–310.
- ↑ a b c Walter Bischoff, Heinz Bramann, Westfälische Berggewerkschaftskasse Bochum: Das kleine Bergbaulexikon. 7. Auflage, Verlag Glückauf GmbH, Essen 1988, ISBN 3-7739-0501-7.
- ↑ a b Gesamtverband des deutschen Steinkohlenbergbaus (Hrsg.): Unsere Steinkohle und das Revier. 3. Auflage, Druck B.o.s.s. Druck, Herne 2010, S. 20, 23, 59.
- ↑ a b c d e K. Kegel: Lehrbuch der Bergwirtschaft. Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH, Berlin Heidelberg 1931, S. 415–418.
- ↑ a b c d Fritz Heise, Fritz Herbst: Lehrbuch der Bergbaukunde mit besonderer Berücksichtigung des Steinkohlenbergbaus. Zweiter Band, fünfte vermehrte und verbesserte Auflage, Springer Verlag, Berlin / Heidelberg 1932, S. 512–513.
- ↑ a b Carl Hellmut Fritzsche: Lehrbuch der Bergbaukunde. Zweiter Band, siebente Auflage, Springer Verlag, Berlin/Heidelberg 1950, S. 374.
- ↑ Heinrich Otto Buja: Ingenieurhandbuch Bergbautechnik, Lagerstätten und Gewinnungstechnik. 1. Auflage, Beuth Verlag GmbH Berlin-Wien-Zürich, Berlin 2013, ISBN 978-3-410-22618-5, S. 350-351.
- ↑ Ernst-Ulrich Reuther: Lehrbuch der Bergbaukunde. Erster Band, 12. Auflage, VGE Verlag GmbH, Essen 2010, ISBN 978-3-86797-076-1, S. 47.